武蔵野線 E231系、新駅開業と50周年 2種類のHM

2023年3月18日のダイヤ改正で京葉線新習志野駅、海浜幕張駅間3.4kmのほぼ中間に幕張豊砂駅が開業したことを記念し、京葉線E233系5000番台ケヨ513編成と武蔵野線E231系基本番台MU9編成に開業記念HMが掲出され、3月31日まで運行されました。

2023/3/30　西国分寺　E231系　MU9編成

同駅はイオンモール幕張新都心付近に建設された請願駅で設計・施工はJR東日本が担当、事業費は同社が1/6、イオンモール・千葉県・千葉市が結成した「幕張新都心拡大地区新駅設置協議会」が5/6(内訳はイオンモール：千葉県：千葉市＝３：１：１）を負担しました。
　千葉県企業庁(現：同企業局）は美浜区から習志野市にかけての京葉線沿線に幕張新都心の造成・開発を主導し、幕張メッセや千葉マリンスタジアムなどの大規模集客施設が建設されましたが最寄り駅は同地区の東寄りの海浜幕張駅のみの状態で混雑は年々悪化していました。千葉県は1991年以来、JR東日本に対して新駅設置を要請してきましたが、なかなか実現しませんでした。その後のバブル崩壊、景気の低迷で予定地周辺の開発が停滞し、新駅開業の気運も削がれた状態でしたが、2013年12月にイオンモール幕張新都心がオープンし、2020年東京オリンピック・パラリンピックでは幕張メッセが競技会場となり、将来的に交流・居住人口の増加が見込まれることから、新駅設置運動が息を吹き返し、2018年1月にJR東日本に対して新駅設置を要請、4月に基本協定の締結、2020年5月、工事に着手、2021年10月、駅名の決定、2023年3月に開業となりました。
私もイオンモール幕張新都心は「段ボールで作製したD51」を見学に訪れたことがありますが、海浜幕張駅からバスを利用したことを思えば、近くに駅が出来たことでアクセスが向上したと感じます。

2023/4/11　西国分寺　E231系　MU16編成

2023/4/16　府中本町駅　武蔵野線開業50周年　ポスター　

そして4月1日からは武蔵野線府中本町～新松戸間開業50周年を記念し、E231系基本番台MU16編成にHMが掲出されています。こちらは6月30日前後までということです。

撮影年月日不詳　開業当時の西国分寺

武蔵野線開業当時、1973年4月は高校3年生でしたが、開業間もない同線に乗車し、府中本町～新松戸間を往復したのを思い出します。今では東京メガループとも言われ、朝夕は通勤ラッシュでは結構混雑する路線ですが、開業時は豊田電車区の古い101系を長大トンネル対策A基準に従い改造した1000番台が投入されていました。列車本数も40分に一本程度でしたので一度、電車を降りると次の電車までどれだけ待たなくてはいけないのか心配になる路線だったことが思い出されます。

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通勤電車シリーズ 205系 16 E231系の登場と中央・総武緩行線からの撤退 part2 南武支線101系の置き換え

南武支線、尻手～浜川崎間4.1kmは1930年3月25日、南武鉄道の浜川崎支線として開業しました。当時の駅は八丁畷、川崎新町、新浜川崎でした。旅客営業が開始されたのは同年4月10日でした。1944年4月1日、1941年に公布された改正陸運統制令により、南武鉄道は買収され国有化されます。同じタイミングで青梅電気鉄道も国有化されました。1954年3月21日、尻手駅付近の高架化、1976年3月1日の東海道貨物線浜川崎～鶴見間開業で風景が変化しました。2016年3月26日、川崎新町～浜川崎間に新駅として小田栄駅が開業しました。一方、1971年には浜川崎と川崎を結んでいた貨物線が廃止されており、市域の開発、人口増加の著しい川崎市はこの廃止された線路を川崎アプローチ線として復活させ、臨海部の活性化につなげたいとの構想を打ち出しているようです。

撮影年代不詳（1978年頃）　尻手　クハ16007

クモハ11（番号不詳）　
1977年の配置データによると　西ナハにクモハ11は222、244、248、270、クハ16は003、007、211、215がいました。

これら南武支線の旧形国電は1980年に101系2連に置き換えられており、

1983/2/19　尻手　当初は南武線と同じカナリア・イエローの2連でした。

2001/12/31　独自色の101系2連　

2002年4月1日時点で南武支線用101系は
ワ1　クモハ101-130+クモハ100-172
ワ2　クモハ101-180+クモハ100-145
ワ3　クモハ101-188+クモハ100-186　の3編成が配置されていました。

205系1000番台投入後も101系2連は活躍していましたが、2003年11月28日を以って定期運用を終了、2005年8月1日にクモハ100-172、クモハ101-130が廃車されたことで形式消滅となりました。

三鷹区に配置されていた205系、ミツ15、ミツ16編成の8連化で抜かれたモハユニット、モハ205/204-279、-282は運転台を設置、クモハ205/204-1001、-1002の2連（ワ1、ワ２）となり、南武支線に2003年4月に投入されました。改造工事は2002年3月29日、鎌倉総合車両所で竣工しました。

2010/9/19　八丁畷　南武支線開業80周年HM　ワ１編成

2014/6/22　小田踏切　ワ２編成

205系モハユニットからクハ205/204-1000番台への改造では、種車の妻構体を撤去し、強化フレームを溶接、そこにフェノール発泡体を織り込んで強化したFRP製の前面ユニットを取り付ける先頭車化工事の他、車外スピーカー、車外ブザーの取り付け、クモハ204にSIV（SC72、160kVA）の設置、助手席側へのワイパー設置、ワンマン運転対応のため、運転台にドア開閉SW、クモハ204の助手側に自動放送装置、ルームミラー、自動放送装置と連動したワンマン誤開扉防止装置の設置等が行われました。

2018/12/24　ワ1編成　クモハ205-1001の運転台

乗務員設備の配置等は209系やE231系のスタイルを基本とし、運転台、前部上部、仕切り等がそれぞれユニット化されています。主幹制御器、ブレーキ設定器は左手操作型ワンハンドル・マスコンとなっています。順番は前後しますが、こういったクモハ205/204-1000番台の運転台取り付け改造は同じ2002年3月29日に鎌倉総合車両所で竣工した鶴見線用クハ205-1101（サハ205-161を種車とする）先行改造車での実施例を踏襲して施工されました。鶴見線用205系3連の本格的改造は2004年から郡山、秋田各車両センターで施工されました。相方となるクモハ+モハユニットの改造工事が終了するまでの2年半弱、クハ205-110１は鎌倉総合車両所で保留車状態でした。

 
表　1999年　サハ204　6扉車のハエ8編成への連結

クハ205-1101先行改造の種車となったサハ205-161はどこから来たかというと、1999年8月6日から川越区のハエ8編成に、1996年3月の改正に向けて山手電車区からはヤテ42編成が転出した際に休車となった試作車サハ204-902が組み込まれ営業運転が開始されました。このときにハエ8編成から抜かれたのがサハ205-161でした。

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通勤電車シリーズ 205系 5 南武線への投入

多摩川の川原で採取した砂利を運搬する目的で川崎を起点に東京府南多摩郡稲城村までの路線として1919年5月5日付けで鉄道院に申請されたのが南武鉄道の始まりで、1920年1月29日の免許交付後、終点は立川まで延長されました。申請は上平間の村会議員秋元喜四郎が発起人代表で、免許交付後は株式会社になりますが、建設工事のための資金集めは難航しました。そんな折、浅野セメン(現在の太平洋セメント）が奥多摩から産出する石灰石の川崎の工場までの輸送ルートとして目を付け、1923年9月30日、南武鉄道株式会社の筆頭株主となりました。
1927年3月9日に川崎～登戸間、貨物線の矢向~川崎河岸間が開通、同年11月1日には登戸～大丸(現、南多摩）間、1928年12月11日には大丸 - 屋敷分（現・分倍河原）間、そして1929年12月11日に分倍河原 - 立川間を開業、全線が開通しました。1930年3月25日には支線の尻手 - 浜川崎間も開業しました。 目黒にあった競馬場の府中移転を誘致したり、稲田堤の桜や久地の梅園をPRしたのも南武鉄道の企業努力の結果だったそうです。
日中戦争から太平洋戦争に向かう時期、川崎の人口増加、軍事関連企業の集中で南武鉄道は軍需路線としての性格が強くなって行きました。さらに石灰石輸送関係から浅野財閥系の奥多摩電気鉄道、青梅電気鉄道、南武鉄道、鶴見臨港鉄道、4社間で合併も協議されますが、まず鶴見臨港鉄道が国有化され、1944年4月1日には戦時買収私鉄指定で南武鉄道が国有化されました。軍需工場が多い地域を走っている関係で南武線沿線は大戦末期連合軍機の空襲を受け、1945年11月には所属41両のうち、稼働19両という状態になりました。

撮影年月日不詳　尻手　引退間近のクハ79920番台

1983/2/19　尻手　冷房改造101系

1950年代からの高度成長期、沿線の人口は私鉄との乗換駅を中心に増加の一途をたどり、国鉄は1960年代後半に車両の6両化と全線の複線化を完了、軌道も800t貨物列車の通過に耐えられるよう強化されました。1972年から101系が投入され、1978年には旧型国電が引退しました。


表　1989年3月からの南武線への新製投入

205系の次の新製投入先に選ばれたのは横浜線同様に輸送需要の急増著しい南武線でした。1989年3月11日のダイヤ改正を機にTcMM'MM'T'cの6両3編成が投入されました。クハは非ATC仕様でしたので、東海道・山陽緩行線用と同じ運転台背後のスペースが拡大し、仕切り部の窓も大型化されました。保安装置はATS-BとATS-Sが装備され、1990年にはATS-Pが実装されました。同年秋に4本、1990年夏から秋にかけて、7本、2本と計16編成が投入されました。

製造メーカーは川崎重工1社が担当しています。モハユニットでいうとなんと南武線に投入された車両だけでなく-231から-406まで、クハ-86から-149までは全て川崎重工で製造されています。

1991年、205系16編成の新製投入と103系編成の転入などで101系は一掃されました。1991年、205系第7編成が中央・総武緩行線用に三鷹電車区に転属となり、1993年2月には編成番号は1を開けて２～７に繰り下げられました。

2009/12/26　尻手　上記のような事情から編成番号2となった南武線新製投入第1号編成

2008/3/29　府中本町　第8編成

2011/5/8　矢向　電留線で休息する第16編成

2001/12/31　尻手　205系新製投入後、しばらくの間共存した103系

南武線の車両を受け持つ中原電車区には1987年4月1日時点で103系(6連14本）、101系（6連17本）が継承されました。同年度中に習志野区から101系9両が転入、103系6連1本が松戸区へ転出しました。1988年度に205系が新製配置され、3系列による運転体制となり、1989年度には全車冷房化が達成されました。1991年1月20日、川崎~立川間での101系運転が終了しましt。1992年度には量産が開始された209系6連1本が加わり、その後、しばらくは103系の微減が続き、2002年度、山手線のE231系500番台化の開始で205系が大量に転入し、2004年12月に103系は淘汰されました。

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秩父鉄道の駅 その8 長瀞駅

秩父鉄道の駅シリーズ、今回は長瀞駅です。

2010/4/25　駅名標と「天下の勝地」という表示

昨日の記事にあるように長瀞町の中心ではありませんが、長瀞観光の拠点である宝登山、宝登山神社、そして長瀞渓谷（岩畳）の最寄り駅となっており、1997年から始まった関東の駅百選の第一回選定駅（26駅）になっています。

開業は1911年9月14日で宝登山駅として開業しました。長瀞駅に改称されたのは1923年7月7日でした。単式ホーム+島式2面3線の地上駅です。

2010/4/25　往年の塗装を纏った1000系1002F

2021/8/6　現在の線路に並行する旧線路跡

長瀞駅から上長瀞方面の線路は延伸の過程で軟弱地盤の蛇紋岩帯に入るため、付け替えられています。

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秩父鉄道の駅 その3 熊谷駅

秩父鉄道の駅シリーズ、今回は熊谷駅です。

2013/9/28　駅名標

現在のJR東日本高崎線の熊谷駅が開業したのは1883年7月28日のことで、日本鉄道第1期線が上野駅から当駅までを開業したときのことです。このとき、浦和駅、上尾駅、鴻巣駅が同時に開業しました。同年10月21日、日本鉄道第1期線は本庄まで延伸し、中間駅となりました。

1901年10月7日には1916年2月25日に秩父鉄道となる当時の初代上武鉄道が熊谷駅～寄居駅間を開業しました。1922年8月1日、北武鉄道が建設した羽生駅～行田駅間の路線が熊谷駅まで延伸、秩父鉄道に合併されました。この時点では熊谷駅を介して寄居方面、羽生方面の直通運転は不可能でしたが、1973年5月1日にホームが改良され、直通運転が可能となりました。1982年11月15日の上越新幹線開業の際に駅の構造も改良され、国鉄と秩父鉄道の改札が分離されました。

熊谷駅には妻沼までの東武熊谷線も乗り入れていました。この路線は大日本帝国陸海軍の命令により、太田市の中島飛行機への要因・資材輸送のために熊谷駅～西小泉（東武小泉線）間が計画され、第一期工事区間として熊谷駅～妻沼駅間が1943年12月5日に開業したものでした。その後、利根川の架橋工事を残して終戦を迎えました。戦後、東武鉄道としては計画通り西小泉までの全線開通も検討しましたが、赤字続きの路線、唯一の非電化路線、また熊谷駅のホームは秩父鉄道のホームを借りていたことなどから、1983年6月1日で廃止となりました。

島式ホーム1面2線の地上駅でJR駅から番線番号は続いて、5，6番線となっています。東武熊谷線があった頃は5番線のホーム中ほどで線路は分断され、上熊谷側が東武線、持田側が秩父線という使用状態でした。

2010/4/25　熊谷駅

2010/5/15

2010/4/25

2010/4/25

6番線の南側には留置線が4本あり、秩父本線で活躍する主力車両を眺めることが可能です。

2013/9/28　上熊谷方の留置線

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首都圏の駅の変化 その4 飯田橋駅 前編

首都圏の駅の変化シリーズ、今回は飯田橋駅です。

2018/2/19

今回、飯田橋駅は曲線部にあった島式ホームを約200ｍ市ヶ谷方面の直線部に移設し、車体とホームの間隔の広がりを無くしました。

2019/1/28 飯田橋駅の西口側に線路、外堀を超す橋が牛込橋

その歴史を辿ってみると、1894年10月9日、甲武鉄道新宿～牛込間の市外線が開通した際に牛込駅として開業しました。場所は現在の飯田橋駅西口に接する牛込橋から少し四ッ谷寄りでした。1895年4月3日には飯田町まで延伸されました。1904年8月21日、飯田町～中野間が直流600Vで電化開業し、電車の運行が開始されました。1906年10月1日、甲武鉄道が国有化され、牛込、飯田町の両駅は官設鉄道の駅となりました。1909年10月12日、線路名制定で中央東線、1911年から中央本線となりました。1928年11月15日、関東大震災の復興と客貨分離を目的に新宿～飯田町間が複々線化、このときに牛込と飯田町は駅間が近いため統合され、飯田橋駅となりました。

2019/1/28　地下鉄の飯田橋駅　東西線、有楽町線、南北線、大江戸線のマークが見えます。

その後、1964年12月23日には地下鉄東西線、1974年10月30日には地下鉄有楽町線、1996年3月26日には地下鉄南北線、2000年12月12日には地下鉄南北線の駅が開業とJRは中央・総武緩行線しか停まらない駅ですが、地下鉄4路線と交わる駅となりました。

1982/2/11　かつて飯田橋駅の水道橋よりカーブからはこのような写真を撮影することが出来ました。

1983年の早春、大学院の博士課程を間もなく修了し、つくばに就職が決まっていた頃でしたが、ちょうど首都圏の国電のうち、中央・総武緩行線では中央快速線から103系の高運転台冷房編成や201系編成が緩行線に転属となり、オレンジ塗装のまま緩行線を走っていました。

1983/2/5　ブタ鼻ライトと揶揄されたシールドビーム化改造ライトの103系

豊田区から転属した戸袋窓のある非ATC高運転台103系

201系　量産形編成

4月から東京を離れるという思いもあり、それらの編成を記録しておこうと思い撮影したのが飯田橋駅の水道橋よりのカーブでした。しかし、その数年後、この場所からの撮影はできなくなりました。

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武蔵野線40周年記念HM付き編成

武蔵野線は山手貨物線の代替路線として、東京外環貨物線として計画され、1927年に鉄道敷設法に採り入れられ、1952年5月27日に所沢～浦和～流山～安孫子間の路線として埼玉県より申請され、1957年4月3日に玉葉線として鉄道建設審議会で建設が決定されました。1964年4月には大都市交通線D線として日本鉄道建設公団により着工され、建設当時、新松戸～西船橋間は小金線と呼ばれました。

1973年4月1日、府中本町～新松戸間、新小平～国立、西浦和～与野、南流山～馬橋間などが開業、旅客・貨物線として営業が開始され、1976年3月1日には鶴見～新鶴見操車場～府中本町間が開業、貨物営業が開始されました。

1976/2/1　西国分寺

新松戸まで開業した時点で私も乗車しましたが、一度降りると次の列車が来るまで40分近く待たされ、「降りるのが怖い路線」と感じたものでした。1978年10月2日、新松戸～西船橋間が延伸され、全線開業となりました。

2019/3/9　府中本町

2018年10月、全線開業40周年ということで、2018年11月23日から2019年3月末まで開業40周年を記念するHM掲出列車が運行されました。私も偶然、3月9日に府中本町駅で遭遇しました。編成はE231系MU2編成でした。

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中央線開業130年 記念ラッピング E233系 T24編成

今年は1889年4月11日に甲武鉄道により新宿～立川間、8月11日に立川～八王子間が開業し、130年とのことでJR東日本八王子支社は「中央線開業130周年キャンペーン」を実施しています。

2019/4/19　中野駅　ポスター

こういったキャンペーンで最近、必ず登場するのがラッピング編成で、中央快速線のE233系T24編成が201系を彷彿させるオレンジ・バーミリオンのラッピングで4月8日、月曜日から8月31日、土曜日までの間運行されることとなりました。両先頭車にはHMも装着されています。

2019/4/15　市ヶ谷

2019/4/19　神田

2019/4/19　神田

側扉横のHMと同じ図柄のマーク

2019/4/19 中野

ちなみに路線開業と同時に開業した中野駅なども開業130周年を迎え、ポスターが掲示されていました。

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東京総合車両センター公開 その3 首都圏直流電車の主電動機 part2 MT46

前回は吊り掛け式モーターの話題でしたが、今回からは新性能電車に搭載された電動機の話題です。

101系など新性能電車第一期車両に搭載されたMT46電動機

お茶の水に接近する中央快速101系 1978/3

1957年登場の101系から始まる新性能電車用に東洋電機製造が原設計を担当し、試作車に搭載した直流直巻整流子電動機がMT46形、量産車からはMT46A形となりました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1時間定格　　　　連続定格
出力　kW          　　　　　　　　　　　　　　　　100                  85
電圧　V          　　　　　　　　　　　　　　　　 375                 375
電流  A　　　     　　　　　　　　　　　　　　　　300                255
回転数rpm 全界磁　　　　　　　　　　　　　　1860　　　　　　2000
              弱め界磁　　　　　　　　　　　　　 3180             3600　　

旧形電車に用いられたMT40形に較べ高回転化することで、大幅な小型軽量化に成功し、重量は660kgで1/3に、端子電圧も並列接続時に4個直列となるので、375Vに下げられました。発電ブレーキ使用時には電圧が定格の2倍程度まで上昇するため低電圧化は必要でした。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式となりました。

主制御器も新開発のCS12(試作）、CS12A(量産）となりました。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で

制御電圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　DC100V
制御空気圧力　　　　　　　　　　　　　　　　5.0kg/cm2
制御段数　　　　　　　　　力行　　　　直列全界磁　13段
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 並列全界磁　 11段
                                               並列弱め界磁　4段
　　　　　　　　　　　　　ブレーキ　　　直列　　　　　　13段
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　並列　　　　　　11段

旧形に比較すると段数が増えて、電流変化が減り、運転が円滑になり、発電ブレーキの追加で制輪子の摩耗も減少しました。CS12形制御器はその後、1991年製の415系1500番台最終増備車まで長きに渡って製造されました。

101系試作車は全電動車方式で構成され、混雑度に応じて限流値を変化させ、3.2km/h/sと一定の加減速度が保てる応荷重弁機構が採用されていました。

限流値　空車時　350A　満車時　480A

架線温度の上昇や変電所容量　（10両全電動車でピーク時5600A）　の問題があり、試作車営業運転からこの装置の使用は中止となり、乗車状態にかかわらず、限流値ﾊ280A、ピーク電流は編成あたり、3650Aと固定されました。

全電動車編成でありながら、100%乗車時の起動加速度は2.2km/h/sであり、旧形車6M4Tの100%乗車時の2.0km/h/sと大して変わらないこと、製造コストの高い全電動車方式から中間に付随車を入れ、８M2Tから６M4TへとMT比が下げられて行くことになりました。最終的に６M4Tが限界という結論に達し、中央快速線の場合、限流値は380A固定となりました。山手線は350Aになりました。

101系における全電動車方式が困難になった頃、新たな方式の通勤電車開発のために、1960年、電力回生ブレーキ付きの試作ユニット　クモハ101-クモハ100　910番台が1組試作されました。まだ大容量半導体技術が未熟で磁気増幅器による回生方式だったため、制御機器の重量増、保守困難、回生失効が問題となり、導入は見送られましたが、このときに搭載されたモーターがMT50形でした。1964年には電装解除され、クハに改番され、1979年に廃車となりました。

特急形電車では1958年登場の151系がMT46A、1961年度以降の増備車は脈流対策済みのMT46Bとなりました。歯車比は3.50 (22:77)、弱め界磁率は35%でした。

151系時代の1962年6月のダイヤ改正で特急「つばめ」1往復が広島まで延伸されましたが、MT比１：１の編成では瀬野八越えが出力不足となるため、上り列車の広島～八本松間ではEF61が補機として連結されました。

1962年登場の161系では20‰の勾配が続く山岳線の上越線を走破するために157系と同様の歯車比　4.21(19:80)　が採用され、主制御器も抑速ブレーキ装備のCS12Cとなりました。

東海道新幹線開業後の転用では151系と161系を共通化するため主電動機をMT46AもしくはMT46BからMT54 (120kW)に換装し、歯車比は3.50、弱め界磁率は40%に統一し、181系化する改造が行われました。制御器もノッチ戻し制御が可能で抑速ブレーキ付きのCS15Bになりました。

出力増強により、10‰勾配における均衡速度は120km/hに上がり、481系と同様になったため、山陽特急では補機連結が無くなりました。

この際に151系から降ろされたMT46A電動機の一部がその時点でまだ製造されていた101系に流用されました。

既に181系化されたものですが、帯無し、長スカートと上部ライト付きと151系時代の面影を残すクハ181-5　1972/7 岡山

急行形電車では同じく1958年登場の153系、修学旅行用電車の155系、159系、特別準急電車の157系、交直両用の451系がMT46AもしくはMT46B(451系）で登場しています。153系も最盛期の東海道本線急行 (MT比1:1編成） が広島まで乗り入れる際には上り列車にEF61形電気機関車+オヤ35形控車の補機が連結されました。

これらの系列において歯車比は全て　4.21で共通です。

保土ヶ谷付近を行く153系　1981/1/3

近郊形電車では1960年登場の交直両用の401系、421系ではMT46BとCS12Bで制御する方式で登場し、1963年、111系がMT46A搭載で登場しました。しかし、ほぼ同じ時期に強力型モーターMT54が開発されため、403，423, 113系へ移行しMT46系搭載形式は短期間の製造に留まりました。

これらの系列の歯車比は　4.82 (17:82)です。

常磐線　401系　低運転台クハ先頭の4連　上野
奥の車両がデハ205 2014/10/18 高崎

これら以外に101系からの改造、主電動機などを流用した系列として、123系、クモヤ145形、クモル145形、クモユニ147形などがあります(関連記事123系、145系）。JR東海の123系7両は、2001年にモーターがMT54に換装されました。

上信　デハ1201　2006/8/26 高崎

私鉄では小田急3000系（初代）　SE車が東洋電機製造 TDK806/1-Aを搭載しており、規格性能は国鉄MT46Aと同じかと思います。上信電鉄のデハ200形も東洋電機製造 TDK806/4-Dを搭載しています。同社の1000系も改良型のTDK806/6-Gを搭載しており、出力は100kWです。同じタイプのモーターは静岡鉄道1000形にも搭載されています。こうして調べて行くと鉄道友の会　福井支部報　わだち　No132に興味深い記事がありました。TDK806シリーズが国鉄では101系に私鉄では上記以外に伊豆急100形　(806/2-B)、京王井の頭線3000形初期車　(806/3-C)に搭載されていたことが分かりました。

今回の展示では101系さよなら運転時のHMも展示されていました。

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東京総合車両センター公開 その1 901系 209系900番台

新シリーズとして、8月22日に開催された「東京総合車両センター」、大井工場といった方がしっくりくるかも知れませんが、の公開の様子(夏休みフェア2015）を報告しようと思います。

2015年のエントランスの歓迎横断幕

2005年の公開時のもの　さすがに同じものを掲出はしていないようでした。

現在の組織になったのは2004年6月1日のことで、大きくは1909年(明治42年）に品川駅構内に開設された新宿電車車庫品川派出所、それが発展して1967年に二階建て電車基地となった大崎電車区～山手電車区と、1871年(明治4年）　新橋工場として新橋に開設され、1915年(大正4年）　大井工場が合併しました。その後、2013年3月16日、田町車両センターが廃止され、東京総合車両センター田町センターになりました。

2005年公開の際に撮影していたセンター沿革の説明板　2005/8/27

毎年、8月の第3土曜日辺りに「夏休みフェア」として一般公開されていますが､私自身は2005年以来、10年振りの訪問となりました。今回のレポートでは10年前の公開の様子も含め、入場､展示されている車両を報告しようと思います。

入口入ってすぐの場所に展示してあった　クモハ101-902　2005/8/27

2005年の公開時は101系試作車　モハ90　標記はクモハ101-902 (量産改造後のスタイル）が入口すぐの場所に展示されていました。

クモハ101-902 2014/5/24 鉄道博物館

現在、クモハ101-902は大宮の鉄道博物館に展示され､車内も公開されています。

妻面のビードはシート貼り合わせ工法（２シート工法）が採用されているため。

代わって同じ場所にはクハ901-1 後のクハ209-901が展示されています。

209系は老朽化が進んだ103系の置き換え及び輸送力増強用として、1993年4月から京浜東北線、根岸線、南武線に本格投入された通勤電車で、JR東日本においては「新系列車両」の嚆矢となった系列です。上の説明にもあるように『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられ､1992年にまず試作車として901系A,B,Cの3編成が登場し､試用されました。
901系　A編成　209系90編成　2007/6/24 川崎

A編成　(後に209系900番台） 川崎重工業が製造

制御装置　富士電機製のパワートランジスタ素子 (1,200 V - 300 A) 1C1M方式を採用
車体　　　　2シート工法（川崎重工業独自の製造方法）
側窓　　　　大型1枚窓
室内　　　　7人掛け座席部の中央の荷棚を省略（量産化改造に際し増設）
CP　　　　　スクリュー式空気圧縮機（量産車に採用）
直動空気式ドアエンジン
2ハンドル式マスター・コントローラー（量産化改造に際しワンハンドル化）

901系　B編成　209系91編成　2002/9/10 東十条

B編成　(後に209系910番台）　東急車輌が製造

制御装置　東芝製GTO素子 (4,500 V - 500 A) 1C1M方式（後に255系に採用）。
車体　　　　在来工法を改良　前面FRPの厚さが他の編成より薄い
台車間距離　　 13,800 mm 、先頭車全長　　 20,340 mm
側窓　　　　2分割方式
CP　　　　　レシプロ式空気圧縮機
電気式ドアエンジン
1ハンドル式マスターコントローラー

901系　C編成　209系92編成　2007/2/3 川口

C編成　(後に209系920番台）　4，5号車のサハ901　2両を大船工場、それ以外は川崎重工業が製造

制御装置　三菱製GTO素子 (2,500 V - 2000 A) による3レベル制御1C4M方式（量産車に採用）
車体　　　　川崎重工業製造分が2シート工法、大船工場分が在来工法の改良型
　　　　　　　大船工場製造分の台車間距離は 13,800 mm
側窓は川崎重工業分が1枚窓、大船工場分が2分割方式
CP　　　　　レシプロ式空気圧縮機
直動空気式ドアエンジン
2ハンドル式マスターコントローラー（量産化改造時に1ハンドル化）

それぞれの編成は上記のような違いがありました。量産形は京浜東北線などでの運用終了後、千葉地区での運用に向けて大量に改造されましたが、試作の3編成は改造されることなく､廃車となりました。

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