2019年3月14日 (木)

2018年10月の関西旅行 JR王寺駅

2018年10月の関西の旅、2日目は近江鉄道、信楽高原鐡道に乗車した後、草津線、東海道線、奈良線、関西本線と乗り継ぎ、奈良から王寺に向かいました。

181006 2018/10/6 関西本線(大和路線)のホームの駅名標

181006_2 和歌山線ホームの駅名標

王寺駅はJR西日本と近鉄が乗り入れている奈良県有数のターミナル駅で、JR西日本は関西本線と和歌山線、近鉄は生駒線、田原本線が乗り入れており、田原本線の駅は新王寺となっています。同じ会社の2路線が乗り入れていますが両駅は直線距離で100m程離れており、改札は別々、駅名も違う点がユニークです。尤も、近鉄田原本線の反対側のターミナルも西田原本駅として橿原線の田原本駅から西に離れた場所に存在していますが。

王寺駅は1890年12月27日、初代の大阪鉄道が奈良~王寺間を開業した際に終着駅として開業しました。1891年2月8日には大阪鉄道は稲葉山仮停車場(現、三郷(関東には「みさと」という駅がありますが、こちらは上の写真のように「さんごう」です)まで、さらに3月1日には高田まで延伸(現在の和歌山線)ました。1900年6月6日関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継したため、王寺駅も関西鉄道の駅となりました。その関西鉄道も1907年10月1日に国有化され、国有鉄道の駅となりました。1909年10月12日、線路名制定で関西本線所属駅となりました。

181006_4 ホームにある信貴山の鳥居のレプリカ

わたしの個人的体験では1976年3月、大学2年の春休みでしたが家族で奈良県、和歌山県を旅行し、初日は奈良市内を見学、市内の旅館の泊り、奈良から国鉄で王寺に、王寺駅で駅弁(ご飯とおかずが分けられたタイプ)を購入し、和歌山線で橋本へ、さらに高野山に向かいました。

181006_3 2018/10/6 王寺駅の電留線

王寺駅の歴史で一番印象に残っているのは1982年8月の台風10号による集中豪雨で大和川が氾濫し、構内の電留線が水没、停留中だった101系6両編成10本60両と113系40両が被災し、101系54両が廃車になったことです。このため、首都圏で廃車待ち状態だった中原電車区の101系(カナリア色)54両が急遽、関西に送られ、また車両不足に対処するため、和歌山線にはDE10牽引の50系客車列車が運転されたそうです(情報はこちら)。

201_136_181006 2018/10/6 3番線ホームの関西本線・大和路線 201系 ND612編成

105_tc5_181006_2 2018/10/6
5番線ホームで出発を待つ103系1000番台改造の105系 SW008編成

117_320_181006 2018/10/6 和歌山線方面から王寺駅に到着する117系 SG005編成
以前、和歌山の117系を紹介したときとは違い完全に単色の塗装です。

221_04_181006_2 電留線で休む221系 NA421編成

わずか1時間程度の滞在の間にJR西日本の国鉄型車両を見ることが出来るのも今の王寺駅の特徴かもしれません。

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2019年1月31日 (木)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part8 名古屋の117系のその後

名古屋地区の117系は国鉄時代の1982年に6両編成9本が大垣電車区に配置され、1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正に向けて6連の4連化に向けて先頭車(100,200番台)が18両投入され、4連18本72両がJR東海に継承されました。これらの117系はJR西日本に継承された117系とは一切のやり取りなく、2013年3月16日のダイヤ改正で全ての運用を失い、2013年度中に廃車となりました。

117_s01_080906 2008/9/6 清州 東海道本線快速 S1編成

1987年4月の民営化直後は、神領区に配置され東海道本線、中央西線の主力として活躍しましたが、2扉転換クロスシートという構造は福知山線同様にラッシュ時の混雑には向かず、1988年には3扉ロングシートの211系5000番台にその任を譲り、大垣電車区に転属となりました。

117_s02_090324 2009/3/24 枇杷島 普通運用 S2編成

1991年度末にはS3編成のクハ117-102とクハ116-30、S10編成のクハ117-29とクハ116-201が一部ロングシート化改造を受けましたが、他の編成には波及しませんでした。1994年にはパンタグラフのすり板をPS21と同じタイプに交換されPS16改となれました。

117_s16_120913 2012/9/13 枇杷島 東海道本線新快速に一時的にカムバック

東海道本線では新鋭の311系に新快速の座を譲り、快速として活躍しました。1999年313系が投入され、快速の運転速度が日中120km/hに引き上げられ、普通も211系5000番台の走行性能を基準としたダイヤ設定となり、ロートル117系は最高速度、起動加速度的に対応が不可能となり、日中の運用はほとんどなくなりました。

117_s11_111227 2011/12/27 大垣
オリジナル塗装に戻されたS11編成

Table 表 2011年冬JR電車編成表から大垣車両区配置の117系編成データ

2006年10月改正以降は大垣~米原間の普通運用が大半を占めるようになり、私もこの時期、18切符の旅でこの区間117系によくお世話になりました。2009年からはATS-PT設置工事が施工されましたが、2010年から313系4次車が投入され、これによる転配で117系の運用が奪われ、ATS-PT未設置の5編成が廃車となりました。S1編成は登場時の塗装になり、モハ116を除く3両がリニア・鉄道館に展示されました。

11730_140812 2014/8/12 リニア・鉄道館に保存されるクハ117-30他

S9編成は2010年8月1日から9月20日まで土曜、休日に飯田線で運行される観光列車「そよかぜトレイン117」用として改造されました。この編成も2013年8月5日に浜松に送られました。

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2019年1月30日 (水)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part7 現状

117系の新快速運用を降りた後の岡山、和歌山、下関で活躍を見てきました、数は減らせども吹田総合車両所京都支所配置の車両の活躍はこれからも続くようです。

Table1_2007 表1 2007年冬JR電車編成表による京都総合運転所の117系配置と編成

117_t05_080225_3 2008/2/25 山科 湖西線T05 8両編成

117_s01_120318 2005/8/21 桂川 S01編成

117_s02_160904 2016/9/4 京都 S02編成

117_s03_101207_2 2010/2/7 桂川 S03編成

Table2_2018 表2 2018年夏JR電車編成表による吹田総合車両所京都支所の117系配置と編成

117_s06_120914 2012/9/14 京都 S06編成

2007年と2018年の編成表を見比べるとメンバーは変わらず、編成形態のみが変化していることが分かります。しかし、和歌山や下関に押し寄せている227系化の波はいずれ京都にも来て、117系が一般車から消える日も遠くないかも知れません。

そんな中で恐らく6両編成1編成を2020年までに改造し、新たな長距離列車に投入する計画も発表されており今後の登場が待ち望まれます。

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2019年1月29日 (火)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part6 新快速からの撤退 下関へ

JR西日本の継承された117系の活躍、今回は下関地区です。

北九州地区に421系、423系、415系が配置されて以来、分割民営化以降もこれらの交直流車両が下関から東の小郡(現、新山口)まで乗り入れていましたが、2005年9月30日を以て、下関以東の乗り入れはなくなりました。

4151500_1516_041017 2004/10/17 幡生
山陽本線幡生駅に進入するJR九州 415系1500番台と鋼製の併結編成

そのために不足する車両を補うために2005年3月のダイヤ改正において宮原総合運転所の車両を転用することにしました。まずは100番台2編成が岡山電車区に転属となり、岡山から下関に貸し出しという形で運用が開始されました。さらに100番台1編成と300番台2編成が追加され、2007年11月から正式に下関総合車両所所属となりました。

117_c101_071217 2007/12/17 下関 117系C101編成 

117_c103_121222 2012/12/22 宇部 117系C103編成

117_c104_100805_4 2010/8/5 下関 117系C104編成

117_c105_081207 2008/12/7 幡生 117系C105編成        これら2編成は300番台で福知山色

117_c105_100805_4 2010/8/5 下関 地域色濃黄色に塗り替えられたC105編成

Table 表 2007年JR電車編成表から宮原から岡山を経由して下関に貸し出された117系の編成表

しかし、2015年3月14日のダイヤ改正で227系が配置、運用開始されると5本配置されていた117系は岡山電車区、あるいは吹田総合車両所日根野支所新在家派出所へ転出し、配置はなくなりました。

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2019年1月28日 (月)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part5 新快速からの撤退 和歌山方面へ

JR西日本に継承された117系の活躍、今回は和歌山方面への転用の話題です。

1992年3月のダイヤ改正から117系の一部は福知山線に投入され、快速・普通列車に使用され、一部をロングシートに変換した改造車300番台まで登場しましたが、沿線の宅地開発による人口の増加で混雑に対応しきれなくなり、ラッシュ時には敢えて乗客の流れとは逆方向の列車に投入されたりしました。

2000年3月11日のダイヤ改正からは221系による丹波路快速が運転開始され、奈良線でも2001年3月3日のダイヤ改正からみやこ路快速が運転開始され、運用が削減されたところに、2005年4月25日に発生した列車脱線事故でATS-Pを搭載していないことから、同事故以降、福知山線の運用には復帰できず、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所へ転出となりました。東海道・山陽本線の新快速運用も1999年5月11日のダイヤ改正から西明石~草津間130km/h運転開始で定期運用が終了しました。

2000年3月に福知山線用300番台4両編成2本が福知山塗色のまま、日根野電車区に転入し、G801,G802編成として113系湘南色車に代わって朝夕のラッシュ時の運用を引き継ぎました。同時に阪和貨物線の路線維持回送列車(錆取り列車)も受け持ちました。

117_080226_2
117_080226
2008/2/26 和歌山

2001年3月にはみやこ路快速の運用開始で宮原の奈良線運用が消滅したため、117系6連が転属前提で貸し出され、後に4連化されG803編成となりました。さらに同年12月には300番台先頭車(308)とG803編成化で捻出されたモハユニット(40)を合わせてG804編成が組成され、ワンマン対応改造、塗装変更され、2002年1月から和歌山線で運行が開始されました。

Table 表 2002年のJR電車編成表から 日根野区に貸し出し中の117系編成表

この特徴的な和歌山色も2012年4月2日出場のG3編成から青緑1色に塗り替えが進んでおり、JR西日本のプレスリリース(2018/3/7)では2019年から2020年にかけて現在、広島地区に投入されている227系で置き換えて行くようです。

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2019年1月27日 (日)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part4 新快速からの撤退 岡山への転用2

117系の転用、昨日に続いて岡山方面の話題ですが、

サンライナー」は4連のため、6連から抽出された1ユニットは改造を経て、115系3500番台となり、クハ115形と4連を組みました。最初に11ユニット分が改造され、2001年に3ユニット分が改造されました。

Table2 表1 1993年のJR電車編成表における117系モハユニットの115系3500番台改造と組み込み、当時、広島運転所の編成はAでしたが2002年にはNになりました。

Table3 表2 2002年のJR電車編成表における117系モハユニットの115系3500番台改造と組み込み。

115_k03_020329 2001/3/29 倉敷 115系 K03編成
モハユニットは117系から改造の3500番台 パンタグラフの位置、新鮮外気導入装置つきエアコン、窓の形態、車体裾のカーブから判別が容易でした。

115_k01_130321 2013/3/21 北長瀬 115系K-01編成
2006年から開始された30N体質改善工事で新鮮外気導入装置は撤去されました。

115_k01_130320_4
117系と115系では補助電源の電圧が異なり、ジャンパ連結器も117系はKE96形1本なのに対して115系はKE76形3本となっています。そのためクハ115形に降圧装置を設置し、車端部のツナギを改造し、KE96形とKE76形を直接接続することを可能にしました。連結相手の115形が非冷房車の場合、余ったジャンパケーブルを格納するジャンパ栓受けも設置されました。

115_n17_020329_2 2002/3/29 倉敷 広島運転所 N17編成

115_n19_100807_2
115_n19_100807 2010/8/7 下関 115系3000番台+3500番台 N19編成
こちらは広島運転所のMM'ユニット3500番台編成ですが、パンタの位置、側面行き先表示器の位置などで判別出来ます。

117系の主制御器は381系の流れをくみ、信頼性と保守性を考慮し、417系で使用された電動カム軸式のCS43A、115系は165系と共通のC15で両車の制御回路には互換性があったため、こういった改造が可能になったそうですが、CS15は1961年の設計、CS43は1979年の設計でマスコン操作に対する応答速度に差があり、起動時に「ドン突き衝動」が発生しやすかったことは否めませんでした。

側面行き先表示器は115系とは互換性がないため、岡山区所属車は改造時点で使用停止にされました。広島運転所の車両は115系タイプのものに交換されました。

岡山区の車両は後にLEDタイプに交換され、扉間のクロスシートは4列分を残し、117系300番台同様のロングシートに交換されました。

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2019年1月26日 (土)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part4 新快速からの撤退 岡山への転用1

昨日の記事でも少し触れましたが、1992年3月14日のダイヤ改正で、117系の一部が岡山・広島地区の115系非冷房車の置き換えと快速「サンライナー」投入のため、岡山電車区、広島運転所に転属しました。

Table1 表 1993年JR電車編成表による岡山地区サンライナー編成表
117系が6連から4連になるとき、奇数番のモハユニットが抜かれ、偶数番が残されるようです。

117_e01_081209_2 2008/12/9 岡山 サンラーナー E01編成

117_e03_020329 2002/3/29 倉敷 サンライナーE03編成

117_e05_130321 2013/3/21 北長瀬 E02+E05編成

2010年2月から網干総合車両所に入場していたE05編成が上記のような濃黄色一色で出場し、2016年までに6編成ともこの塗色となり、「サンライナー」カラーは消滅しました。

サンライナーに関してはE01~E06の6編成が充当され、2015年9月から10月にかけて下関から100番台編成3本が転入したことでE01,E02,E03編成が廃車されました。

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2019年1月25日 (金)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part3 新快速からの撤退 福知山線への一部転用

1987年4月の国鉄民営化において117系は宮原区配置の6連24本144両がJR西日本へ、神領区配置の4連18本72両がJR東海に継承されました。

JR西日本の車両は翌1988年3月13日のダイヤ改正では運用範囲を彦根から米原に延伸、さらに1989年3月11日のダイヤ改正では朝のラッシュ時に2編成併結12両の「新快速」が運用されました。しかし、この改正で221系が登場、この時をピークに1990年3月10日のダイヤ改正では新快速の最高速度が115km/hに引き上げられるなどして、徐々に運用を減らしてゆくことになります。

117_920314 1992/3/14 大阪

一方、この改正で福知山線(JR宝塚線)への進出し、6連8本が福知山色(クリーム10号+緑14号の帯)に塗装変更されました。当初は塗装変更のみで、2扉転換クロスシートでの運用でしたが、片側2扉では乗降に時間がかかり、通勤時間帯に慢性的な遅延が発生するため、混雑緩和策として
・扉に近い座席の転換クロスシート3列分を撤去し、ロングシートを設置
・ブレーキに応荷重装置を追加し、元空気ダメ圧力を変更
する改造が施されました。1992年3月以降、結果的に58両に施され、現番号に300を加えた300番台となりました。

Table1993 表 1993年夏のJR電車編成表より宮原区配置の117系の編成データ
ここに載っていない車両は岡山区(サンライナー、115系3500番台、広島区(115系3500番台)に転属

新快速用として残された編成も1991年3月16日のダイヤ改正では早朝深夜を除いて新快速の最高速度が120km/hとなった関係で117系の入る運用は米原~大阪、大阪~野洲の2本となり、6連10本を8連5本、4連5本とする編成替えが施行され、4連は奈良線快速運用に、6連と8連は米原~網干・播州赤穂間の快速運用に充当されるようになりました。同年9月14日には米原~長浜間が直流電化に切り替えられ、運用範囲は長浜までとなりました。

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2019年1月24日 (木)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part2 名古屋地区にも投入

117系1979年9月12日に川崎重工業兵庫工場にて量産先行試作編成6両が竣工し、性能試験、習熟運転を経て、10月13,14日には大阪、京都、神戸、姫路駅で車両展示会が開催され、一般に存在が周知され、1980年1月22日から第1編成が営業運転に投入されました。運用は新快速のみならず、快速にも投入されました。

117_801213 撮影時期不明 新大阪
100番台編成による「快速」

Table1_1993 表1 1986年11月1日ダイヤ改正時点での117系宮原電車区編成表

1980年3月末までに8編成48両が宮原電車区に配置され、それまで新快速で活躍していた153系(一部クハ165を含む)は捻出され、25両が廃車、残りは名古屋へ19両、長野へ1両、広島に3両が転属となりました。

1980年7月15日には第21編成が近畿車輛で落成し、新快速の運用は117系に完全に置き換えられました。残っていた153系13編成のうち、39両は廃車、27両が名古屋へ、12両が東京南へ転属となりました。このときに登場した編成は塗屋根になりました。

1982年には名古屋地区快速運用に向けの扉の半自動機能使用停止措置、自動解結装置省略、パンタグラフの暖地仕様(京阪神用は湖西線での運用を考慮し、ばね部分にカバーがある耐寒耐雪仕様のPS16)、クハ117のトイレ設置、などの仕様変更車両が大垣電車区に9本投入されました。愛称は「東海ライナー」となりました。

117_861203_2
117_861203_4 1986/12/3 名古屋
4連化され、大垣から神領に転属となった117系編成 クハ117が100番台の編成

Table1_1993_2

国鉄分割民営化直前の1986年11月1日のダイヤ改正に向けて、京阪神地区の新快速増発用に6連3本、名古屋地区は6連をTcMM'とMM'T'cに分割し、4連2本にするためにT'cとTcが各9両増備されました。このときの増備車は100番台、クハ116-200番台(トイレ無)と番台区分されました。

0番台からの変更点は既に登場していた211系の仕様も考量し、
・車端部のデッドスペースを減らし、立ち席スペースを拡大
・側窓の構造をユニット窓から2列1組バランサー付き1段下降タイプに変更
・台枠付近の防錆構造を強化
・台車を電動車はDT32EからDT50Cへ、制御車はTR69HからTR235Bに変更、これに伴って床面高さが45mm下がる
・セミバケットタイプの座席に変更
・暖房機は211系同様につり下げ式とし、足を伸ばせる構造としました。
・冷房装置はAU75Bからステンレス製キセのAU75Eに変更

大垣の117系は編成分割、短縮と同時に神領区に転属しました。

117_870224 1987/2/24 大阪

窓の形態から1986年に投入された100番台編成であることが分かります。

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2019年1月23日 (水)

国鉄からJR西日本・JR東海に継承された117系の活躍 part1 京阪神新快速デビュー

これまでの拙Blogにおける記事を見返してみると、117系という単語が登場する記事は何回かあるのですが、1979年京阪神間における新快速でのデビューから現在に至る活躍、そして名古屋地区におけるデビュー、JR東海への継承、そして廃車に至る記事はまだ無いのでこの機会に纏めてみようと思います。

京阪神地区の新快速は大阪万国博の終了直後の1970年10月1日から運行が開始され、113系にて新幹線岡山開業のダイヤ改正前日の1972年3月14日まで運行されました。

快速の速達版としての設定から京都~西明石間の停車駅は大阪、三ノ宮、明石の3駅でした。日中毎時1本の6往復で、車両は万博輸送のために首都圏から転入した横須賀色の113系7連が優先して投入されました。末期には湘南色への変更もあり、混色で運行されました。

昭和44年度第2次本予算113系1000番台55両を横須賀線に投入→0番台京阪神快速線へ

153_740929_2
153_740929_3 1974/9/29 京都 クハ153を先頭にした6連の新快速

二代目は新幹線の延伸に伴う急行列車の淘汰で余剰となった153系(一部制御車は165系)が白地に青い帯を巻き、「ブルーライナー」の愛称で活躍しました。このときから、日中1時間あたり4本のパターンダイヤで設定され、大阪~京都間を29分で運行しました。
153系は急行型で速度的にも乗り心地的にも問題はないものの、座席がボックスシート、デッキ付き車体で並行する阪急や京阪の転換クロスシート座席の特急車に較べると見劣りし、ラッシュ時の輸送に難点がありました。

117_801212_2 1980/12/12 京都

こういった問題点を解消し、並行私鉄の特急車両と対抗できる客室設備を持った車両として開発されたのが117系でした。客室設備は1975年に北九州地区にデビューしたキハ66・67系を基本とし、国鉄としては初めての地域の事情にあった車両として開発された電車でした。登場後、「シティーライナー」という愛称が付与されました。

117_801212_2_2 1980/12/12 六甲道

1979年から1986年にかけて川崎重工業、近畿車輛、日本車輛製造、東急車輛製造により、総計216両が製造されました。

主要諸元

最高運転速度    110 km/h (西日本車は115km/h)
設計最高速度    120km/h
起動加速度    1.8 km/h/s
減速度(常用)    3.5 km/h/s
減速度(非常)    5.0 km/h/s
車両定員    64(席)+ 8(立)= 72名(中間車)
自重    最小 31.3 t(トイレなし先頭車)最大 43.7 t(中間電動車)
全長    20,000 mm
全幅    2,946 mm
全高    4,066 mm
台車    ウイングばね式インダイレクトマウント空気ばね台車 DT32E・TR69H(0番台)
円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 DT50C・TR235B(100・200番台)
主電動機    直巻整流子電動機 MT54D
主電動機出力    120kW / 基
駆動方式    カルダン駆動方式
歯車比    1:4.82
制御方式    抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置    CS43A・電動カム軸接触器式
制動装置    電気ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 抑速ブレーキ 手ブレーキ
保安装置    ATS-SW(JR西日本車) ATS-ST・ATS-PT(JR東海車)

117_801212 1980/12/12 山崎

117_801212_2 1980/12/12 新大阪

クリームとマルーンのツートーンカラーはかつて京阪神間を疾走した52系や戦後の1950年製の80系急行電車に使用された大阪鉄道管理局伝統のカラースキームに則った塗色が採用されました。

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