E233系０番台 青660編成 五日市線開業100周年 （パーシャル）ラッピングを撮影

セメントなどで有名な浅野財閥が立川町と大久野村（現在の日の出町）及び五日市町を結び、石灰石輸送のために開業したのが五日市鉄道で1925年4月21日に拝島仮停車場～五日市駅間10.62kmが開業、同年5月15日には拝島仮停車場～拝島駅間0.48ｋｍが延伸開業し、青梅電気鉄道の拝島駅に乗り入れました。同年9月20日には武蔵五日市駅～武蔵岩井駅間も開業しました。

当時、既に青梅電気鉄道は拝島～立川間を開業していましたが、五日市鉄道はこの線とは別に1930年7月13日、南側を遠回りする拝島～立川間の路線8.1ｋｍを開業、このとき、武蔵上ノ原駅・郷地駅・武蔵福島停留場・南中神駅・宮沢停留場・大神停留場・武蔵田中停留場・南拝島駅が開業しました。1931年12月8日には多摩川の砂利採掘、輸送のために武蔵田中～拝島田中間1.6kmの貨物支線も開業しました。1940年10月3日、立川駅で接続していた南武鉄道と合併、南武鉄道五日市線となり、1943年10月、南武鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道が合併、さらに1944年4月1日は戦時買収で、国有化され鉄道省五日市線となりました。このとき、青梅線と並行して遠回りだった拝島～立川間は不要不急路線として休止、ただし立川～武蔵上ノ原～西立川間の線路は青梅短絡線として残されました。

戦前は蒸気機関車、ガソリンカーが走っていましたが、1957年5月19日、気動車が導入され、1961年4月17日、全線DC1500Vで電化されました。1971年2月1日、武蔵岩井～大久野間0.6kmが廃止、全線がCTC化され、中央本線の列車が乗り入れるようになりました。

撮影年月日不詳　拝島　出発を待つ101系3連

1983/2/19　拝島　青梅線の101系と五日市線103系

2006/12/17　拝島　201系6連

1978年3月29日、旧型国電が引退、101系化されました。1982年11月15日、貨物支線武蔵五日市～大久野間2.1ｋｍが廃止、立川～武蔵五日市間の貨物営業が廃止されました。2007年、中央線直通列車が201系からE233系に置き換えられました。

2025/5/7　秋川
今年は五日市鉄道が開業して100周年の年であることから4月21日より、来年3月頃までの予定でE233系0番台青660編成に写真のようなパーシャルラッピングが施されました。

2025/5/7　中神
この日、青660編成は49運用に入っており、10時前は立川～武蔵五日市間の往復でした。

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2023年晩夏の関西旅行 JR西日本編 その25 関西本線(大和路線）の201系 part3 網干からの221系の転属で終焉に

1983年2月21日、京阪神緩行線においてスカイブルー7両編成の201系の営業運転が開始されて41年、京阪神地区に投入された32編成は8両編成16本が森ノ宮区に、6両編成16本が奈良区に流れ、

2007/3/10　新今宮　関西本線での201系の運転開始は2006年12月20日からでした。開始当初は前面に車号の表示がなく、編成番号がわかりませんでした。

後年、6本が6連化され奈良区に流れ、2020年度からは網干総合車両所に225系が144両投入されることにより、同所の221系が奈良支所に転属、2024年度中に201系の運用終了が決定しました。それに先立ち、奈良支所配置の201系が受け持っていたおおさか東線、和歌山線、桜井線での定期運用も2022年3月12日のダイヤ改正で終了となりました。

201系自身の廃車も進み、
ND603編成　2020年5月29日付
ND618編成　2021年9月30日付
ND619編成　2021年10月20日付
ND620編成　2021年11月5日付
ND608編成　2021年12月9日付
ND617編成　2022年1月14日付
ND610編成　2022年4月28日付
ND621編成　2022年6月24日付
ND609編成　2022年7月7日付
ND622編成　2022年12月13日付
ND611編成　2023年1月12日付
ND613編成　2023年5月10日付
ND616編成　2024年1月19日付
ND601編成　2024年2月9日付
ND612編成　2024年4月17日付
ND614編成　2024年6月1日付　が廃車されました。

2023/8/30　平野　ND601編成　廃車

2010/12/6　新今宮　ND604編成　未だ現役

2018/12/1　柏原　ND605編成　未だ現役

2016/9/3　新今宮　ND606編成　未だ現役

2023/8/30　平野　ND607編成　未だ現役

2016/9/3　新今宮　ND609編成　廃車

2018/10/6　王寺　ND612編成　廃車

2018/12/1　柏原　ND614編成　廃車

2018/12/1　柏原　ND615編成　2024/10/21に吹田に回送

2010/12/6　新今宮　ND616編成　廃車

現時点ではND602編成が森ノ宮支所に疎開、ND615は10月21日に吹田に回送、ND604、ND605、ND606、ND607の4編成が大和路線運用に就いているという状態のようです。

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2023年晩夏の関西旅行 JR西日本編 その24 関西本線(大和路線）の201系 part2 大阪環状線から関西本線へ

201系にとって関西本線に配置された際のウグイス色(黄緑6号）は初めての塗色でした。先輩の103系同様、前面には白色の警戒帯が配されました。関西本線の103系はJR難波寄りが偶数向き先頭車でしたが、201系は奇数向き先頭車がJR難波寄りと逆向きになりました。201系全16編成が奈良区に転属した際には103系3編成が残存していました。



2017年4月1日　時点で奈良区に残存し、201系6連と共に活躍していた103系6連


2016/9/2　天王寺　クハ130-262を最後尾にした奈良区6連の103系　尤もこのクハ103-262も新製配置は森ノ宮区で201系の転入で奈良区に転入してきた車両

2013年度に「大阪環状線改造プロジェクト」が開始され、大阪環状線の主力車両は3扉車の323系となり、2016年度から投入が開始されると2017年度に3編成、2018年度に3編成が付随車を抜かれ、6連化され奈良支所に転出となり、

2017年度　LB07→ND617、LB08→ND618、LB10→ND619　転属　LB05は廃車
2018年度　LB11→ND620、LB12→ND621、LB13→ND622　転属　LB01, LB02、LB04、LB16は廃車

2006/6/20　寺田町　LB05編成　


2010/2/6　大正　LB07編成


2016/9/3　野田　LB08編成 2016/9/3　野田　LB10編成
2018/3/25　野田　LB11編成

2016/9/3　新今宮　LB12編成

2016/9/3　野田　LB13編成

2019年度には大阪環状線に残った201系は全編成廃車となり、サハ201形も形式消滅となり、201系の最後の活躍の場は関西本線となりました。

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2023年晩夏の関西旅行 JR西日本編 その23 関西本線(大和路線）の201系 part1 関西における201系の活躍の歴史

1979年に試作車が登場、1981年から量産が開始された電機子チョッパ制御式通勤電車201系(製造両数1018両）は1987年の国鉄分割民営化でJR東日本に794両、JR西日本に224両が継承されました。

関西で最初に201系が投入されたのは東海道・山陽本線緩行線(京都~西明石間）で、1983年2月21日からの営業運転開始に向け、昭和56年度第3次債務で7両編成8本、昭和57年度本予算で7両編成2本の70両が高槻電車区に、昭和57年度第4次債務で7両編成6本、昭和57年度第4次債務で7両編成6本、昭和58年度本予算で7両編成1本の91両が明石電車区に、昭和58年度第2次債務で7両編成9本が明石電車区に配置され、全て7両編成32本の陣容となりました。
1986年3月14日のダイヤ改正で高槻電車区配置の編成はすべて明石電車区に転属しました。1995年1月の阪神淡路大震災時にはラッシュ時の1列車当たりの輸送力を増やす目的でサハを抜いた6連4本とサハを組み込んだ8連4本に組替え、6連を併結して12両編成として輸送力の増強が図られました。

2004年　明石区の201系編成表

C24編成以降はコストダウンを図った軽装車で側窓は上段も上昇式に、側面の表示灯は窓と競合しない位置に、車号は切り抜き文字から転写文字に、通風機はFRPから鋼板に

2006/6/18　岸辺　C-01編成　クハ200-61他7連

2006/6/24　岸辺　C-23編成　クハ200-125他7連

2005年12月1日から2006年12月にかけ、321系7両編成39編成が投入され、201系は2007年3月18日のダイヤ改正を以って運用を離脱、大阪環状線、関西本線に転用されました。

2011年　森ノ宮区の201系編成表

2018/3/25　野田　クハ201-61他8連

2006/6/20　寺田町　クハ201-62他8連　転属して間もないころ

2018/3/25　桜ノ宮　クハ200-140他8連


2011年　奈良区の201系編成表

201系7連32本は大阪環状線の103系8連を置き換える目的でサハを2両とした8連16本が投入され、関西本線には103系6連を置き換えるためサハを抜かれた16本が投入されました。

2008/12/12　高井田中央　クハ200-122他6連　今では見られなくなったおおさか東線での活躍

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2023年晩夏の関西旅行 JR西日本編 その16 おおさか東線、新大阪から久宝寺まで

このシリーズの9/26の記事でで新大阪駅から大阪駅うめきた口までの梅田貨物線(東海道本線支線）の前面展望を紹介しましたが、今回は同じ旅で新大阪駅から関西本線、平野駅に向かう際におおさか東線を使い、久宝寺駅まで乗車しているのでその際の前面展望写真を使い、同線の風景を紹介したく思います。首都圏の武蔵野線と同様に大阪中心部から放射状に伸びる各線との交差が楽しい路線であります。

おおさか東線（営業キロ、20.2ｋｍ:但し、鴨野~放出間は片町線）のうち、放出~久宝寺間は2008年3月15日に開業しましたが、新大阪~放出間が開業したのは2019年3月16日でした。両区間の大半は城東貨物線として、放出～吹田操車場間(貨物駅としては淀川~巽信号場~吹田）が1929年3月15日に北線(片町線貨物支線）、放出~久宝寺（元は竜華）(貨物駅としては放出~平野、放出~鴨野~巽信号場）間は1931年8月10日に開業、1938年10月に竜華操車場が創設され、関西線、臨港線、和歌山線、城東貨物線の貨物は同操車場で仕分けが行われるようになりました。第二次世界大戦が始まると現在の八尾空港の前身の大正飛行場が軍用飛行場となり、航空廠が設置され、竜華から加美、長吉を経て同航空廠に連絡する軍用鉄道線が敷設され、軍用機材を同飛行場に輸送する役割が担われたそうです(参考にした記事）。

おおさか東線として旅客化するにあたり、第三セクターの大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として路線の建設、改良、施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業、JR貨物も神前川信号場から正覚寺信号場間で第二種鉄道事業者として貨物列車を走らせています。

2023年3月18日のダイヤ改正で梅田貨物線上に大阪駅（うめきたホーム）が開業し、おおさか東線の全列車は同駅まで乗り入れることになりましたが、今回は新大阪駅から乗車しました。

2023/8/30　新大阪駅　1番ホーム　12:26発の久宝寺行　車両は221系6連です。このホームから発車する列車はおおさか東線の列車と京都方面に向かう「はるか」「くろしお」です。

東淀川駅横を通過　画質が悪いのは早朝の貨物撮影でISO感度を上げたままにして戻すのを忘れたためです。
線路は左側から北方貨物線、梅田貨物線、そして旅客線外側線となっています。

  梅田貨物線からの分岐　今回の開業で建設された東海道本線をオーバークロスし、吹田操車場からの城東貨物線と合流するまでの区間で、間に南吹田駅があります。

神崎川信号場　吹田操車場からの単線の城東貨物線の合流、および百済方面からの貨物列車が吹田方面に向かうための渡り線が設けられています。

東海道新幹線をアンダークロス

JR淡路駅手前で阪急京都本線、千里線をアンダークロス、この高架工事も2024年9月に見た時はかなり進展していました。

淀川橋梁　城東貨物線時代は貨物列車が間近を通過する橋梁(赤川橋梁）として有名でした。淀川橋梁の先に城北公園通駅、大阪メトロ谷町線を越え、さらにJR野江駅で京阪本線とも接続しています。その先にはかつて淀川貨物線がデルタ線を形成して分岐していた巽信号場がありました。

鴨野~放出間で片町線(学研都市線）が右側から合流してきて、同複線の間に入り、放出駅に到着します。

放出駅手前

放出駅を出発

鶴橋方面に向かう片町線西行線をアンダークロスし、南に向かいます。

河内永和駅は近鉄奈良線との接続駅です。

JR俊徳道駅は近鉄大阪線と接続しています。

衣摺加美北駅を過ぎると百済方面に連絡する正覚寺信号場を通過します。

加美を過ぎると関西本線の複線の間に入る形で久宝寺に向かいます。

新大阪から約33分で終点久宝寺に到着です。

2023/8/30　衣摺加美北　221系　近ナラNC602編成　
おおさか東線を走る列車、2022年3月18日のダイヤ改正まではウグイス色の201系が投入されていましたが、同改正以降は221系となりました。

2023/8/30　久宝寺　201系　ND612編成
おおさか東線が部分開業したときから2022年3月の改正までは201系が活躍していましたが、この頃は関西本線がメインの活躍の場となっており、2024年度中には全廃される予定となっています。

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速報版 関西の旅 2日目 新大阪駅の285系、千里丘での貨物撮影、289系ラッビング編成、大阪駅うめきた口、安治川口、おおさか東線他

関西の旅、2日目はJR編です。ホテルは新大阪駅そばなので､京都方面の初発(5：04）に合わせて入場するとなんと285系「サンライズ出雲・瀬戸」編成が「特急新大阪」の表示を出して停まっています。上り「サンライズ出雲・瀬戸」は通常なら静岡を過ぎ、富士辺りを走っている時間ですが、乗客はそのまま乗っています。後で調べてみると、この列車、新大阪で打ち切りになったようで、乗客は新幹線が動き出すまでは乗車状態だったようです。後に6:16頃、千里丘を猛スピードで回送され東海道を上って行きました。

2023/8/30　新大阪駅　4番線に停車中(運転打ち切りのため）の285系　サンライズ出雲・瀬戸

8月末の大阪地方の日の出時刻は5時28分ですので、新大阪発5:04の京都行きが千里丘に着く5:13はまだ夜が明けていません。それでも夜通しかけて東海道を下ってきた貨物列車は続々到着する時間帯で、5:15通過の5051レ（EF210-6)に始まり、7:28の81レ（EF66 122)まで24本の貨物列車がほぼダイヤ通りに通過、あるいは吹貨東で機関車を逆方向に着け､大阪貨物ターミナルに向かって行きました。

7:28の81レの後は9時台まで貨物は無いので引き上げようとすると、下り外側線を金色にラッピングされた683系改造の289系が通過して行きました。下り電車で追うと､新大阪駅発の福知山線経由城崎温泉行の特急「こうのとり1号」として1番線に入線していました。調べてみると2020年8月にデビューした「明智光秀の足跡を辿って」というラッピング車両で、289系FG401編成（吹田総合車両所福知山支所）でした。この編成、夕方の「こうのとり17号」にも入っていました。

2023/8/30　新大阪　「こうのとり1号」同駅発8:09に入ったFG401編成

2023/8/30　夕刻の「こうのとり17号」にも同編成が

今年3月のダイヤ改正で大阪駅のうめきた口がオープンし、それまで地上を走っていた梅田貨物線が地下化され、一部の貨物列車にはEF210-300番台が瀬野八同様に補機として後押しするということで話題になりましたが、それを見に､新大阪から大阪(地下)までの区間をおおさか東線の延長路線として乗車しました。もちろん先頭車から前面展望を楽しみました。うめきた口に新たに設けられた顔認証改札口(通称、顔パスゲート）なるものも見てみました。従来の大阪駅のホームとは最も西側(塚口・福島寄り）の連絡通路で結ばれていました。

2023/8/30　大阪駅うめきた地下口に設置された「顔パスゲート」

大阪駅からは環状線内回りで西九条へ、さらに安治川口へ向かいました。この電車、東京でいえば京葉線の舞浜辺りと同様にUSJへ向かう乗客で大混雑でした。安治川口駅ではEF210-17,EF210-335、さらに入れ換え用のHD300-19号機が居ました。

2023/8/30　安治川口貨物駅で入れ換え中のHD300-19号機

「貨物チャンネル」を見ると、未撮のEF210-321号機が56レで名古屋に向かっていることが分かりました。東海道を新快速で追えばどこかで追い越せるかも知れないと思い、安治川口から西九条、大阪へと向かいました。一方でEF210基本番台新塗装で唯一未撮の-4号機が1071レで東海道を下ってきていることも分かりました。京都へ向かう車内で、-321号機に追いつき、かつ-4号機を撮影できるポイントを考えましたが、56レは途中、長時間停車せずに名古屋ターミナルに向かうため､新快速で追っても追いつけないことが分かり、山科で-4号機を迎え撃つことにしました。-4号機はその後、新大阪でも撮影できました。

2023/8/30　山科　湖西線運用に入っている223系2500番台(クハ223-2517)　221系との併結運用

2023/8/30　京都　京都到着後は221系と分離し､単独で近江舞子まで行くようです。

山科では待っている間に湖西線の車両を何本か見ましたが、関空快速、紀州路快速等でかつて活躍していたE233系2500番台が塗装もそのままに湖西線で活躍しているのに遭遇しました。

新大阪からおおさか東線で久宝寺、さらに百済貨物駅に近い平野駅に向かいました。関西本線では今では懐かしいという言葉も通じるウグイス色の201系6連が活躍していました。また221系の転落防止幌の無い編成も数多く活躍していました（奈良支所の6連、8連は設置なし）。平野駅は天王寺方面の通過列車用の線路があるため、上り下りのホーム間隔が広く、かつ北側には百済貨物駅と正覚寺信号所（おおさか東線と分岐・合流）を結ぶ片町線貨物支線（城東貨物南連絡線）が単線で通っており、なかなか興味深い駅です。13:30頃から15：20頃までEF510牽引の5087レ、EF65牽引の配1792レを撮影しようと待機しましたが、現れませんでした。

2023/8/30　平野　関西線(大和路線）では多くのウグイス色201系編成が活躍していました。

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通勤電車シリーズ 205系 32 ハエ24編成の踏切事故、モハユニット差し替え

2007年1月21日、川越線内で埼京線205系10連ハエ24編成が踏切事故に遭遇しました。幸い犠牲者は出ませんでしたがモハ205-386の外板が大きく損傷、乗用車の炎上でモハ204-388の外板も大きく損傷しました。

そのため、モハ205-386とモハ204-388は修復不能車となり、それぞれのモハユニットの相手方、モハ205-388とモハ204-386とで新ユニットを組み、京葉車両センターのケヨ21編成からモハ205/204-277ユニットを抜き、新ハエ24編成を組成することにしました。ケヨ21は元ミツ21で、さらに元を辿るとTcMM'----MM'T'cはナハ7、---TMM'T---はウラ5の205系初のハイブリッド編成でした(記事）。

 

ケヨ21編成の抜けた分の補填として豊田電車区から201系T30編成を京葉車両センターに転属させ、ケヨ74編成としました。T30編成は2007年2月21日に東京総合車両センターに入場し、3月21日に出場しています。

2006/12/17　国分寺　T30編成

2007/3/29　舞浜　ケヨ74編成

205系ケヨ21編成は2007年3月28日に川越車両センターに転属、3月29日にはモハユニット-277を抜かれた8連で東大宮に疎開となりました。なんと1年半の期間、保留車として留置されたのち、2008年9月18日、京葉車両センターに戻り、9月22日、長野総合車両センターに入場しました。ここで残る2組のモハユニットはVVVF化改造を受け、MM'-276 が-5071、MM'-368が-5072と改番され、武蔵野線用M36編成として2008年12月27日、出場しました。

2005/5/28　舞浜　ケヨ21編成　生まれついた運命なのか、ナハ+ウラからミツ、ケヨさらにハエとMと流転の人生を送った編成に

2011/10/1　与野本町　ハエ24編成

2013/6/8　越谷レイクタウン　M36編成

新たに組成されたハエ24編成は2007年5月30日に運用復帰し、復帰困難車のモハ205-386・モハ204-388は昨日の記事で触れた余剰車、サハ205-107・108・220・221と共に2008年6月18日に郡山総合車両センターへ配給回送となりました。この6両が205系としては初の廃車となりました。

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通勤電車シリーズ 205系 14 埼京線恵比寿延伸と京浜東北・根岸線からの撤退

1996年3月16日のダイヤ改正で埼京線は恵比寿まで延伸されました。

1985年9月30日に赤羽～大宮間が開業し、赤羽線に乗り入れ、池袋～大宮～川越間で運転を開始、新宿駅の貨物発着線にホームと引き上げ線１線を新設、1986年3月3日には新宿まで運転区間が伸びていました。ただ、恵比寿駅には折り返し対応の設備がなかったため、編成は大崎まで回送後、折り返していました。そのためこの延伸により、205系10両編成4本が必要となりました。

表1　1996年3月改正、12月改正に向けた205系編成の川越電車区への転属

3本は京浜東北・根岸線に残存していた浦和電車区の80,81,82編成を転用、あとの一本は山手線山手電車区のヤテ42編成を予備車見直しにより捻出しました。かくして浦和電車区の205系配置は無くなり、1989年10月から6年半弱の京浜東北・根岸線での205系の活躍は幕を閉じました。さらに同年12月の改正で埼京線にもう一本の205系10両編成が必要となったため三鷹区のミツ20編成（本来、埼京線向けに製造されていた編成）が転属しました。この際の転属には浦和電車区から103系1編成を武蔵野線に転属、武蔵野線から201系6連2本を三鷹区に転属させるという玉突き方式が採られました。

表２　1997年4月1日時点の山手電車区の編成表　

サハ204の連結組み合わせが2月3日の記事の状態とは変わっており、42編成の転出で-902が休車状態になりました。この11両編成52本とサハ1両の573両が2002年からのE231系500番台、山手線投入によるいわゆる「大転配」の原資となります。

三鷹区にはクハ205/204-103先頭のミツ21（元ナハ7＋元ウラ5の一部）、-104先頭のミツ22、-105先頭のミツ23編成が残り、2000年度にはミツ14,15,16編成に改番されます。

表3　1997年4月1日時点の川越電車区の編成表

本来、川越電車区に新製配置されるはずだったクハ205/204-95,-97先頭編成を取り込んだ1~25編成と浦和電車区、山手電車区からの転属組の順番で1~30に編成番号が整理されました。

2014/10/25　五反田　浦和電車区より転入したハエ28編成

2011/10/29　新大久保　山手電車区より転入したハエ30編成

2012/9/21　浮間舟渡　三鷹電車区より転入したハエ7編成

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通勤電車シリーズ 205系 1 205系開発の背景と量産先行車の登場

1979年2月、「省エネ」電車として201系900番台（先行試作編成）が登場しました。車体は101系や103系同様に鋼製でしたが、それまでの抵抗制御方式に代わり、電機子チョッパ方式が採用されました。201系は1981年から1985年まで1018両が製造され、中央快速線、青梅線、五日市線、武蔵野線、中央・総武緩行線、京葉線、外房線、東金線、東海道緩行線、山陽本線、大阪環状線、関西本線、桜島線、奈良線、和田岬線などで運用されました。しかし、電機子チョッパ方式は大電流が流れる主回路で働く素子が高価であること、鋼製車であるため、車体が重く、塗装などにかかるメンテナンスコストが膨大なことなどから昭和59年度末の収支で1兆6504億円の純損失が計上され、財政状況が極めて悪い当時の国鉄にとってはこれ以上新たな線区に投入するべきではないと判断されました。

1979/2　三鷹電車区　201系試作編成

　当時、首都圏や関西圏の大手私鉄においては界磁チョッパ制御方式を採用した、アルミ、ステンレス車体の新形式が登場し始めており、それらに比べると首都圏で活躍していた103系は見劣りする存在となっていました。1985年3月のダイヤ改正で山手線に201系が当初、導入される予定でしたが、既に導入されていた中央快速線や中央・総武緩行線に較べ駅間が短いものの乗車率が高い山手線では車重の重い201系を導入した場合、主電動機の熱容量の不足が懸念されました。そこで　山手線の103系置き換えは201系ではなく、新形式で行うこととし、1984年6月に開発が決定、設計と量産先行車の製造が急ピッチで進められました。このような当時の状況から登場したのが205系でした。

基本設計案

１.制御装置は界磁添加励磁制御方式とする。
　　国鉄電車の主電動機は電機子と界磁が直列に接続された直巻整流子電動機であり、このシステムを生かした上で弱め界磁と電力回生ブレーキを導入する方式として界磁巻線のみを制御する三相全波半制御サイリスタ整流回路を組み込み、MG等から得た三相交流電源で界磁巻線回路に電流を流し、力行時終段の弱め界磁機能と制動時の電力回生機能を付与する機構です。弱め界磁以前は抵抗制御方式と変わらず、回生ブレーキ使用時に回生失効が起きにくいのが特徴でそれまでの抵抗制御車から改造も容易であり、構造も単純・安価、保守も容易というメリットがありました。一方、直流電動機のため消耗品のブラシが残存する欠点が、VVVF方式の登場による交流誘導電動機（ブラシレス）により、消滅を早めることになりました。

2.軽量ステンレス車体の導入。
　　コンピュータ技術の導入で車体強度を維持した状態で極限まで軽量化する技術を持っていたのは当時の東急車両製造で、国鉄は公共企業体としてこの技術を導入する際に東急車両製造に半ば強制的に技術を開示させ他社でも製造できるようにしました。後に東急車輛は優位性を失ったためJR東日本傘下の総合車両製作所になります。
3.ボルスタレス台車の導入
4.回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキの採用
5.手ブレーキ、戸袋窓・妻窓の廃止

1985/3/23　新宿　400番の編成番号札を下げているので日本車両製造製の後のヤテ4編成でしょうか。追記：鉄道ファン誌N529「山手線の205系20年の記録１」によると第2編成が1985/3/3、「山手線開業100周年記念号」として「400」の編成札をさげ、内回りを1周したとあります。ですから、第2編成（のちのヤテ2編成）と思われます。

1985年1月から3月にかけ、　東急車両製造、日立製作所、川崎重工、日本車両製造の4社がそれぞれ製造した量産先行者が落成し、山手線で試運転が開始されました。

2002/4/27　田町　ヤテ1編成

2002/11/4　恵比寿　ヤテ2編成

2002/4/27　恵比寿　ヤテ3編成

側窓が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓であり、サイドからみると田の字に見えるところが特徴でした。運行番号表示器も1985年の写真のように当初は巻き取り式でした。

サイズは　最大長　19500mm　最大幅　2800mm　屋根高さ　3670mm　パンタ折り畳み高さ　4140mm　心皿間距離　13800mm　床面高さ　11800mm

定員　クハ　136(48)　モハ・サハ　144(54)

重量　クハ　26.5t　モハ205　34.9t　モハ204　36.2t　サハ205　24.5t

台車　電動車　DT50　付随車　TR235

歯車比　14:35=1:6.07

パンタグラフ　PS21
主制御器　CS57
励磁装置　HS52
主抵抗器　MR159
主電動機　MT61
電動発電機　DM106(190VA)
電動空気圧縮機　MH3075-C2000M
冷房装置　AU75G　

1985年3月のダイヤ改正は3月14日で205系の運転開始も当初はダイヤ改正初日からの予定でしたが、若干遅れて3月25日から営業運転が開始されました。投入された運用は外回り55運用でした。

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2021年春、外房線~内房線を巡る旅 その2 蘇我駅と京葉線車両

2021年春の外房から内房への旅、2回目は今回の旅行では通過しただけですが路線としてどうしても外せないのが蘇我駅です。

現在は千葉市中央区ですが、かつては千葉郡蘇我町であったことから駅名の由来となっています。蘇我町の由来は紀記神話による日本武尊の東征の際に相模から総国に渡ろうとした際に暴風雨に遭遇、日本武尊の后の弟橘姫が荒しを鎮めるために入水し、付き添いの5人の女性も一緒に入水したところ、蘇我大臣の娘蘇我比咩だけが浜に打ち上げられ助かった、あるいは弟橘姫が助かり、「我、蘇（よみがえ）り」と言ったので「蘇我」という地名になったという説が伝えられています。

千葉県においては県庁所在地の千葉に対して、幕張新都心に続いて、蘇我周辺は副都心といった位置づけにあり、蘇我駅はその中心駅だそうです。確かにJR東日本の外房線、内房線、そして京葉線が乗り入れ、貨物線ではありますが京葉臨海鉄道臨海本線が乗り入れ、駅構内にはJR貨物の車両基地である千葉機関区もあります。

京葉工業地帯の拠点港である千葉港の千葉中央地区に位置し、第二次世界大戦後、荒廃した我が国の戦災復興都市計画の一環として誘致された川崎製鉄(現在のJFEスチール）により発展した街でもあります。

1896年1月20日、房総鉄道の駅として開業し、開業時から旅客・貨物取り扱いが始められました。内房線、開業当時は木更津線の開業は1912年3月28日でした。京葉臨海鉄道臨海本線は1963年9月16日、京葉線の千葉港～蘇我間の開通は1988年12月1日でした。1991年3月16日のダイヤ改正で京葉線が東京まで延伸され、成田エクスプレスが運行開始となり、東京～蘇我間を総武本線・外房線で運行していた特急「さざなみ」「わかしお」が京葉線経由となり、特急全列車が当駅に停車するようになり、一躍有名になった感があります。

駅は島式ホーム3面６線で1，２番線が外房線、内房線上り千葉方面、5番線内房線、6番線外房線、3，4番線は京葉線専用となっており、1，6番線は京葉線とは繋がっていないため、京葉線直通は2，5番線を使用することになっています。

蘇我駅ではこれまでいろいろな車両を撮影して来ましたが、今回の記事では京葉線の車両の写真を紹介しようと思います。

2005/5/28　舞浜　最初は蘇我駅で撮影したものではありませんが、京葉線開業時から活躍していたのがこのスカイブルー(青22号）の103系でした。運転終了は2005年11月18日でした。

2009/10/25　蘇我　
103系を置き換えたのが中央・総武緩行線から転入した201系でした。これらの編成も2011年6月20日を以って運用を離れました。

2009/2/15　この24編成は側窓田の字の205系量産先行車でクハ205/204-1を含む編成です。

2009/2/15 こちらは1990年京葉線東京延伸開業に合わせ製作投入された205系京葉線、あるいは武蔵野線の一部編成に見られたスタイル(通称:メルヘン顔）でした。
2009/2/15　忘れてはいけないのがこのE331系で、2007年3月18日のダイヤ改正から試験的に投入された連接車両編成でした。しかし、運用から外れることしばし、結局量産化に至らず、2014年4月2日付で廃車となりました。

2009/2/15　209系500番台、33編成は2010年12月4日のダイヤ改正から武蔵野線に転用されましたが、34編成は未だに京葉線に残されています。

2015/8/19　現在の主力、E233系5000番台　10両貫通タイプと4+6両併結タイプの2パターンがあります。

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