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2012年10月31日 (水)

1975/1 名古屋へ 1 客車列車 その4 14系座席車 その1

今回は臨時特急「金星51号」と14系座席車の話題です。

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発車時間に対して早く入線していたためなのか、あるいは1月2日に名古屋から九州方面に向かう乗客はあまりいなかったのか、いつまでたっても乗客の姿が見えなかった臨時特急「金星51号」

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14系ハ座 客車

年末年始の臨時列車として、14系ハ座の「金星51号」熊本行きが運行されていました。
9015レ 名古屋16:32発 熊本6:42着

14系座席車を用いた臨時特急はこの「金星」の他に乗車経験のある「つばさ」、「はくつる」「明星」「しおじ」「踊り子」などで運用されていました。中でもこの「金星51号」は本家の583系「金星」が1982年11月の改正で廃止になったあとも、走り続け1992年まで多客期の常連列車として設定されていたとか、ユーロライナーのグリーン車を繋げて走っていたとか結構ユニークな逸話の持ち主だったようです。

まずは14系座席車に関してですが、
12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年から1974年にかけて新潟鉄工所・富士重工業・日本車輌製造で合計325両が製造されたのが14系座席車です。

波動輸送用として増備されたことから、グリーン車・食堂車の製造は計画されず、普通車のみが製造されました。簡易リクライニングシート・AU13A形分散式冷房装置(製造途中から難燃化構造としたAU13AN形に変更)を搭載し台車はTR217D形を採用しました。車体の屋根高さは12系客車よりも10cm低い3,520mmです。また、窓框の高さなど183系電車の普通車とほぼ同一ですが、窓部の側構は同じ特急形でも電車・気動車と異なり内傾しておらず垂直です。12系・14系寝台車以外の系列との併結は考慮されず、蒸気暖房管と電気暖房用引通し線は未装備でした。

形式は
オハ14形(オハ14 1 - 209) 定員72名の普通車。
スハフ14形(スハフ14 1 - 63) 定員64名の普通緩急車。サービス用電源としてDMF15HZ-G形ディーゼルエンジン駆動(出力270PS)によるDM93発電機(容量210kVA)を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電可能とした。後位側妻面(車掌室)の貫通扉には手動式の字幕が取り付けられ、他の特急形客車と同様にテールマークの表示が可能となっている。
オハフ15形(オハフ15 1 - 53) 定員64名の普通緩急車である。車体の基本構造はスハフ14形と同じであるが、サービス電源用の発電セットを搭載しない。また12系のオハフ13形では搭載準備工事が施工されていたが本形式では未施工である。

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金星51号」には1975/12、大阪駅で再会しました。

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さらに、新大阪では「明星51号」にも会っています。 1975/12

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14系ハ座は東京着の「出雲2号」の14系スハネの代車として使用されているのを目撃したこともあります。 1982/8/9

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14系ハ座による団体臨時列車 保土ヶ谷にて 1979/1/2

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専用塗装を纏ってムーンライト九州で活躍したことも 2003/3/26 新大阪

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寝台特急「あかつき」のレガートシート車として定期運用に入っていたこともありました。

(明日は北の14系ハ座の話題を)

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2012年10月30日 (火)

1975/1 名古屋へ 1 客車列車 その3 「高千穂・桜島」と小荷物列車

名古屋で撮影した客車列車で印象的であったのが、当時、東海道・山陽・九州の長距離急行として最後の活躍をしていた「高千穂・桜島」でした。

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浜松区のEF58 156号機に牽引されて東京から5時間半、75.3の改正で長い歴史に幕を下ろす予定の急行「高千穂・桜島」 15:14到着 15:19発車

今回はこの列車のルーツ辿ってみようと思います。

東京~鹿児島間の列車ということで、戦後の東海道線の歴史を見てみると、

1950年11月 「銀河」・「せと」に限らず急行列車に広く愛称をつけることになる。
きりしま」 東京駅 - 鹿児島駅間運転の33・34列車(10月の改正で1・2列車から改番)

1951年11月 京都駅 - 博多駅・都城駅間にて設定されていた準急205・206列車から分離して、「阿蘇」に東京駅 - 門司駅間にて併結する形で、東京駅 - 都城駅間に「たかちほ」を設定。

1956年11月 東海道本線の全線電化が完成。
たかちほ」は、単独運転となったうえで漢字書きの「高千穂」に改称し、運転区間を東京駅 - 西鹿児島駅(日豊本線経由)に変更。日本最長距離運転の列車となる。

1960年6月 東京駅 - 鹿児島駅間に不定期客車急行「桜島」を新設。

1968年10月 「高千穂」と「霧島」が併結運転となる。また、これにより、昼の東京 - 大阪間を走る列車は1往復のみとなった。

1970年10月霧島」が「桜島」に改称。

1972年3月  「桜島」・「高千穂」の食堂車が廃止される。

1975年3月 「桜島」・「高千穂」廃止。これにより、東京 - 大阪間を走破する昼行優等列車は消滅。

当時は東海道・山陽線にEF58牽引の小荷物列車が多数運行されており、名古屋駅北方の機関車溜まりにはそのための牽引機の待機場所が用意されていました。

Wikipediaによると、国鉄の荷物輸送量は、1963年度の1億5847万個をピークに以後減少し、1984年度には3745万個に落ち込み、鉄道小荷物制度が宅配便に押されて廃止されたため、例外的に残った後述の新聞輸送列車を除き、1986年に運行を終了した。とのことでチッキといった言葉も今は死語となってしまった感があります。

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大窓の25号機と小窓の127号機

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草津駅で列車を待避する1号機 1976/3

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終着 汐留を目指して大井町付近を上る3号機牽引列車 1977/9

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EF58のなかでも比較的早くブタ鼻ライト改造を受けた4号機 品川

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鋳鋼先台車が異彩を放っていた5号機牽引の小荷物列車 1976/2 大井町 この写真ではその特徴的な先台車も判別が難しいです。

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EF58 4と43の重連による荷35レ 品川

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前補機が宮原の大窓47号機、本務機が浜松のお召し予備機60号機の当時のゴールデンコンビによる荷35レ

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名古屋の機溜まりで休む 140号機 1975/1/2

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品川で入れ換えをする150号機

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熱海を通過する170号機 1975/10/14

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2012年10月29日 (月)

1975/1 名古屋へ 1 客車列車 その2 EF61牽引 「阿蘇」

今回は、薄幸の旅客機と言われたEF61とEF61による急行仕業だった「阿蘇」に関する話題です。

1960年に開発されたEF60形は、国鉄の近代的な大型直流電気機関車の第一陣であり、一般貨物列車を牽引するためには十分な性能を備えてはいましたが、牽引力重視の設計ゆえ高速走行時の特性に難があり、旅客列車や高速貨物列車の牽引には不向きでした。また、客車暖房のための蒸気発生装置 (SG) ならびに電気暖房装置 (EG) が搭載されておらず、その点でも当時の一般旅客列車牽引には向きませんでした。そのため、1958年に製造が終了していた旅客列車用機関車EF58形の後継としてEF61形が設計され、1961年から18両が新製されました。

<車体構造>

EF60形の1次形をベースにして、冬期の一般客車牽引に対応するSG1B形暖房用蒸気発生装置・重油タンク・水タンクを追加搭載しました。 当時は直流電化区間の旅客列車の電車への移行が進行し、東海道新幹線の建設工事も始まっていた時期で、将来的にはSGを外し貨物用に改造することを視野に入れての設計でした。

SG搭載により重量が増加しますが、本形式は旅客列車用ということで、旅客列車の牽引に特に必要のないバーニア制御器や再粘着装置などの一部の機器を省略して最終的にはEF60形と同一の96.0tに車重を抑えました。
高速化のため主電動機の歯車比を15:82=1:5.47→16:82=1:5.13に変更。 EF60形1次形の電動機側小歯車の15枚に対して、本形式では1枚増やした16枚の歯車を取り付けるというメカ的に興味深い手法で変更が行われました。

車体はEF60形1次形に比してSG装置を搭載する必要があるため1.6m延長され、側面の換気ルーバーや小窓は横長に連続した形態としました。連続した小窓は車内への「明かり採り」の効果向上を狙ったもので、以後の国鉄電気機関車の多くにも採り入れられることとなりました。

製造当初の車体塗装は、EF60形基本番台と同一のぶどう色2号(茶色)の一色で、1965年からEF60形と同様に側面全体と前面上半部・下部を青15号、前面窓下部をクリーム1号とした塗装に全機とも変更されています。

予算と製造名目

昭和36年度本予算 山陽本線岡山 - 糸崎間電化 旅客列車牽引機の電気機関車化

1~10   川崎車輛 川崎電機製造
11~18  汽車製造 東洋電機製造 

新製配置 宮原機関区 

旅客用直流電気機関車の需要自体が電車化の進展で減少したこともあって、発注・製造はこの一度のみで製造両数も18両にとどまりました。

主電動機の駆動力伝達には、EF60形1次形と同様の日立製作所製QD2C形クイル式駆動装置を搭載しました。しかし、これが原因とされる走行中の異常振動現象による駆動系トラブルが多発したため、1974年から1977年にかけてリンク式に改造されました。

<運用>

1961年の製造当初は宮原機関区に配置されましたが、1962年の山陽本線広島電化により広島機関区に転属しました。東京 - 広島間で寝台特急列車(ブルートレイン)牽引のほか、間合い運用として瀬野 - 八本松間での旅客電車の補助機関車運用などにも投入されました。そのため、東京方の自動連結器解放テコに走行開放用空気シリンダーが取り付けられています。
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EF61 12号機牽引の急行荷物列車 荷38レ 大阪駅 EF61牽引のこの列車は九州から寝台特急で大阪に到着すると必ずといって良いほど目にした大阪駅の名物的光景でした。

1963年EF60形500番台登場後は寝台特急牽引運用から撤退し、急行列車や東海道・山陽本線の急行荷物列車の牽引に使用されましたが、1975年3月10日の山陽新幹線博多開業により、東海道・山陽本線の定期客車急行列車の牽引運用から外れた後は、荷物列車や臨時列車を中心に、ローカル貨物列車にも使用されるという地味な運用となりました。

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貨物運用を担当する8号機 広島

また後年には、SGによる車体の腐食が問題となりました。EF58形と比べて本形式は車体の外板が薄いため、蒸気の排出口を中心に屋根板の腐食と強度低下が早く進行し、一部の車両では錆びた屋根が抜け落ちる事故が発生しました。屋根の抜けた車両のうち、1号機は屋根の約半分を張り替えるなど大規模な修繕に数か月を要しました。

その後、老朽化により運用から外れる車両が発生し、1983年3月には、1979年以来休車が続いていた7号機が最初の廃車となりました。その後も状態不良車を中心に廃車が続き、最後まで残った9両についても、荷物列車の電気暖房化により1984年2月1日のダイヤ改正で全機が運用から外れ、1985年までに廃車されました。晩年には、広島機関区所属機の特徴でもある下枠交差型のPS22Bパンタグラフに交換された車両も多く見られました。

急行「阿蘇」は1950年10月の時刻改正で東京~博多間の急行を筑豊本線経由で熊本まで延長したときに誕生したもので同年11月に「阿蘇」と命名されました。

1961年の改正で名古屋発に短縮され博多経由になりました。

1975年3月の改正で新大阪~熊本にさらに短縮され、牽引機もEF58に、

1978年の改正で大分行きの「くにさき」と併結になり、

1980年の改正で廃止されています。

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急行「阿蘇」214レ9;34到着 1974年当時は全機広島機関区に配置され、東海道・山陽線の夜行急行や小荷物列車の運用に当たっていました。ただ、運用は浜松までであり、関東のファンにとってはなかなかお目にかかれない機関車でした。

1975年1月当時、EF61の急行仕業としては、この「阿蘇」名古屋~下関の他、寝台急行「音戸2号」(広島~下関)などがありました。こちらに関しては1975.3のダイヤ改正直前での関門訪問の記事で紹介します。

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2012年10月28日 (日)

1975/1 名古屋へ 1 客車列車 その1 寝台特急「さくら」その2

昨日に引き続き、寝台特急「さくら」の1983年以降から、廃止までの歴史です。

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1981/1/3 保土ヶ谷

1983年:「さくら」に使用中のオハネ14形及びスハネフ14形のB寝台を3段式から2段式に改造するのに伴い、長期にわたりB寝台車の計画的な欠車を実施。一部の列車では、電源車であるスハネフ14形の代用に座席車であるスハフ14形を連結。

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当時、鉄道雑誌にEF66にブルートレインを牽引されたらという妄想記事と合成写真が載り話題になりましたが、それが現実になったのが1985年3月のダイヤ改正でした。貨物列車縮減により運用に余裕が出たことに加え、「はやぶさ」の編成中にロビーカーを増結して牽引定数が増加し、EF65形では牽引力が不足するための措置でした。

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EF81 302号機から1列車牽引の大役を引き継ぎ、長崎・佐世保を目指すED76 32号機 1985/4 門司

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同改正においては九州内のブルトレ牽引機にもHMが復活しました。「さくら」は濃い緑の地にピンクの花で葉桜マークと言われました。 ED76 14 1985/4 鳥栖

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かつてブルートレイン全盛のころはこうして毎夕、さらに毎晩 東京、関西行きの寝台特急が発車待ちをしていました。 1985/4

1984年2月:1970年代半ばより合理化策の一環として廃止されていた九州島内のヘッドマークの取り付けが復活。 ちなみに、九州島内では「円盤型」と称される中華鍋に類似した半円形の形態のものが用いられた。

7月20日:長崎編成に4人用個室B寝台「カルテット」、「オハネ14形700番台」の連結を開始。また、この時期までにB寝台の2段化が完了。 従来、個室寝台は一等・二等寝台車の後身となるA寝台でのみあり、1984年時点では24系25形客車の1人用個室である「オロネ25形」が唯一の存在であった。しかし、グループ利用の促進等を目的として、初めてB個室寝台として改造された。

1985年3月:「さくら」の東京駅 - 下関駅間の牽引機がEF65形1000番台からEF66形に交代。これに合わせ、同区間のヘッドマークのデザインを「みどり地にピンクの桜」へ変更。

1986年11月1日:翌年の国鉄分割民営化に備え、品川運転所に集中配置されていた東京発九州行きの寝台特急客車の転配が行われ、以後、長崎編成は熊本運転所、佐世保編成は品川運転所が受け持つこととなった。 この際、熊本運転所には、向日町運転所から「明星」廃止により余剰となった14系15形(スハネフ15形4両、オハネ15形7両)も転入し、14系14形に混じって「さくら」及び「みずほ」での使用を開始した。

1988年3月13日:「さくら」編成の一部変更を行う。

1991年3月:「成田エクスプレス」運行開始に伴う人員確保のため、国鉄時代から担当していたJR東日本東京車掌区が乗務を降り、JR九州門司車掌区に移管。

1992年4月8日:山陽本線須磨 - 塩屋間で下り「さくら」と山陽本線と並行して走る国道2号から転落したトレーラーとの衝突脱線事故発生。

<寝台特急さくらトレーラー衝突事故>
1992年(平成4年)4月8日、0時0分ごろ 兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町の国道2号で、四輪駆動車が突然Uターンしようとしたため、後続の大型トレーラーがハンドルを切ったところ、牽引車と荷台車の連結部分が折れ曲がる「ジャックナイフ現象」が発生、制御不能に陥って四輪駆動車に衝突。さらに、道路脇の山陽本線(須磨 - 塩屋間)に転落。その直後に走行してきた下り東京発長崎・佐世保行き寝台特急「さくら」が衝突。牽引していたEF66 55と客車は全て脱線・転覆、荷台に積んでいた鋼材36トンが客車側壁に突き刺さった。さらにトレーラーと列車は炎上した上、隣線を走行してきた下り西明石行き普通電車(201系7両編成)が線路を塞いでいた客車を視認して緊急停車をしたが衝突、電車は全て脱線・転覆した。 これだけの大事故があったにもかかわらず負傷者は20名ですんだが、脱線・転覆・焼失した電気機関車・客車・電車の撤去や復旧工事のため、山陽本線のダイヤが復旧したのは20時間後であり、459本が運休し38万人の足に影響した。また、復旧作業には脱線・転覆・焼失した機関車・客車・列車を解体撤去するクレーン車が使用され、作業のために国道2号も全面通行止めになり、神戸市内の道路も渋滞することになった。なお、「さくら」の乗客は事故現場で脱線・転覆・焼失した客車で一夜を明かした後、バス代行で西明石駅まで向かい、そこから臨時新幹線で西行した。 また、事故を引き起こした運転手2名は過失往来危険罪などで逮捕・送検・起訴され、執行猶予付き禁固刑を言い渡されたほか、事故を引き起こした運転者が勤務していた運送会社は、JR各社から事故で脱線・転覆・焼失した電気機関車・客車・電車の購入金額や復旧費用など、多額の損害賠償を請求された。

1993年3月18日:「さくら」の食堂車が売店営業に差し代わる。

1994年12月3日:「あさかぜ」1・4号を臨時列車に格下げ、「みずほ」の廃止。「さくら」が小倉駅 - 博多駅間を朝のラッシュ時間帯に通過することを回避するため、「さくら」と「富士」のダイヤを入れ替え、下り「さくら」を東京発16時台から18時台へ変更。これにより、従来「さくら」が列車番号として使用していた1列車及び2列車が「富士」に変更。3・4列車となる。
また、佐世保編成を長崎編成と同一のJR九州車両の編成に変更。これにより、「あさかぜ1・4号」の廃止とともにJR東日本車両のJR九州への定期列車での乗り入れが消滅。なお、このため、従来熊本運転所所属の14系客車を長崎運転所へ転属。 これにより、長崎編成・佐世保編成双方にオロネ14形、オハネ14形700番台、オシ14形を連結。
なお、売店営業は長崎発着の編成のみで営業し、佐世保編成ではカーテンが閉められていた。
担当車掌区をJR西日本下関乗務員センターに変更。

1996年末:臨時寝台特急「みずほ」廃止。

1997年11月29日:「さくら」への「カルテット」(オハネ14形700番台)の連結を終了。また、同年12月以降「さくら」の編成中のオハネ14形が、オハネ25形100番台を改造したオハネ15形1100番台に順次置き換えられ、1997年(平成9年)度末をもってオハネ14形の置き換えを完了する。

1999年12月4日:「さくら」佐世保駅発着列車を廃止の上、熊本駅発着の寝台特急「はやぶさ」と併結運転開始。また、担当車掌区を併結される「はやぶさ」にあわせJR九州博多車掌区に変更。

「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。
従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
また、編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車(カニ24形及びスハネフ14・15形)から供給された。なお、14系客車には非常時等に備え、併結運転対応工事が施された。
6両編成となった「さくら」には、従前「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台(1人用B個室寝台車「ソロ」)を改造したオハネ15形2000番台が連結されたが、開放型A寝台車(オロネ14形)と食堂車(オシ14形)の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。
「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。
2002年(平成14年)3月23日:「さくら」の開放式B寝台を1両、「はやぶさ」は2両減車。「さくら」は5両編成とし、「はやぶさ」は7両編成となる。 この編成で「さくら」は廃止時まで運行される。

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「さくら・はやぶさ」併結特急時代の九州内の様子 なぜかHMは装着されていませんでした。2002/3/15 小倉 機関車のすぐ後ろは「はやぶさ」編成で24系電源車付き。

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2002/3/15 小倉 そして最後尾の顔は14系と、昔ではあり得ない編成となりました。
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EF66 48号機牽引 「さくら・はやぶさ」 2004/5/30 大船
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EF66 49号機牽引 2004/9/5 海田市

2005年3月1日:「さくら」廃止。

今回もWikipediaの記事を参考に纏めました。

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2012年10月27日 (土)

1975/1 名古屋へ 1 客車列車 その1 寝台特急「さくら」その1

大学1年の冬休み、今から思えば人生においてもっとも時間があった時期ですが、それこそ急な思いつきで、東海道線夜行列車大垣行きに乗り、名古屋に撮影旅行することにしました。金のない大学生でしたから、返りも運賃節約で東名高速バスで帰れば良いと思っての出発でした。

それでも出発前にいろいろと調べてなにが撮影出来そうか考えました。まずは1972.10のダイヤ改正で尾久から和歌山に移動して「くろしお」運用に就いているキハ81、中央西線電化後も2往復残った特急「しなの」に充当中のキハ181系、名古屋と熊本を結ぶ急行「阿蘇」、これは関東ではお目にかかれないEF61の牽引、北陸特急「しらさぎ」、名古屋と博多を結ぶ寝台電車特急「金星」といったところがまず撮影候補にあがりました。

ということで、年明けの元日の晩、東京駅から大垣行き夜行列車に乗車し、翌朝名古屋に到着しました。

まずは客車列車を紹介致します。その1は東京行き寝台特急「さくら」です。

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東京行き寝台特急 2レ「さくら」 EF65 509 6:31到着 6:36発車

名古屋に早朝に着いて、まだこれから5時間も走る夜行列車に出会うのも不思議でしたが「さくら」の東京着11:30を考えれば納得です。

特急「さくら」の歴史を振り返って見ましょう。歴史を振り返りながらその列車についてこれまで撮影したいろいろな時代の写真を添えてゆきたく思います。

「さくら」もしくは「櫻」と命名された特急はこれまで以下の4種類があるそうです。

1.第二次世界大戦前の1923年から1943年まで、鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行していた第3・第4特別急行「櫻」
2.1951年より1958年まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行「さくら」
3.1959年から2005年まで、国鉄およびJRが東京駅 - 長崎駅間(1965年 - 1999年は佐世保駅発着の編成を併結)で運行していた寝台特急「さくら」
4.2011年から、西日本旅客鉄道および九州旅客鉄道が、山陽新幹線・九州新幹線で運行している新幹線「さくら」

今回話題にするのは3.の東京~長崎、佐世保間の寝台特急です。

1957年7月:東京駅 - 博多駅間を運行する寝台特急列車として「さちかぜ」運転開始。 「さちかぜ」の設定当初は、毎日運行の臨時列車扱いとした。また、「あさかぜ」についで2本目の寝台特急列車となり、「あさかぜ」と続行する形で運転された。
10月:「さちかぜ」運転区間を長崎駅まで延長し定期列車化。 付属編成は広島駅発着の車両を連結していた。

1958年10月:「あさかぜ」と続行する形で運転され、その上名前が似ていたことから誤乗が続出したため、対策として「さちかぜ」の名称を「平和」に改称。 また、「平和」は「あさかぜ」より東京駅を2時間近く早く出発する事となり、下り列車は翌11月に登場した151系電車使用の特急「第二こだま」と続行運転する形となった。その事で京阪神方面からの利用が辛うじて可能となった。この時「はやぶさ」も運行を開始し、「平和」と共通運用を組んだ。

1959年7月:「平和」を「さくら」に名称変更。同時に20系客車による運行を開始。

1960年7月:「はやぶさ」に20系客車が導入された。これに伴い、ディーゼル発電機と電動発電機の双方を搭載した電源車である「カニ22形」が使用されるようになる。 この車両はパンタグラフを装備しており、直流電化区間では電動発電機により編成の電力をまかなった。

1961年10月1日:本ダイヤ改正から列車番号の符番を変更。前年のダイヤ改正よりそれまで客車列車で運行されていた「つばめ」・「はと」が電車化されて以来、形式上空いていた1列車から始まる列車番号を九州特急と称された寝台特急列車群に与える。これにより、九州特急の下り始発列車であった「さくら」に1列車、その上り列車として2列車が与えられ、JR化以降となる1994年12月3日までの33年あまり使用され続けた。
 12月29日:20系客車による下り「さくら」に、山陽本線上で2時間57分遅れで運転されていた気動車準急「あきよし」が追突する事故が起こった。事故復旧に際して20系客車が使用できなくなり、急遽10系客車や在来型客車を代わりに用いたことから、マスコミから「うばざくら」と揶揄された。

1963年12月:「さくら」に二等寝台車1両を増結。この増結した車両は博多駅回転となった付属編成に連結。

1964年6月:「さくら」の緩急二等座席車「ナハフ20形」を緩急二等寝台車「ナハネフ22形」に変更。

1965年3月:「さくら」の緩急二等座席車「ナハフ21形」を緩急二等寝台車「ナハネフ21形」に変更。これにより、二等座席車の連結を終了。10月:「さくら」の運行区間を東京駅 - 佐世保駅・長崎駅間に変更。 この改正では従来長崎駅に乗り入れていた基本編成が佐世保駅発着となり、長崎駅には博多駅で増解結していた付属編成が乗り入れることとなった。両編成の分割・併合は肥前山口駅で行なった。

「さくら」の東京駅 - 下関駅間の牽引機がEF60形500番台からEF65形500番台(P型)に変更され、東海道本線、山陽本線での最高速度が110km/hとなった。なお、関門間はEF30形、鹿児島本線はED72形及びED73形、長崎本線・佐世保線内はDD51形が牽引した。
また、佐世保編成はスイッチバックを行う早岐駅から終着の佐世保駅まではC11形蒸気機関車がバックで牽引し話題となった。

1966年10月:「さくら」の基本編成を長崎駅発着、付属編成を佐世保駅発着に変更。

1968年6月20日:「さくら」長崎編成中に連結していたナロ20形ナハネ20形に変更。座席車の連結を終了。

1972年3月15日:「さくら」と「みずほ」「あさかぜ(下り)2号・(上り)3号の使用車両を、当時「新型ブルートレイン」と称された14系客車(14系14形)に変更。

Ef65_541_1
東京駅12番線で発車を待つEF65 541号機牽引の寝台特急「さくら」 1974.8

Ef65_540_4
品川を通過する540号機牽引の特急「さくら」 1975.7 これら3枚はピンクの地に白い花のタイプのHMEf65_535_2
品川客車区より14系客車を牽引して東京駅12番線に入線するEF65 535号機 
Ef65_535_780300

11番線を通過して機回しを行う535号機 これら2枚は先のHMとは色のパターンが逆のHM

1978年7月
:「さくら」の東京駅 - 下関駅間の牽引機がEF65形500番台(P型)からEF65形1000番台(PF型)に交代。

Ef65_1095
EF65 1095号機に牽引されて東京を目指す 特急「さくら」 保土ヶ谷

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こちらは逆パターンのHMをつけた1097号機 保土ヶ谷 1979/1/2
14_790923
品川客車区で昼寝中の14系寝台客車 1979/9/23

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雨の朝 筑前新宮を通過するED76 76号機牽引 特急「さくら」 1979/12/18
14_791218
同列車の後ろ姿
14_791221
長崎で昼寝中の「さくら」長崎編成 手前奥には14系15形寝台車「あかつき」の姿も見えます。 1979/12/21

以上、Wikipediaの記事を参考に纏めました。
(1980年代以降の歴史と写真は明日の記事にて)

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2012年10月26日 (金)

1972年7月 萩へ

萩市は幕末の英雄たちで有名な観光地です。母方の両親が戦後、兵庫県の御影から萩に疎開し、実家があったため、私は萩で生を受けることになりました。小学校の頃は、奇数学年の夏休みは萩に、偶数学年の夏休みは秋田県の能代へと家族旅行をして、それが鉄道に興味を持ったきっかけにもなりました。

さらに1972年3月に関西で法事があり、京都駅で萩まで特急「まつかぜ」で帰る祖母を送った際に、長崎・佐世保行き特急「かもめ」と「まつかぜ」、両方ともキハ82形先頭車が並ぶ姿を見て、「かっこいい」と感じました。ただ、その時はカメラを持っておらず鉄路のクィーンのツーショットを記録することは出来ませんでした。

その夏、親から兄弟だけで夏休みに萩に行ってみてはどうかという提案を貰いました。私は高校2年、弟は中学3年です。この年の春に新幹線は岡山まで開業しており、岡山までは新幹線、そこで在来線特急に乗り継ぎ、小郡(現 新山口)へ、そこからバスで萩へというルートにしました。

181_720727

東京発7:00岡山着11:20の「ひかり23号」に乗車したと記憶していますが、当時新幹線ホームから在来線ホームが見え、15番線には秋田までのキハ181系特急「つばさ1号」7:20発が入線し出発準備をしていました。

岡山で新幹線を降り、在来線ホームで我々を待っていたのは多少くたびれてはいましたが東海道線・山陽線のクィーンとして長らく君臨した181系でした。もちろん先頭はクロハ181、写真ではその特徴的な大窓は十分に写せていませんが、貫禄十分でした。
181_181_7207


181_1815_7207_2b_2
181_1815_7207_1

岡山で発車を待つ下り「はと1号」1033M 12:35 発 
特12編成 下関方 クロハ181-2 岡山方 クハ181-12

この後、大学1年の11月に上越を訪問した際に181系「とき」に乗車しましたが、人生初の181系特急乗車で小郡までのちょうど4時間、天にも昇る気持ちでした。

途中、広島の手前で同じ181系特急「はと4号」1038Mとすれ違い、予めすれ違うことはダイヤから読んでいたので写真に収めました。

181_7207
広島手前ですれ違った上りはと4号 1038M

そして、小郡下車時に一枚

181_7207_2
小郡を後にする「はと1号」 1033M クハ181-12他

<151系電車の山陽路における活躍>

1964年10月の東海道新幹線開業後、151系全151両は田町から全12編成のうち、特6、特8編成と予備車を除いた120両が向日町に転属し、山陽本線に活躍の場を見いだしました。

担当する特急は「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「ゆうなぎ」の5往復で、「つばめ」「はと」の九州乗り入れのため特2,3,10,12編成を除く6編成が九州乗り入れ対応工事を施されました。さらに1965年夏から1966年夏までの1年間に181系化改造工事も受けています。また、クロ181の利用者減からクロハ化の改造も進められ、モハシモハ化も進められました。

1972年3月の新幹線岡山開業では「うずしお」が廃止となり、「はと」3往復と「しおじ」1往復が担当になりました。10月には「はと」は481/5系に置き換わり、「しおじ」も翌年5月に置き換えられ山陽路から181系は去って行きました。

いよいよ小郡に到着する寸前、車窓からは如何にも鉄道の要衝を象徴するかのように小郡機関区の立派なランドハウスが見えてきました。 
197207_2

小郡到着寸前で見えてきた小郡機関区のランドハウス

<小郡機関区について>

1898年3月17日:山陽鉄道徳山駅 - 三田尻駅(現在の防府駅)間の開通と同時に、三田尻駅構内に三田尻機関庫が設置されました。
1928年:三田尻機関庫が小郡駅(現在の新山口駅)に移転し小郡機関庫に改称。
1936年:小郡機関庫を小郡機関区に改称。
1973年:山口線の定期列車、防府駅・小郡駅構内入換無煙化によりSL廃止。
1974年1月16日:山口線管理所が廃止され、小郡機関区津和野支区が発足。
1979年:山口線にSL運転が復活し、蒸気機関車を再配備。
1987年:国鉄分割民営化によりJR西日本に継承。小郡機関区から小郡運転区になりました。
1995年10月1日:山口鉄道部と統合して山口鉄道部車両管理室になり、廃止されました。

小郡で下車して、萩までのバスを待つ間、「ちょっと小郡駅付近を偵察に行ってくる」言って傍を離れた弟が「大変なものが小郡機関区にいる」ということでつられて行ってみると、なんとC621号機が扇形庫の中で保管されていました。

機関区の方に断って、写真を撮らせて貰ったのがこの写真です。
C62_1_197207_edited

小郡機関区内に保管されていたC621号機

<C62 1号機 車歴に関して>

日立製作所笠戸工場=1921 1948-01-17 S88.00t2C2T(1067)
車歴;1948-01-17 製造(ボイラーD5274)→ 納入;
国鉄;C621→ 配属[達181];広島局→1948-01-23
配置;広島二→1948-02-05 試運転実施→1948-02-15 使用開始→1950-08-22 発(8/23 着)宮原→1956-08-01(8/31?)

借入;梅小路→1957-07-10 広島二→1958-00-00 新缶に交換(広島工場施工)→1962-06-06 広島発(6/6 着= 書類上)借入;新小岩(晴海展示会出品)→1962-07-16 発(7/16 着)返却→1962-09-28 発(9/28 着= 書類上)長町→1962-10-18 発(10/20 着)

返却→1966-10-01[中国支社達1384]一休指定→1967-04-01[中国支社達845]広島機関区→1967-06-01 二休指定→1967-07-14 廃車[中国支社達1460];広島(最終走行距離=2,083,520㎞)→ 小郡にて保管→

保存;広島県JR 西日本「広島鉄道学園」;C621(製番は戦時中の欠番欄に挿入)→1994-02-14 発(解体しトレーラー3 台で輸送=2/16 着)梅小路→1994-08-28 保存復元完了セレモニー実施;京都市「梅小路機関車館」
[レイル・マガジン2008年9月号付録 沖田祐作氏による機関車表より]

さらに門鉄デフを装備したC5810号機が12系客車の入れ換えを行っていました。

C58_10_7207
C58_10_7207272_9

小郡構内で入れ換え中のC58 10

萩での生活はこれまでの夏休み通り、菊が浜に海水浴に行ったり、笠山に登ったりでしたが、今回の大きな違いは、まもなく現役生活を終える山陰本線の蒸気機関車と山陰の鉄路のクィーンである「まつかぜ」を撮影しに行ったことでした。といっても当時は、どこで写せばよいかなどと考えることもなく、ただ東萩の駅に行って写真を撮ったのですが、その時の写真が以下の数枚です。

D51_706_197207
D51_706_7207_2

D51_706_7207_4
D51 706 号機牽引の貨物列車 同機は門鉄デフを装備しており、さらにデフレクターにはJNRと描かれていました。
D51_798_7207_b
D51 798牽引の旅客列車 東萩でまつかぜと交換するために停車中
D51_577_7207

集煙装置付きのD51 577
82_7207
今じゃこんな撮影出来ないと思いますが、3月の京都駅で撮れなかった82系特急「まつかぜ1号2011D」を漸く写真に収めることができました。

楽しい萩での夏休みも帰らなければならない日が来るのは早いもので、往路の逆のルートで帰京することになりました。

とはいっても

小郡駅で岡山まで乗車予定の特急「つばめ1号22M」を待っていると向かいの山口線のホームにはD51612号機が単機で入って来ました。
D51_612_197207

小郡駅ではD51612号機が単機でホームに入線してきました。

そうこうするうちに列車到着案内があり、9:28発「特急つばめ1号」22Mが入線してきました。581/3系で構成された特急に乗るのもこの時が初めてで、後に東北本線の「はつかり」や寝台版の「ゆうづる」でも乗車していますが、昼行特急は2人掛け転換式シートとという常識を覆した4人掛けボックスシートであり、寝台列車特有の高い天井の印象もあり、これまでの特急のイメージを大きく変えるものであったことは事実かと思います。

581_7207
小郡駅に入線してきた581系特急「つばめ1号 22M」

つばめ1号は定刻13:30に岡山に到着し、新幹線に乗り換えて帰京しました。

<581/3系による山陽本線~九州方面昼行特急の歴史・南福岡区581/3系配置の歴史>

581/3系の山陽路における活躍は世界初の寝台昼行兼用電車特急として581系電車が登場した1967年10月の改正からスタートし、1975年3月の新幹線博多開業によるダイヤ改正で終焉の時を迎えています。ここでは寝台特急としての運用も併記します。

1967.10の運用開始を前に門ミフに581系が新製配置

モハネ581/580     1~11
クハネ581           1~ 8
サハネ581     1~,10
サシ581         1~4

1967.10

TncTnTnM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×3 所要3
月光(1)、みどり(1)
 南福岡‥博多1945-545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪930-1935大分
 大分930-1947新大阪2330-920博多‥南福岡

M'nMn×2 Tnc×2 Tn×1 Td×1

1968.3  増備

モハネ581/580  12
クハネ581    9
サハネ581        11,12
サシ581     5 

1968.3

M'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×4 所要3
月光(1)、みどり(1)

1968.7~9にかけて増備

モハネ583/582   17~22, 32~48   
クハネ581    18~21,27~37

サハネ581       21~30   
サロ581     8~19
サシ581     10,11,15~19  

1968.10
 

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×11 所要10
月光(2)、明星(1)、金星(1)、つばめ(1)、はと(2)
 南福岡‥博多1850-614名古屋‥神領
 神領‥名古屋915-2136熊本‥川尻
 川尻‥熊本740-1956名古屋2242-1005博多‥南福岡
 南福岡‥博多2015-545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1035-1901博多2355-942新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1328-2156博多‥南福岡
 南福岡‥博多815-1642新大阪2028-725熊本‥川尻
 川尻‥熊本2140-850新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1938-535博多‥南福岡
 南福岡‥博多1015-1842新大阪2228-751博多‥南福岡

M'nMn×2 Tnc×2 Ts×1 Td×1

1968.11 盛アオより サハネ581-13 転入

1970.2 増備

モハネ583/582   49~55
クハネ581     38~41

サハネ581         31~35
サロ581      20,21
サシ581      20,21

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×14 所要12(臨時+1)
月光(2)、明星(2)、金星(1)、つばめ(1)、はと(2)(臨時+1)
 南福岡‥博多1850-614名古屋‥神領
 神領‥名古屋915-2136熊本‥川尻
 川尻‥熊本740-1956名古屋2242-1005博多‥南福岡
 南福岡‥博多2015-545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1035-1901博多2350-941新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1328-2156博多‥南福岡
 南福岡‥博多815-1642新大阪2028-725熊本‥川尻
 川尻‥熊本2140-850新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1938-535博多‥南福岡
 南福岡‥博多1015-1842新大阪2225-751博多‥南福岡
 川尻‥熊本2215-957新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪2228-1013熊本‥川尻
 博多842-1756大阪/大阪1226-2110博多

1970.5~9にかけて 増備、転入

モハネ583/582  66~78,85~87
サハネ581    38~45,47,48
サロ581     24~27,29
サシ581     21,24~27,29

盛アオよりクハネ581 転入 11~17,22~26

1970.10

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×19 所要17
月光(2)、明星(2)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(1)、はと(2)、しおじ(1)、有明(2)
 南福岡‥博多2015-545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1035-1901博多2350-941新大阪‥野洲
 野洲‥京都1700-819西鹿児島
 西鹿児島1340-1817博多‥南福岡
 南福岡‥門司港700-1244西鹿児島1715-2254門司港‥南福岡
 南福岡‥博多1015-1842新大阪2228-1013熊本‥川尻
 川尻‥熊本2140-850新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1225-1958下関
 下関800-1526新大阪2028-725熊本‥川尻
 川尻‥熊本2215-957新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1328-2156博多‥南福岡
 南福岡‥博多815-1642新大阪2225-751博多‥南福岡
 南福岡‥博多1850-614名古屋‥神領
 神領‥名古屋915-2136熊本‥川尻
 川尻‥熊本740-1956名古屋2242-1005博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1748西鹿児島2050-1135京都‥野洲
 野洲‥新大阪1938-535博多‥南福岡

M'nMn×1 Tnc×2

1971 1 増備と転入

モハネ583/582 88~90
サハネ581   49,50

サロ581        30
サシ581    30

盛アオより クハネ581-10

1971.7

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×20 所要18
月光(2)、明星(2)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(1)、はと(2)、しおじ(2)、有明(2)
 南福岡‥博多2015-545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1035-1901博多2350-941新大阪‥野洲
 野洲‥京都1700-819西鹿児島
 西鹿児島1340-1817博多‥南福岡
 南福岡‥門司港700-1244西鹿児島1715-2254門司港‥南福岡
 南福岡‥博多1015-1842新大阪2228-1013熊本‥川尻
 川尻‥熊本2140-850新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1225-1958下関
 下関800-1526新大阪2028-725熊本‥川尻
 川尻‥熊本2215-957新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1328-2156博多‥南福岡
 南福岡‥博多815-1642新大阪2225-751博多‥南福岡
 南福岡‥博多1850-614名古屋‥神領
 神領‥名古屋915-2136熊本‥川尻
 川尻‥熊本740-1956名古屋2242-1005博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1748西鹿児島2050-1135京都‥野洲
 野洲‥新大阪1425-2150下関
 下関712-1437新大阪1938-535博多‥南福岡

M'nMn×1 Tnc×1

1972.2~3にかけて 増備

モハネ583/582 104~106

クハネ583   27~30
サハネ581   54~57

サロ581        34,35
サシ581    34,35

1972.3.15の改正

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×22 所要20(臨時+1)
月光(2)、明星(4)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(4)(臨時+1)、しおじ(1)、有明(3)、しらさぎ(1)
 南福岡‥博多2013-537新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪922-1339広島1445- 1901新大阪2228-928熊本‥川尻
 川尻‥熊本2130-851新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1858-615熊本‥川尻
 岡山835-1609熊本/川尻‥熊本2200-937京都‥野洲
 野洲‥京都1950-1033西鹿児島
 西鹿児島1340-1816博多‥南福岡
 南福岡‥博多825-1425岡山1635-2234博多‥南福岡
 南福岡‥博多730-1330岡山1440-2039博多2356-651岡山
 岡山1115-1850熊本2250-1007新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1958-657熊本‥川尻
 川尻‥熊本955-1730岡山2213-505博多‥南福岡
 南福岡‥博多1055-1534西鹿児島1720-2304門司港
 門司港700-1242西鹿児島2055-1136京都‥野洲
 野洲‥京都2125-726博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1751西鹿児島2125-851岡山
 岡山1335-2110熊本‥川尻
 川尻‥熊本755-1530岡山2043-801西鹿児島
 西鹿児島1055-1550博多1853-612名古屋‥神領
 神領‥名古屋1015-1410富山1455-1855名古屋2250-1010博多‥南福岡
 熊本1155-2158大阪

M'nMn×1 Tnc×1

1972.10

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×22 所要20(臨時+2)
月光(2)、明星(4)(臨時+1)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(4)、しおじ(1)、有明(3)、しらさぎ(1)
 南福岡‥博多2013-537新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪922-1339広島1445- 1901新大阪2228-928熊本‥川尻
 川尻‥熊本2130-851新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1858-615熊本‥川尻
 川尻‥熊本2200-937京都‥野洲
 野洲‥京都1950-1033西鹿児島
 西鹿児島1340-1816博多‥南福岡
 南福岡‥博多730-1330岡山1635-2234博多‥南福岡
 南福岡‥博多627-1230岡山1415-2019博多2356-651岡山
 岡山1115-1850熊本2250-1007新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1958-657熊本‥川尻
 川尻‥熊本955-1730岡山2213-505博多‥南福岡
 南福岡‥博多1055-1534西鹿児島1720-2304門司港
 門司港700-1240西鹿児島2055-1136京都‥野洲
 野洲‥京都2125-726博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1751西鹿児島2125-851岡山
 岡山1335-2110熊本‥川尻
 川尻‥熊本755-1530岡山2043-801西鹿児島
 西鹿児島1055-1550博多1853-612名古屋‥神領
 神領‥名古屋1015-1410富山1455-1855名古屋2250-1010博多‥南福岡
 博多2035-624大阪
 新大阪2132-708博多(臨時)

M'nMn×1 Tnc×1

1973.10

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×22 所要20
月光(2)、明星(4)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(3)、しおじ(1)、有明(3)、しらさぎ(1)
 南福岡‥博多2005-536新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪914-1340広島1440-1902新大阪2242-957熊本‥川尻
 川尻‥熊本2230-1022京都‥野洲
 野洲‥京都1914-958西鹿児島
 西鹿児島1344-1816博多‥南福岡
 南福岡‥博多1055-1534西鹿児島1715-2304門司港
 門司港700-1243西鹿児島2046-829岡山
 岡山1215-2248西鹿児島
 西鹿児島645-1731岡山2043-752西鹿児島
 西鹿児島1059-1550博多2345-637岡山
 岡山1115-1850熊本2250-1041新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1858-619熊本‥川尻
 川尻‥熊本1425-2204岡山
 岡山735-1515熊本1925-727京都‥野洲
 野洲‥京都2155-802博多‥南福岡
 南福岡‥博多1853-610名古屋‥神領
 神領‥名古屋1015-1410富山1455-1855名古屋2250-1011博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1739西鹿児島2106-1122新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1958-709熊本‥川尻
 川尻‥熊本1015-1751岡山2343-636博多‥南福岡

M'nMn×1 Tnc×1

1974.4 明星1往復を季節列車に格下げ。   

TncTnTsM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×22 所要19(臨時+1)
月光(2)、明星(3)(臨時+1)、金星(1)、きりしま(1)、つばめ(3)、しおじ(1)、有明(3)、しらさぎ(1)

 南福岡‥博多2005-536新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪914-1340広島1440-1902新大阪2242-1002熊本‥川尻
 川尻‥熊本2230-1024京都‥野洲
 野洲‥京都1914-958西鹿児島
 西鹿児島1344-1816博多‥南福岡
 南福岡‥博多1055-1534西鹿児島1715-2304門司港
 門司港700-1243西鹿児島2046-829岡山
 岡山1215-2248西鹿児島
 西鹿児島645-1731岡山2043-752西鹿児島
 西鹿児島1059-1550博多2345-637岡山
 岡山1115-1850熊本‥川尻/2250-1041新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1858-619熊本‥川尻(臨時運用)
 川尻‥熊本1425-2204岡山
 岡山735-1515熊本1925-727京都‥野洲
 野洲‥京都2155-802博多‥南福岡
 南福岡‥1853-610名古屋‥神領
 神領‥名古屋1015-1410富山1455-1855名古屋2250-1011博多‥南福岡
 南福岡‥博多1310-1739西鹿児島2106-1122新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪1958-709熊本‥川尻
 川尻‥熊本1015-1751岡山2343-636博多‥南福岡

1975.3 山陽本線昼行列車全廃により、

門ミフから254両(12両編成21本・予備車2両)大ムコへ移動、

盛アオへ13両移動

モハネ583/582   103~106
クハネ583          29,30
サハネ581     57
サロ581      35

サシ581            35

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2012年10月25日 (木)

1974年秋 九州一周 9 再び関西へ

10月6日 彗星2号はあかつき3号を併結して、6:59定刻に大阪駅に到着しました。大阪ではまず新大阪で同駅を通過する京都発7:28、大阪8:03-8:06のキハ82形DC特急「かもめ」を撮影し、大阪発の特急「みどり」を撮影しました。

82_741006
新大阪を通過する1D~4001D 京都発長崎・佐世保行き キハ82系特急「かもめ」
485_4810_741002_2
最晩年には常磐線で特急「ひたち」でも活躍しましたが、あの頃は関東では絶対に見られなかったクハ481赤スカートバージョン、大阪発の特急「みどり」の回送で新大阪を通過するシーン(8:18頃)。

往路京都駅で撮影した485系1500番台組み込みの「白鳥」を撮影して、

4851500_19741006_2
特急「白鳥」には翌年夏から北海道で運用される予定の485系1500番台が組み込まれて運用されていました。専用のHMは用意されず、シールを貼っての対応でした。

新幹線で帰途につきました。

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1974年秋 九州一周 8 熊本から大分へ

10月5日 市内で市電を、熊本駅で125列車のED72からED76への機関車付け替えシーンなどを見た後、豊肥本線列車でまず水前寺公園へ、さらに阿蘇駅まで乗車し、九州を横断し、大分駅に到着しました。

<熊本市電>

この旅行で写したのは1201形の写真1枚でした。

1201_741005_2
1201形: 1958年、1959年に200形として東洋工機にて200 - 209の10両が製作されました。1966年のワンマン化改造とともに1200形に改められ、原番号に千位の1を加えた現在の車番に変更されていますが、200は1210に改番されました。

1978年に1202・1208が冷房化改造を受け、路面電車としては日本初の冷房車となった。他の8両も1980年までに冷房化されました。

その後、熊本も仕事で訪れる機会があり、1998年11月には通町筋で、2010年3月には熊本駅前で撮影しています。1093_100318_2
1093号 
1097_100318_2
1097号 いずれも2010年3月に熊本駅前で写したものです。

1090形 元は1955年に東洋工機にて製作された188形188・189と、1957年に同じく東洋工機で製作された190形191 - 195です。1968年にワンマン化改造する際に1090形に統合され、番号は元190形が原番号の百位と十位の間に0を入れた1091 - 1095、元188形は番号順に1096・1097に変更されています。
981105_3
通町筋の電停で電車の背後には熊本城の天守閣も見ることが出来る好撮影地です。現在は軌道緑化が進んでいるそうですね。

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1352号: 1960年、熊本国体に備えて輸送力増強を図るため、東洋工機にて350形351 - 356の6両が製作されました。形式は製造年の昭和35年にちなんでいます。200形(現、1200形)とほぼ同形態です。

1960年代に入り、モータリゼーションの進行や人件費の高騰などにより経営が悪化したことから、本形式以降、熊本市電では車両新製を打ち切り、以後は1963年 - 1965年にかけて大阪市交通局(大阪市電)から901形を譲受することになりました(熊本市電が車両の新造を再開したのは1982年の8200形以降です)。

200形に続いて1967年にワンマン化改造がされ、200形(→1200形)同様に原番号に1000を加えた1350形1351 - 1356に改番されています。その後、全車1979年に冷房化改造がされています。8201_981105
8201号:1982年に8201・8202の2両が日本車輌製造にて製作されました。8201は「しらかわ」、8202は「火の国」の愛称名が付けられています。熊本市電では1960年に新製した350形(現・1350形)以降、自局発注の新車がなく、本形式が22年ぶりの新車となりました。
1983年に鉄道友の会ローレル賞を受賞している。
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9201号

9204_100318_3
9204号; 9200形 1992年に9201・9202、1993年に9203・9204、1994年に9205の計5両がアルナ工機にて製作されました。9201は熊本市の提携している姉妹都市にちなみ「ハイデルベルク」の愛称名が付けられています。車内にはハイデルベルクを紹介するパネルが掲示されており、かつてはドイツ語での車内放送が行われていました。

<<熊本駅>>

Ed72_16_125_741005
Ed76_39_125_741005_2
当時の時刻表によると、写真の列車は鳥栖発西鹿児島行きの長距離鈍行の125レで、鳥栖から熊本まではED73が牽引、熊本では21分の停車時間があり、その間に牽引機がED76に交換されていました。

<<別府駅>>
485_481200_741005_2
別府で偶然、見かけた大阪発大分行き「みどり」(17:41)は貫通タイプのクハでした。

大分からは14系寝台特急「彗星2号」 2034レで大阪を目指しました。途中門司での列車併結シーンは撮影は出来ませんでしたがしっかり、脳裏に刻み込みました。

<寝台特急「彗星」の歴史>

1968年10月1日:新大阪駅 - 宮崎駅間で寝台特急列車「彗星」の運転を20系客車で開始。

1970年10月1日:「彗星」を都城発着とする。

1972年3月15日:「彗星」、新大阪駅 - 大分駅間の列車を増発し、2往復体制となる。

1973年5月9日:日豊本線上り列車において車両運用の都合上、C57形蒸気機関車による重連運転で運行され、これは国鉄線内で蒸気機関車が定期特急列車を牽引した最後の事例とされる。
10月1日:「彗星」は新大阪駅 - 大分駅間の列車を2往復増発し、4往復の運行となる(都城発着は下り1号・上り3号)。また、上下2号は佐世保発着の「あかつき」と門司駅で増解結した。この増発分には14系客車が充てられたほか、新製の24系客車も1往復に充当された。「彗星」の増発に伴い「べっぷ」を廃止。

1974年4月25日:「彗星」が新大阪駅 - 大分駅(下り3・5号、上り1・2号。下り3号、上り2号は従来通りに「あかつき」と併結)、宮崎駅(下り1・4号、上り4・5号)、都城駅(下り2号、上り3号)の計5往復の運行となる。この改正で、「あかつき」とともに新製の24系25形客車が一部に投入され、2段B寝台初の列車となる。

25_19750305
登場間もない頃のオハネフ25 基本番台 1975/3 下関

2425_791223
荷物の積載の関係か電源車はこのようにカヤ24が使われるケースと

2425_801213
当時、最新鋭のカニ24100番台が使われるケースがありました。

1975年3月10日:「彗星」は大分(下り3号、上り1号)・宮崎(下り1号、上り3号)・都城(上下2号)発着各1往復の計3往復に統合。また、上下の1・3号を583系電車での運行とする。

581
581/3系 彗星 登場時は字幕でした。

581_801212_2
1978年10月1日:「彗星」の大分発着列車を24系25形客車による運行とする。

1980年10月1日:大分発着の「彗星」および「くにさき」を廃止。「彗星」は2往復に減少する。

1984年2月1日:宮崎発着の「彗星」を廃止。これにより「彗星」は24系25形客車による、新大阪駅 - 都城駅間運行の1往復のみとなる。

Ed76_24
ED7624 HMが復活 大分にて

1986年11月1日:「彗星」の車両を14系15形に変更する。
1415_801212
新大阪にて

1994年12月3日
:「彗星」の車両を24系25形に変更する。

1995年1月17日:阪神・淡路大震災により東海道・山陽本線(JR神戸線)が不通となったため、「彗星」は当分の間運休となる。 「あかつき」や「なは」は被災区間を迂回する臨時列車が1月30日から設定されたのに対して、「彗星」は設定されなかった。
4月1日:「彗星」運転再開。
4月20日:南宮崎発着となる。

1997年11月29日:東京発着の「富士」が運転区間を大分駅までに短縮。これにより「彗星」は南宮崎駅に乗り入れる唯一の寝台特急になる。

2000年3月11日:「彗星」が長崎発着の「あかつき」と併結運転になり、「あかつき」に合わせて京都発着となる。同時に神戸駅の停車駅を取り消し、三ノ宮駅停車に変更する。車両も14系15形に変更する。1人用B個室寝台「ソロ」を連結。以後、廃止までこの体制で運行されることになる。

Ef66_45_030327_2
新大阪に到着した「彗星・あかつき」 EF6645号機牽引 2003/3/27

050821
          廃止直前の行き先表示 2005/8/21 京都

2005年10月1日:「彗星」が廃止。

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1974年秋 九州一周 7 博多から長崎へ

10月3日 博多から長崎を目指す旅で、当時長崎本線内の特急はなく、いろいろ思案したあげく東京からの寝台特急「はやぶさ」3レに立ち席特急券で乗車することにしました。

<<博多駅>>
Ed76_1008_741003
ED761008号機に牽引され博多に進入する寝台特急「はやぶさ」3レ 新幹線はまだ開業していませんでしたが、博多駅の工事はかなり進んでいるようでした。

理由は20系特急であることと、鳥栖からの付属編成はマヤ20形の簡易電源車にお世話になるからでした。すでに九州内の寝台特急牽引機はHMを省略して運行していましたが、特急「はやぶさ」もご多分に漏れずの状態でした。「はやぶさ」は定刻9:14に博多を出発し、12:10に長崎に到着しました。この編成が特急「あかつき7号」で大阪に戻り、再び特急「あかつき1号」で九州に、そして特急「はやぶさ」で再び東京へに向かう運用になっていました。

<<長崎駅>>

20_741003
南シナの20系編成として「はやぶさ」「あかつき1/7」を担当していた20系付属編成 

寝台特急「はやぶさ」は基本編成が東京~西鹿児島、付属編成が東京~長崎の運用であり、あかつき1/7号は大阪発でした。鳥栖で基本編成と付属編成に分割され、付属編成の長崎までのサービス電源の供給はマヤ20が行いました。
20_741003_2
集中式電源方式の20系の付属編成運用の際の電源供給のために設定された簡易電源車 マヤ20

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<<マヤ20について>>

1~3

付属編成が門司 - 大分間で分割運用となったことから、電源確保のため旧形客車オハシ30形から小倉工場(現・小倉総合車両センター)で改造され1・2が門司客貨車区(現・門司機関区)に配置された。短区間用なので荷物室は省略され形式は職用車の「ヤ」とした。

1964年10月に「みずほ」付属編成が「富士」として独立した際には、定期運用から外れ1を休車とし2は予備電源車として待機体制が取られた。 1965年10月ダイヤ改正により「さくら」・「あかつき」で長崎本線・佐世保線編成分割運用が再開することになり早岐客貨車区に転属。また運用増による予備車確保の名目でスハ32形丸屋根車から3が追加改造された。

改造内容

塗色変更。
車体種車であるオハシ30形の状態を残す一方で屋根にはラジエーターファンを搭載。
旧食堂・調理室側は全て撤去の上電源室と技術員室とした。
DMH17C-G形機関・PAG7形発電機・床下燃料タンク2基設置。
本系列と連結される2エンド側連結器を密着自動式に交換。
台車は種車の平軸受TR23形が流用されたが、バネ定数を荷物車用に変更しブレーキシリンダーを2基に増加。
1エンド側にナハフ21形と同型の左右分割式愛称表示器を設置。

番号の関係

スハ33044→スハ32 381→スシ31 2→オハシ30 4→マヤ20 1
スハ32907→スハ32 244→スシ31 5→オハシ30 5→オハシ30 2005→マヤ20 2
スハ32941→スハ32 278→マヤ20 3

10~12

1968年の増発によりスハ32形丸屋根車を種車として3両が改造されたが、以下の設計変更が行われた結果10 - 12の番台区分とされた。
•車体安定のために電源室(発電装置)を車体中央部に移設し重量配分の適正化を実施。
•1エンド側に荷物室を設置したため扉が2カ所とも残存したほか、前述の電源室移設も関係し技術員室の配置・窓位置も変更。
•機関を過給機付きDMH17S-G形・発電機をPAG7A形へ変更し、出力を125kVAから165kVAに増強。

番号の関係

◦スハ33275→スハ32 612→マヤ20 10
◦スハ33450→スハ32 787→マヤ20 11
◦スハ32860→スハ32 197→マヤ20 12

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22_741003_2
長崎到着後、客車区に引き上げたナハネフ22以下、特急「はやぶさ」の付属編成

<寝台特急「はやぶさ」の歴史>

1958年10月1日:「はやぶさ」が東京駅 - 鹿児島駅間で現行の運行経路で運転開始。 従前、同区間を運行していた夜行急行列車「さつま」を格上げする形で運転が開始される。これにより、「はやぶさ」は鳥栖駅以南の鹿児島本線を運行する初めての特別急行列車となった。運行開始時の博多駅以南の停車駅は、久留米駅 - 大牟田駅 - 熊本駅 - 八代駅 - 出水駅 - 鹿児島駅であった。車両は(「さちかぜ」→)「平和」と同編成で組成された一般形車両を使用した。

1960年7月20日:「はやぶさ」に20系客車を投入し、同時に運行区間を東京駅 - 西鹿児島駅間に変更。 基本的には従来の編成・運用を踏襲する形となり、編成内容も「さくら」と荷物車を除き同等の物となった。
Ef65_505
神田側で機回し終了後、東京駅13番線に入線するEF65 505号機牽引20系寝台特急「はやぶさ」

1963年12月
:「みずほ」「はやぶさ」「さくら」に二等寝台車を1両増結。「さくら」「はやぶさ」は博多駅発着の付属編成に、「みずほ」は基本編成に連結をした。

1968年10月1日:「はやぶさ」:博多駅にて増解結を行っていた編成を長崎駅まで延長、西鹿児島発着編成とは鳥栖駅で分割併合を行う。また、長崎駅発着編成は「あかつき(下り1号・上り2号)」と共用する。

1972年3月15日:「みずほ」の使用車両を「さくら」・「あさかぜ」(博多発着の1往復)とともに14系客車に変更。「はやぶさ」列車番号が「下り3列車・上り4列車」に変更し、「みずほ」を「下り5列車・上り6列車」に変更。
この際「さくら」より浮いた1人用個室付きA寝台車「ナロネ22形」を「はやぶさ」西鹿児島駅編成に連結。「はやぶさ」は新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間の「あかつき(下り)1号・(上り)3号」と共用化する。

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東京機関区のEF65500が台車検車を受ける際には下関のPFが特急「はやぶさ」を牽引して東京までやってくることもありました。 1974/12/15 EF65 1017

7月20日:品川客車区での20系客車運用を変更に伴い、「はやぶさ」と「あかつき」下り1号・下り3号に連結の1人用個室付きA寝台車「ナロネ22形」を開放式A寝台のみの「ナロネ21形」に変更。

1975年3月10日:「はやぶさ」の使用車両を20系客車から24系24形客車に置き換え。また、「あかつき」との共用を解消。東京発着の「富士」「出雲」との共用する。
長崎発着だった「はやぶさ」付属編成を熊本駅まで併結に変更。代わって「みずほ」が鳥栖駅で分割併合を行い、東京駅 - 熊本駅・長崎駅発着となる。
Ed76_1007
HMがないのが残念ですが、編成の長さは全盛期のブルートレインそのもの 1978/12 筑前新宮 ED76 1007

24
1975/3/10から僅か1年半の間でしたが、24系24形3段ハネの時代がありました。

1976年10月1日:「はやぶさ」の使用車両を24系24形客車から24系25形客車に置き換え。「富士」「出雲」とともに、東京駅発着の定期寝台特急初の2段B寝台投入。1人用個室A寝台「オロネ25形車両」も同時に連結。このA寝台1人用個室には当初愛称がなかったが、1986年3月3日「シングルデラックス」と命名される。2424_810103
銀帯も誇らしく2段ハネ化された特急「はやぶさ」が保土ヶ谷を通過 1981/1/3 このカニ24は一次車

1978年2月1日:博多「あさかぜ」の24系25形化に伴い、食堂車の運用を捻出するため食堂車は熊本回転の付属編成となる。この変更は共通運用だった「富士」・「出雲」にも同様に実施。 食堂車は増備しない方針であったため、既に末端区間の食堂利用率が低下気味でかつ運行時間が丸1日となる「富士」・「はやぶさ」の食堂車を、途中駅折り返しとすることで東京に戻る日を1日早め、「あさかぜ」への充当が可能になった。

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この頃は牽引機もEF65PFに交替 1981/1/3 EF65 1110

1980年10月1日:「富士」の運行区間を東京駅 - 宮崎駅間に短縮。「はやぶさ」15年ぶりに日本最長距離特急へ返り咲く。

1984年2月1日:廃止されていた九州でのブルートレインへのヘッドマーク取り付けが復活。

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門司における機関車交換のシーン 1985/4/18

1985年3月14日:「はやぶさ」にオハ24形700番台「ロビーカー」を連結。これに伴い、「はやぶさ」を含めた東京駅 - 下関駅間を運転する寝台特急列車の牽引機をEF65形からEF66形へ変更。

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EF66 45 田町

1986年11月1日:車両の受け持ちを以下のように変更。 「はやぶさ」は「富士」と共用運用とし、従来車両の管轄を行っていた品川運転所から基本編成を鹿児島運転所が、付属編成を熊本客車区へ移管。1989年3月11日:「はやぶさ」「富士」に1人用B個室寝台「ソロ」(オハネ25形1000番台)を連結。

1990年3月11日:「はやぶさ」水俣駅で昼行電車特急である「有明」11号に追い越されるダイヤを組んだ。

1993年3月18日: 「はやぶさ」の食堂車の営業を売店営業に差し替え。
下り列車の東京 - 小倉間のダイヤが「富士」と差し替えられて「はやぶさ」のダイヤが1時間15分繰り下げ。 これにより、西鹿児島到着が15時10分とその当時での定期列車では一番遅い到着時間となり、また、途中で追い抜かれる昼行特急列車「つばめ」に乗り換える乗客が目立ってしまい、熊本以南の利用者が減少傾向となる。

1997年11月29日:利用者の減少により運行区間を東京 - 熊本間に短縮。1980年10月1日に「富士」が区間短縮された時以来維持してきた、定期列車の日本一の長距離定期列車の座を「さくら」に譲る。また、売店営業を行っていたオシ24形の連結終了。同時に日本食堂による東京 - 熊本間通しでの車内販売営業も終了した。24系25形のみで単独運行された。

1999年12月4日:「はやぶさ」の利用者減に伴う運行系統整理により、鳥栖駅まで寝台特急「さくら」を併結して運転する2階建て列車とした。この「さくら・はやぶさ」の運行形態は1968年から1975年までの「はやぶさ」、1975年から1994年の「みずほ」の運行形態と同様となった。 「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。また、編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車(カニ24形及びスハネフ14・15形)から供給された。なお、14系客車には非常時等に備え、併結運転対応工事が施された。
6両編成となった「さくら」には、従前「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台(1人用B個室寝台車「ソロ」)を改造したオハネ15形2000番台が連結されたが、開放型A寝台車(オロネ14形)と食堂車(オシ14形)の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。
「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。

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大井町を通過する 寝台特急「さくら・はやぶさ」 2004/5/1 EF66 49

2002年3月23日:「はやぶさ」の開放式B寝台車を2両減車し7両編成となる。併結相手の「さくら」もB寝台車(開放式)が1両減車され5両編成になる。

2005年3月1日:「はやぶさ」は併結相手の「さくら」廃止に伴い、新たに東京 - 門司間で「富士」と併結する2階建て列車とした。これにあわせて、使用車両を24系25形客車から14系客車に変更。また「ロビーカー」とブルトレ便も同時に廃止した。 この関係で個室A寝台「シングルデラックス」のオロネ25形はオロネ15形3000番台に改造する必要があるため、下りは1月14日 - 2月28日、上りは1月11日 - 2月28日の間連結を中止。
このダイヤ改正で「さくら」が廃止され、1,315kmの運行距離を有する「はやぶさ」が定期列車の日本一の長距離列車の座に2度目の返り咲きを果たした。また「あさかぜ」廃止に伴い国鉄→JRの現役特急愛称継続年数の最長1位(当時47年継続)にもなっていた。
しかし、「はやぶさ・富士」の運行形態は1963年から1964年の「みずほ」に近い運行形態とされ、東京駅 - 京都駅間では「(東京対)九州特急」「九州ブルートレイン」は1往復のみの運行となった。
また国鉄時代から全区間を担当していた博多車掌区・熊本車掌区(現在の熊本車掌センター)の乗務区間が九州内に短縮され、本州内の乗務を下関地域鉄道部下関乗務員センターが担当した。

Ef66_51_090102
EF6651号機牽引 特急「はやぶさ・富士」 2009/1/2 大船

071217
下関駅での列車案内 2007/12/17

2009年3月13日:同日始発駅を発車した列車をもって「富士」とともに廃止。これにより東京発着の客車寝台特急および九州発着の寝台特急は全廃。

長崎到着後は市内観光し、その晩は諫早に泊まりました。

<長崎電気軌道>

1914年8月2日に設立され、1915年11月16日、病院下(現在の大学病院前) - 築町間の電気軌道(路面電車)を開業し、現在、5路線4系統を営業する九州では2000年の西鉄北九州線廃止以降、純然たる軌道事業者としては九州唯一の私企業となっているそうです。

このときの旅行でも数ショット撮りましたが、その後仕事で長崎を数回訪問した際にも路面電車を撮影しました。

<<長崎駅前>>

741003

当時もこういった広告電車(ラッピング電車)が走っていました。

741003_3_7

以下の写真は全て2002/4/4に撮影したものです。
209_020404

209号:1950年に製造された長崎電気軌道の路面電車車両で、201-210の10両が存在します。奇数車両は日立製作所製で、「ヒ」に通じることから201形、偶数号車は日本車両製で、「ニ」に通じることから202形とも呼ばれています。長崎電気軌道の主力車両だそうです。

301_020404
301号:1953年に301 - 310の10両が製造され、全車とも日立製作所製です。本形式では製造当初から方向幕を前面上部中央に、前照灯を前面窓下に設置し、西鉄500形により近い前面形状となりました。200形・211形と同時期にワンマン化改造を受け、1984年に冷房化および方向幕の大型化・自動化が実施され、1990年代終盤以降は側面方向幕も設置されました。200形と同じく長崎電気軌道の主力車両です。

364_020404_2
364号1961年、1962年に導入された長崎電気軌道の路面電車で、360形は1961年に日本車輌製造にて7両が製造、370形は1962年に同じく日本車輌製造にて7両が製造されました。番号の36は昭和36年(=1961年)、37は昭和37年(=1962年)から取られています。本来は1963年にも380形を7両導入する予定でしたが、財政難から導入は370形までで打ち切られました。両形式とも基本的な仕様は共通です。

長崎電気軌道初の全金属車両で、西鉄1000形電車や広島電鉄2000形電車の影響を受けて、前面は3枚窓で中央が大きくなっています。長崎電気軌道初の前中戸車になりました。車体は軽量構造となり、従来の200形や300形などに比べ約1t軽量化されています。台車は360形がナニワ工機製のNK-25を、370形が日本車輌製造製のNS-17をそれぞれ装着しています。

360形の納車後ほどない1962年7月8日、363号が蛍茶屋車庫を出庫する際に無人で暴走し、先行していた365号に追突する事故が発生しました。2両とも復旧されていますが、この事故をきっかけに補助ブレーキが開発、装備されました。

504_020404_2
504号:老朽化が著しかった木造車を置き換えるべく、初のワンマンカーとして1966年にナニワ工機(現・アルナ車両)で製造されたのが、500形です。
1303_020404_2
1303号:1980年代に入り、150形が老朽化してきたため、1982年に新車を導入することになりました。しかし、軽快電車の開発が思うように進まなかったため、軽快電車に準じた車体を新造して台車等は廃車となった電車の発生品や予備部品・中古品を使用し、在来方式で導入したのが1200形で、1800形までの間、新車は車体のみ新造して台車・機器は廃車車両や予備部品から流用する手法を採用しました。1300形は西鉄北九州線の300形の台車を使い作られました。パンタグラフや側面の車両番号の記載位置などが変更、運転台横の小窓が開く様になりました。また車内に手すりが追加され、客席の上下引き違い窓の上部窓も開閉する様になりました。
1506_020404
1506号1993年から1997年にかけ製造された車輌で、西鉄北九州線の600形の機器を流用して、アルナ工機(現・アルナ車両)で製造されました。

1701_020404_2
1701号1999年に製造され1701と1702の2両が存在し、廃車となった700形702・706の主要機器を流用して、アルナ工機(現アルナ車両)で製造されました。基本構造は1500形に近いですが、主要機器を700形より流用した都合上、主電動機はSS-50(一時間定格出力38kW)となり、1200形1201号・1300形と同一性能を備えます。

10月4日 諫早から島原鉄道で口之津へ、口之津からフェリーで鬼池へ、鬼池から本渡へ、天草観光をして、夕刻熊本に到着し、熊本では熊本城そばの五峰閣に泊まりました。
741004_2
島原鉄道の車輌たち、どこの駅だったか記憶が定かではありませんが、当時の車輌基地のようでした。

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1974年秋 九州一周 6 別府から北九州そして博多へ

10月2日 雨の朝でしたが、一旦大分まで戻り、8:48発の「ひまわり1号」2903Dで小倉に向かうことにしました。

この「ひまわり1号」ですが、当時の急行列車としてはそんなに珍しいことではありませんでしたが、大分~別府~小倉~博多~熊本~宮地~大分~別府と九州北半分を一日かけて回る編成と大分~小倉~門司港の編成の併結による急行でした。

確か大分でかつて東海道の青大将特急「つばめ」などで活躍したスハ44形に遭遇し、写真を撮りました。

<<大分駅>>
43197410
発車を待つスハフ43 10番台の客車列車

<スハフ43形>

かつて東海道線の特急つばめなどで青大将編成として活躍したスハ44、スハフ43形客車が日豊本線の普通列車で余生を送っていた。尚、このスハフ43形は東海道から撤退後、スハ44形に車掌室を設置して緩急車化したスハフ43 10番台です。

485_481100_1_741002

485_481100_741005_2_2
8:40発岡山行きの特急「みどり」

岡山行きの特急「みどり」も入線しており、先頭は両方とも100番台のボンネットタイプでした。入線する特急「みどり」の横に停車しているのが乗車した「ひまわり1号」だったと記憶しています。

<特急「みどり」の歴史>

1961年10月1日:「かもめ」の補完のため、キハ82系気動車を用いて大阪駅 - 博多駅間で特急「みどり」が運転開始。 ただし、特急用気動車の落成が当初予定より遅れたのと初期故障に備えるため、同年12月14日まで運休扱いとし、実際の運行は12月15日からとなった。当時のダイヤでは「こだま」(下りは「第1こだま」、上りは「第2こだま」)と「みどり」を乗り継げば東京駅 - 博多駅間の日着が可能なダイヤであったが、特に結合特急券等の制度は設けられていなかった。

受け持ち:大ムコ

DcDsDdDDDc×13 所要10
白鳥(1)、かもめ(1×2)、みどり(1)、へいわ(1)、まつかぜ(1)
 大阪18002240広島
 広島7301210大阪13402235博多
 博多7251620大阪
 京都8002005長崎
 長崎9502200京都
 京都8002200宮崎
 宮崎8002200京都
 大阪8052350青森
 青森5202112大阪
 京都7301405松江15002135京都

1964年10月1日:東海道新幹線開業に伴い「みどり」の運行区間を新大阪駅 - 熊本駅(博多駅経由)・大分駅間(小倉駅で分割・併合)に変更。

DcDsDdDDDDc×12 所要10
白鳥(1×2)、かもめ(1×2)、みどり(1)
 大阪8152020上野
 上野9052107大阪
 大阪8152347青森
 青森5202107大阪
 京都8002008長崎
 長崎9502200京都
 京都8002201宮崎
 宮崎8002200京都
 新大阪10302135熊本
 熊本8301935新大阪


DcDsDDDDc×2 所要2
みどり(付属1)
 新大阪10302110大分
 大分9101935新大阪

1965年10月1日:「みどり」の熊本駅発着編成を佐世保駅発着(筑豊本線経由)に変更。

DcDsDdDDDDc×7 所要6
かもめ(1)、みどり(1)、いそかぜ(1)
 京都8002250西鹿児島
 西鹿児島7102209京都
 新大阪10302050大分
 大分9151940新大阪

 大阪7402125宮崎
 宮崎8552236大阪

DcDsDDDDc×7 所要6
かもめ(付属1)、みどり(付属1)、いそかぜ(付属1)
 京都8002015長崎
 長崎9402209京都
 新大阪10302151佐世保
 佐世保8151940新大阪
 大阪7401751大分
 大分12212236大阪

1967年10月1日:日豊本線小倉駅 - 幸崎駅間が電化され、「みどり」は新大阪駅 - 大分駅間を運行する電車特急列車となる。

受け持ち:門ミフ

TncTnTnM'nMnTdM'nMnTnM'nMnTnc×3 所要3
月光(1)、みどり(1)
 南福岡‥博多1945545新大阪‥向日町
 向日町‥新大阪9301935大分
 大分9301947新大阪2330920博多‥南福岡

M'nMn×2 Tnc×2 Tn×1 Td×1

なお、「みどり」は当初「月光」で使用されていた寝台電車581系電車で日中に運行されていたが、当時の581系電車には一等車(1969年以降のグリーン車)が製造されていない関係で日中に運行される場合には二等車のみの組成となったことから、翌1968年に下記の481/5系電車に差し替えられ、以降1975年の列車廃止までこの編成で運行される。

TcM'MTsTsTdM'MM'MTc×8 所要7(臨時+1)
雷鳥(3)(臨時+1)、しらさぎ(2)、みどり(1)
 向日町‥大阪18002218富山
 富山6451105大阪12301646富山
 富山555959名古屋13151714富山17502153名古屋‥神領
 神領‥名古屋8151214富山13251747大阪‥向日町
 向日町‥大阪9451400富山15452007大阪‥向日町
 向日町‥新大阪9281905大分‥下郡
 下郡‥大分10051942新大阪‥向日町
 大阪8101252富山16102053大阪(69.3~)

M'M×2 Tc×2 Ts×2 Td×1

1973年3月1日:山陽新幹線と岡山駅で接続する列車として、岡山駅 - 大分駅間で1往復増発。なお、新大阪駅発着列車はそのまま運行。

TcM'MTsTsTdM'MM'MTc×31 所要29
雷鳥(7)、しらさぎ(3)、はくたか(1)(臨時+1)、北越(3)、しおじ(2)、みどり(2)、つばめ(4)、はと(5)、にちりん(1)
 休
 向日町‥大阪7301459新潟18032214金沢
 金沢7451149新潟13552130大阪‥向日町
 向日町‥大阪13301743富山
 富山12251625名古屋18152210富山
 富山9551410大阪‥新大阪17252139広島
 広島7451201新大阪‥大阪15301940富山2225505上野
 富山8251240大阪14002127新潟
 新潟8051540大阪17302140富山
 富山10551510大阪16302040富山
 富山548949名古屋13151710富山17452146名古屋‥神領
 神領‥名古屋8151210富山12551710大阪‥向日町
 向日町‥大阪10301353金沢15152139上野‥東大宮/2343631富山
 東大宮‥上野8301450金沢16101944大阪‥向日町
 向日町‥大阪8251753大分20382333博多‥南福岡
 南福岡‥博多9481550岡山17142210下関
 下関8521350岡山16152111下関
 下関6541150岡山18152314下関
 下関6351130岡山12351950大分‥下郡
 下郡‥大分9101630岡山17352230下関
 下関5301238新大阪16302337下関
 下関7551250岡山14402215熊本‥川尻
 川尻‥熊本6481425岡山15352134博多‥南福岡
 南福岡‥博多7531051大分11202038新大阪‥向日町
 向日町‥大阪8301245富山13551808大阪‥向日町
 向日町‥大阪11301540富山16252045大阪‥向日町
 向日町‥岡山7351337博多16002201岡山
 岡山9151647熊本‥川尻
 川尻‥熊本11051850岡山
 岡山8151310下関15512056岡山‥向日町

10月1日:下りの新大阪駅始発列車が大阪駅始発に変更。

TcM'MTsTsTdM'MM'MTc×36 所要33
雷鳥(9)、しらさぎ(3)、はくたか(1)(臨時+1)、北越(1)、しおじ(4)、みどり(2)、つばめ(5)、はと(5)、にちりん(1)、なは(1)
 向日町‥大阪18302245富山
 富山12251625名古屋18152210富山
 富山9551410大阪15301940富山
 富山8251240大阪14002127新潟
 新潟8051540大阪17302140富山
 富山10551510大阪16302040富山
 富山548948名古屋13151710富山18452310大阪‥向日町
 向日町‥大阪13301743富山2225539上野
 富山7151130大阪12301640富山17152130大阪‥向日町
 向日町‥大阪10301353金沢15502223上野‥東大宮/2344631富山
 東大宮‥上野8081431金沢16101940大阪‥向日町
 向日町‥大阪11301540富山17452146名古屋‥神領
 神領‥名古屋8151210富山12551710大阪‥向日町
 向日町‥大阪8301245富山13551809大阪‥向日町
 向日町‥大阪8251753大分20382333博多‥南福岡
 南福岡‥博多6271230岡山13351936博多‥南福岡
 南福岡‥博多10281630岡山17352230下関
 下関5301237新大阪16302335下関
 下関7551250岡山14151911下関
 下関5551050岡山12351940大分‥下郡
 下郡‥大分8401550岡山17132210下関
 下関8551350岡山15152116博多‥南福岡
 南福岡‥博多7301330岡山15352310熊本‥川尻
 川尻‥熊本6501425岡山16152110下関
 下関6351348新大阪17252139広島
 広島7451201新大阪15582310下関
 下関6551150岡山14402215熊本‥川尻
 川尻‥熊本7551530岡山16332236博多‥南福岡
 南福岡‥博多7531051大分11202044新大阪‥向日町
 向日町‥大阪6151330下関15512056岡山
 岡山8151310下関14552159大阪‥向日町
 向日町‥大阪7052004西鹿児島
 西鹿児島8002101大阪‥向日町

M'M×1 Tc×1

1974年4月25日:日豊本線幸崎駅 - 南宮崎駅間の電化に伴い、下りは大阪駅→大分駅間と岡山駅→宮崎駅間、上りは大分駅→岡山駅間と宮崎駅→新大阪駅間のそれぞれ1本ずつの運転になる。

TcM'MTsTsTdM'MM'MTc×37 所要32(臨時+1)
雷鳥(7)、しらさぎ(3)、はくたか(1)(臨時+1)、しおじ(4)、みどり(2)、つばめ(5)、はと(4)(臨時+1)、にちりん(1)、なは(1)、日向(1)
 向日町‥大阪18302245富山
 富山12251625名古屋18152210富山
 富山10551510大阪16302040富山
 富山548948名古屋13151710富山18452310大阪‥向日町
 向日町‥大阪13301743富山2225539上野
 富山7151130大阪12301640富山17152130大阪‥向日町
 向日町‥大阪10301353金沢15502223上野‥東大宮/2344631富山
 東大宮‥上野8081431金沢16101940大阪‥向日町
 向日町‥大阪11301540富山17452146名古屋‥神領
 神領‥名古屋8151210富山12551710大阪‥向日町
 向日町‥大阪8301245富山13551809大阪‥向日町
 向日町‥大阪8251753大分‥下郡
 下郡‥大分8401550岡山17132210下関
 下関8551350岡山15152116博多‥南福岡
 南福岡‥博多7301330岡山15352310熊本‥川尻
 川尻‥熊本6501425岡山16152110下関
 下関6351348新大阪17252139広島
 広島7451201新大阪15582310下関
 下関6551150岡山14402215熊本‥川尻
 川尻‥熊本7551530岡山16332237博多‥南福岡
 南福岡‥博多7351402宮崎15482209博多‥南福岡
 南福岡‥博多6271230岡山13351936博多‥南福岡
 南福岡‥博多10281630岡山17352230下関
 下関5301237新大阪16302335下関
 下関7551250岡山14151911下関
 下関5551050岡山12352302宮崎‥南宮崎
 南宮崎‥宮崎7482044新大阪‥向日町
 向日町‥大阪7252017宮崎‥南宮崎
 南宮崎‥宮崎9302243大阪‥向日町
 向日町‥大阪6151330下関14552159大阪‥向日町
 向日町‥大阪7052004西鹿児島
 西鹿児島8002101大阪‥向日町
 岡山8151310下関/下関15512056岡山

1975年3月10日:山陽新幹線全面開業により「みどり」が廃止。九州内の区間は「にちりん」に編入された。

<<小倉駅>>

小倉到着は11:05 天気は相変わらずの小雨でしたが、門司・小倉周辺でED72, ED73, ED74, ED75300, ED76さらに関門の主、EF30EF81 300等を撮影しました。北九州で活躍していた交流、交直流電機に関しては後日、特集致します。
ed72_13
小倉の貨物線を下るED72牽引の貨物列車 

ED72は旅客用、水銀整流器搭載の60Hz交流機であり、22両製造され当初はSGを搭載していたが、1974年当時は貨物牽引の任務にも就いていました。

<<門司機関区そば>>


ed73_1009_741002
門司機関区傍をを通過するED73牽引の貨物列車

<<小倉駅>>
Ed74_5
ED74が牽引する日豊本線貨物列車

ED74は本来、北陸本線用に製造された60Hz交流機でしたが北陸トンネル運用にはEF70がメインに設定されたため6両の少数グループとなり、1968年10月、全機日豊本線に転属しました。

<<門司駅>>
Ef30_9_1_741002
関門の主として貨物列車は重連、旅客列車は単機で牽引するEF30 9+1

写真は試作機1を本務機とする重連で1号機は比較的早く廃車されたため写真もこの一枚しか撮っていません。

当時は昼間でも貨物列車の数が多く、また牽引機もバラエティに富んでおり、情報無しでも短時間に結構な収穫がありました。小倉駅では気動車急行の「青島」や鹿児島本線経由で大阪と西鹿児島を結んでいた485系特急「なは」を撮影しました。

<<小倉駅>>

58_741002
日豊本線経由で広島~西鹿児島を結んでいた気動車急行「青島」

<急行「青島」の歴史>

1956.11.1 門司港-宮崎間に準急として登場。

1961年    門司港-宮崎(大分-宮崎間快速)間準急をDC準急「青島」と命名。507D, 508D

1962.10  青島は急行化のうえ、フェニックスに改称し消滅。

1965.10.1 急行として再登場。 2401D~401D、402D~2402D広島・門司港-西鹿児島

1968.10.1 2403D~403D、404D~2404D 広島・門司港-西鹿児島

1975.3.10に廃止。

<特急「なは」の歴史>

1965年10月1日:昼行の気動車特急列車「かもめ」に西鹿児島発着編成を連結開始。運行区間は京都駅 - 西鹿児島駅間であった。

受け持ち:大ムコ

DcDsDdDDDDc×7 所要6
かもめ(1)、みどり(1)、いそかぜ(1)
 京都8002250西鹿児島
 西鹿児島7102209京都
 新大阪10302050大分
 大分9151940新大阪
 大阪7402125宮崎
 宮崎8552236大阪

DcDsDDDDc×7 所要6
かもめ(付属1)、みどり(付属1)、いそかぜ(付属1)
 京都8002015長崎
 長崎9402209京都
 新大阪10302151佐世保
 佐世保8151940新大阪
 大阪7401751大分
 大分12212236大阪

1968年10月1日:大阪駅 - 西鹿児島駅 気動車特急 (「かもめ」の西鹿児島編成を改称)に「なは」が登場、大阪駅 - 宮崎駅 気動車(「いそかぜ」の宮崎編成を改称。小倉駅まで「なは」と併結)

DcDsDdDDDDc×7 所要6
かもめ(1)、なは(1)、やくも(1)(臨時+1)
 京都8001948長崎
 長崎10102226京都
 大阪7402120西鹿児島
 西鹿児島8552236大阪
 新大阪12002022浜田2100526新大阪
 浜田8201633新大阪2106538浜田

DcDsDDDDc×5 所要4
かもめ(付属1)、日向(1)
 京都8001938佐世保
 佐世保10302226京都
 大阪7402108宮崎
 宮崎9052236大阪

1973年10月1日:「なは」が電車化され、「日向」と分離して単独運転となる。

受け持ち:大ムコ

TcM'MTsTsTdM'MM'MTc×36 所要33
雷鳥(9)、しらさぎ(3)、はくたか(1)(臨時+1)、北越(1)、しおじ(4)、みどり(2)、つばめ(5)、はと(5)、にちりん(1)、なは(1)
 向日町‥大阪18302245富山
 富山12251625名古屋18152210富山
 富山9551410大阪15301940富山
 富山8251240大阪14002127新潟
 新潟8051540大阪17302140富山
 富山10551510大阪16302040富山
 富山548948名古屋13151710富山18452310大阪‥向日町
 向日町‥大阪13301743富山2225539上野
 富山7151130大阪12301640富山17152130大阪‥向日町
 向日町‥大阪10301353金沢15502223上野‥東大宮/2344631富山
 東大宮‥上野8081431金沢16101940大阪‥向日町
 向日町‥大阪11301540富山17452146名古屋‥神領
 神領‥名古屋8151210富山12551710大阪‥向日町
 向日町‥大阪8301245富山13551809大阪‥向日町
 向日町‥大阪8251753大分20382333博多‥南福岡
 南福岡‥博多6271230岡山13351936博多‥南福岡
 南福岡‥博多10281630岡山17352230下関
 下関5301237新大阪16302335下関
 下関7551250岡山14151911下関
 下関5551050岡山12351940大分‥下郡
 下郡‥大分8401550岡山17132210下関
 下関8551350岡山15152116博多‥南福岡
 南福岡‥博多7301330岡山15352310熊本‥川尻
 川尻‥熊本6501425岡山16152110下関
 下関6351348新大阪17252139広島
 広島7451201新大阪15582310下関
 下関6551150岡山14402215熊本‥川尻
 川尻‥熊本7551530岡山16332236博多‥南福岡
 南福岡‥博多7531051大分11202044新大阪‥向日町
 向日町‥大阪6151330下関15512056岡山
 岡山8151310下関14552159大阪‥向日町
 向日町‥大阪7052004西鹿児島
 西鹿児島8002101大阪
‥向日町

M'M×1 Tc×1

1975年3月10日 「なは」 新大阪駅 - 西鹿児島駅 583系電車(「きりしま」を改称)に。

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その晩は、博多まで行き、宿泊しました。

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1974年秋 九州一周 5 宮崎の蒸気機関車

宮崎では駅のホームから機関区を見ることが出来ました。そこには吉都線で活躍する(した)C55、日南線で活躍するC11の姿がありました。情報によると吉都線の無煙化は1974.4.25の南宮崎電化の時だったので、私が見た時点では既に役目を終えていたのかも知れません。

C55形蒸気機関車は、ボイラー圧力の高圧化と過ぎた軽量化が原因で空転を頻発するなど乗務員から不評が殺到し、わずか17両しか製造されなかったC54形機関車の後継として、棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れて1935年から1 - 62号機まで3次に分けて製造されました。以後も一部設計変更のうえで増備される計画でしたが設計変更箇所が多かったため、63号機以降はC57形になりました。(国鉄C55形蒸気機関車  Wikipediaより引用)

製 造 所  川崎重工業・汽車製造・日立製作所・三菱重工業
製 造 年  1935 年
軸   配  2C1T2-2
重   量  66.0t
使 用 圧  14.0㎏/㎠
火格子面積  2.53㎡
全伝熱面積  127.4㎡
汽   筒  510×660㎜
車 輪 径  860㎜+1750㎜+860㎜-T860㎜
水   槽  17.0t
炭   庫  12.0t
弁 装 置  ワルシャート

C55 57号機は41~62号機までの第3次形に属し、その履歴は

川崎重工兵庫工場=1765           
1937-02-00 S66.00t2C1T(1067)
車歴;1937-02-00 製造→ 納入;国鉄;C5557→ 配属[達163];広島局→1937-03-06
使用開始→配置;
広島局→1945-04-01 現在;
大分→1955-08-00 頃;
小倉工場にて切取式除煙板K-7 型装備→1955-08-01 現在;
大分→1960-10-00 若松→1964-04-01 現在;
若松→1971-03-16 全検→ 吉松→1974-04-29
鹿児島→1975-03-24 休車→1975-03-31
廃車[工車1609];鹿児島→長期間保管後解体

C55_57_197409
典型的な門鉄デフ姿の57号機
C55_57_741001_b_3
C55の特徴はスポーク動輪と水搔きですね。
C55_57_741001_e
奥には配置されたばかりの新鋭ED76、手前にはDF50

国鉄C11形蒸気機関車は、鉄道省が1932年に設計した過熱式のタンク式蒸気機関車です。老朽化した種々雑多な支線・区間運転用機関車群の代替用として、1930年に設計されたC10形の改良増備車として設計・製造された軸配置1C2の小型タンク式蒸気機関車です。

製 造 所  汽車製造大阪工場・川崎重工業兵庫工場・日立製作所笠戸工場・日本車輌名古屋工場
製 造 年  1932 年
軸   配  1C2t
重   量  66.1t
使 用 圧  14.0㎏/㎠ 1935-03-22 達[鉄運転第125 号]により使用圧力を15.0㎏/㎠に増圧
火格子面積  1.60㎡
全伝熱面積  73.2㎡
汽   筒  450×610㎜
車 輪 径  860㎜+1520㎜+860㎜
水   槽  6.80t
炭   庫  3.00t
弁 装 置  ワルシャート

C11 195号機は141~246号機までの3次形に属し、その履歴は

川崎重工兵庫工場=2376            1940-10-14 S66.1t1C2t(1067)
車歴;1940-10-14 製造→ 納入;国鉄;C11195→
配属;門司局→1940-10-14 竣工→
配置[門鉄達816];門司局→1955-08-01 現在;
早岐→1962-03-00 現在;
門司→1964-04-01 現在;
門司→行橋→1973-06-29 志布志→1969-11-28
全検→1975-01-01 休車→1975-02-17
廃車[工車1382];志布志→1975-03-09 貸与[工車1505-2]
保存;香川県白鳥町「福栄小学校」;C11195

C11_195_741001
C11_195_741001_a_2
日南線用に現役で活躍していたC11 195

以上のデータは沖田祐作氏の著作による機関車表からの引用

夏の北海道旅行で室蘭本線の蒸気機関車は見ていましたが、九州でも蒸機にお目にかかれるとは思っていなかったために感動でした。

宮崎から「しいば1号506D12:48発で日豊本線をひたすら北上しますが、地図で見ても長い日南海岸、実際に列車走ってみてその長さには驚かされました。

741001
途中、南延岡駅では車窓から機関区のランドハウスが見え、転車台とキハ11や廃車となった蒸気機関車の姿が見えました。

南延岡機関区のランドハウスですが、ちょうど1974年に発足した延岡市蒸気機関車保存会の皆さんが保存運動を展開されたようですが、2002年2月に老朽化を理由に解体されたとのことです。同年7月には保存会の皆さんが機関区跡を見学されたことなどを紹介した新聞記事があり、その内容がこちらのサイトに紹介されていました。

17:03定刻に別府に到着しました。

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1974年秋 九州一周 4 鹿児島から宮崎へ

10月1日 朝8時過ぎに、西鹿児島駅に行くと驚いたことに東京行きの寝台特急「富士」が既に入線して出発準備を整えていました。発車時刻を確認すると9:40とのことで、東京到着は翌日の10:10とのこと。まさに1974年でも日豊本線周りの特急は東京まで1日以上かかっていたのですね。

<<西鹿児島駅>>
Df50_534_741001

20_741001_2

西鹿児島駅で出発準備する寝台特急「富士」8レ東京行き 

日豊本線は1974年3月に南宮崎まで電化されましたが、南宮崎~鹿児島間は依然非電化であったためDF50が宮崎~西鹿児島間を担当していました。

<<宮崎駅>>

Df50_534_741001_1西鹿児島から寝台特急「富士」を牽引して宮崎に到着したDF50534号機

宮崎駅で別府に向かう列車の出発を待つ間に西鹿児島からの「富士」が到着し、機関車をDF50からED76にかえて出発して行きました。4月のダイヤ改正で南宮崎までは電化されていましたが、南宮崎から鹿児島間は非電化で同区間が電化されるのは1979.9.25のことです。

<寝台特急「富士」の歴史>

1963年6月1日:寝台特急「みずほ」に20系客車を充当。同時に大分駅発着編成を連結する。 このとき20系客車を使用するにあたり初めての二階建て列車として運用された。このときに初めて付属編成分割後の電源供給にマヤ20が登場しました。マヤ20はこの旅行の鳥栖~長崎間の特急「はやぶさ」乗車の際にお世話になりました。

1964年10月1日:特急「みずほ」の大分駅発着編成の乗り入れを終了。代わりに東京駅 - 大分駅間を運行する寝台特急列車として「富士」の運行を新たに開始。「富士」には20系客車を使用する。 このとき「富士」の一部客車は下関駅で増解結を行い、大分駅乗り入れ編成は従前の「みずほ」と同じく8両であった。

20
品川から牽引機EF65500にエスコートされて東京駅11番線を通過し,神田側に引き上げる20系客車
Ef65_530
神田側で機回しが行われ、13番線に進入してくるEF65530号機 この頃のHMは丸形
20_2
13番線に据え付けられ発車を待つ20系客車

1965年10月1日:特急「富士」、運行区間を日豊本線経由で西鹿児島駅まで延長。 東京駅 - 西鹿児島駅間1,574.2kmを実に24時間以上かけて運行することから同じ区間を走る「高千穂」とならび、日本最長運転の定期旅客列車となった。なお、この日本記録は「高千穂」が1975年3月10日に廃止され、「富士」が1980年10月1日に運行区間を短縮して以降破られていない。

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一方、上り列車は東京到着後牽引機EF65540が11番を介して機回し

1968年10月1日
:「富士」は、下関駅発着の編成を大分駅発着に変更。

1975年3月10日:「富士」、使用車両を24系24形客車に変更。
24
24系24形客車が「富士」「はやぶさ」「出雲」を担当したのは僅か1年半で、客車は青森に転属し、これら3列車は25形化されました。

1976年10月1日
:「富士」の使用車両を24系24形客車から24系25形客車に置き換え。「はやぶさ」「出雲」とともに東京発着の定期寝台特急初の2段B寝台車を投入。同時に新形の1人用個室A寝台、「オロネ25形車両」も連結される。
2425_810103
二段ハネの銀帯客車で東京を目指す特急「富士」 保土ヶ谷
カニ24は2次車の9 - 25で、妻面裾部のマイクロスカートが省略されている。

1978年2月1日
:「あさかぜ」1・4号(いわゆる博多「あさかぜ」)の24系25形化に伴い食堂車の運用を捻出するため、食堂車は大分回転の付属編成となる。同様の措置は共通運用だった「はやぶさ」「出雲」でも行われた。
この年、東京駅 - 下関駅間の牽引機関車をEF65形の500番台(P形)から1000番台7次車に変更。
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牽引機の交替 EF65 1112号機

1979年9月25日
:日豊本線全線電化により宮崎駅 - 西鹿児島駅間の牽引機であるDF50形ディーゼル機関車による牽引を廃止。ED76による牽引は終点の西鹿児島駅まで延長された。

1980年10月1日:このときのダイヤ改正で、利用者の減少により運行区間を宮崎駅までに短縮。これにより、日本最長距離特急の座を「はやぶさ」に譲る。

1984年2月1日:廃止されていた九州内のヘッドマーク取り付けが復活。

10月19日:西明石駅を通過中の上り「富士」が脱線してホームに激突、32名が負傷するいわゆる西明石駅列車脱線事故が発生。

1985年3月14日:東京駅 - 下関駅間の牽引機をEF66形に変更。また、これを機に「富士」のヘッドマークを円形から戦前の「富士」同様の山型のものに変更した。

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EF66のブルトレ牽引はまさに鉄道ファンの夢でした。EF6642号機

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そして九州におけるHMの復活も極めて嬉しいニュースでした。ED7622

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大分における増結風景 1985/4 ED7616

1986年3月3日
:「富士」に4人用B個室寝台「カルテット」(オハネ24形700番台)を連結。
11月1日:「富士」の客車の受持ちを品川運転所から鹿児島運転所(基本編成)、熊本運転所(付属編成)へ変更。「はやぶさ」と共通編成となり、ロビーカーを連結開始。「カルテット」は「あさかぜ1・4号」へ変更。

1989年3月11日:「富士」に1人用B個室寝台「ソロ」(オハネ25形1000番台)を連結。

1990年3月10日:「富士」の運転区間を南宮崎駅まで1駅延長。

1991年3月16日:東日本旅客鉄道(JR東日本)東京車掌区が「成田エクスプレス」運行開始に伴う人員確保のため「富士」からの乗務を降り、JR九州大分車掌区(現在の大分鉄道事業部大分車掌センター)が全区間を担当することになる。

1993年3月18日:「富士」食堂車が営業を売店営業に差し替え。また、下り列車の東京 - 小倉間のダイヤが「はやぶさ」と差し替えられて「富士」の南宮崎駅到着が1時間9分繰り上がった。

1997年11月29日:「富士」運行区間を大分駅までに短縮。また、食堂車であったオシ24形の連結終了。 終点大分駅到着後編成を2分割にする作業を実施していた。これは、折返しの清掃等を行う大分運転所がフル編成で入区できないためであり、上りの東京行きでも大分駅でフル編成にする作業を実施していた。

1999年12月4日:寝台特急列車の系統整理により、東京駅よりJR九州管内を結ぶ寝台特急列車は「さくら」「はやぶさ」と「富士」の2往復のみとなった。また、「富士」の担当車掌区がJR西日本下関乗務員センターに変更。ただし、上りの広島 → 東京間のみ広島車掌区が担当した。

「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。
従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
また、編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車(カニ24形及びスハネフ14・15形)から供給された。なお、14系客車には非常時等に備え、併結運転対応工事が施された。
6両編成となった「さくら」には、従前「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台(1人用B個室寝台車「ソロ」)を改造したオハネ15形2000番台が連結されたが、開放型A寝台車(オロネ14形)と食堂車(オシ14形)の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。
「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。

2005年3月1日:「はやぶさ」に併結していた「さくら」が廃止、同時に「富士」は「はやぶさ」との併結列車となり使用車両は全車14系客車となった。これに伴い「ロビーカー」と荷物車の連結が無くなり、小荷物輸送の「ブルートレイン便」の取扱いも終了した。

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14系にオロネ15 3000をつないだ編成で日豊本線に入って行くED7666牽引「富士」 2005/12/9
25200_070224

15形が組み込まれた特急「はやぶさ・富士」編成 2007/2/24 川崎 
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EF66 46号機牽引の「はやぶさ・富士」が下関に到着 2007/12/17

2009年3月13日
:この日に始発駅を発車する列車をもって「富士」「はやぶさ」ともに廃止。これにより、関門トンネルを越えて運行する定期旅客優等列車自体が運行されなくなった。

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2007/12/18 門司駅での分離後の列車発車案内 編成両数の短さが時代を語っていました。

こちらは一足先に西鹿児島を出発する急行「青島」404D 8:33発で鹿児島を離れ、宮崎に向かいました。途中、青井岳などの峠越えがあり、また乗客数も結構多く、暑い車内だったのを記憶しています。宮崎には11:00着で、地図的には結構近いようで時間は2時間半もかかっていました。宮崎駅ではホームから機関区が見え、C5557号機やC11195号機が元気に煙を上げていました。

<寝台特急「富士」 西明石駅列車脱線事故>

1984年10月19日1時48分頃、西明石駅を通過中の宮崎発東京行寝台特急「富士」(EF65形機関車+24系25形客車14両)の先頭客車(13号車)が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。最後尾の電源車を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。

当日は西明石駅構内で保守作業が計画されており、「富士」の通過ルートは通常の列車線(山側)ではなく電車線(海側)に変更されており、機関士及び機関助士にその旨点呼で伝達されていた。しかし、機関士はこの伝達事項を忘れており、機関助士も駅構内進入時に機関士に注意喚起することがなかった(当時、機関助士が機関士に注意を喚起すると「余計なことをするな」と恫喝されることがあり、この機関助士はそれを恐れて何もしなかったと証言している)。結果、構内姫路側にある電車線への分岐器の分岐側速度制限が60km/hであるところを通常の100km/hの速度のままで通過したため、遠心力により軽量の客車が大きく左傾して脱線し、そのままホームに激突した。事故が発生した時間帯は深夜で、ホームに衝突した部分はB寝台の通路側であったため就寝中の乗客への直撃は免れ、負傷者のみで済んだ。

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1974年秋 九州一周 3 鹿児島へ

天王寺から大阪に戻り,軽く食事を摂った後、18:36発の寝台特急「あかつき1号」21レで西鹿児島に向かいました。

20系ブルートレインに乗ったのはこのときが初めてで、三段寝台の中段でした。いまでもあの寝台独特のにおいを憶えています。牽引機はEF58でHMは付いていませんでした。「あかつき1号」21レは当時の関西ブルートレインでは唯一の20系で、客車は品川客車区所属で東京発のはやぶさ3/4レと共通運用でした。

だいぶくたびれていたとは言え、「動くホテル」と言われた車輌に初めて乗車したうれしさから、まずは車内をいろいろと見て回りました。洗面所の構成とか、食堂車も覗きに行ってみました。

カニ21を先頭に2両目と9両目にナロネ21が入り、ナシは6両目、1~8両目までが基本編成で西鹿児島行き、9~15両目は付属編成で長崎行き、鳥栖で分割されたあとは付属編成に簡易電源車のマヤ20が付きサービス電源が供給されます(その付属編成は同じ旅行で博多から長崎まで「はやぶさ」で乗車しました)。8両目は後で写真が出てくるナハネフ23、最後尾はナハネフ22で、あとはすべてナハネ20でした。基本編成のB寝台は水俣から自由席でした(当時の時刻と編成に関してはRail  Art様のページのデータが大変参考になります。1974年夏のあかつきはこちらです)。

なかなか寝付かれなかったため翌朝、目覚めたのはも博多を過ぎてからでしたが、熊本を過ぎてからは乗客も殆どいなくなり、先頭の電源車カニ21まで探検にも行きました。カニ21の荷物室は客車から入れる構造になっており、座席もなにもないがらんどうの空間があったように記憶しています。

<<西鹿児島>>

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9:13 定刻に西鹿児島に到着した特急「あかつき1号」21列車,牽引機はED761004号機でした。

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機回しで牽引機が去った後にはカニ21の顔が現れました。
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一方、客車の最後尾はピンクの地のサインをつけたナハネフ23でした。

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21レの客車が回送された後、続いて9:38に同じホームに特急「あかつき2号」が到着し、こちらはED761009号機の牽引で客車は14系寝台車した。
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客車区に引き上げる23レの編成

<寝台特急「あかつき」の歴史>

1965年10月1日:新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間で寝台特急「あかつき」が運行開始。20系客車が使用され、ブルートレインとなった。

1968年10月1日 新大阪駅 - 西鹿児島駅・佐世保駅間で「あかつき」が1往復増発され、2往復になる。.従来からの新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間の「あかつき」のうち、長崎駅発着の編成は、東京駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間の「はやぶさ」と共通運用になる。

1972年3月15日:.「あかつき」に新大阪駅 - 熊本駅・長崎駅間の1往復(下り3号・上り1号)が増発され3往復になる。これにより、従来の西鹿児島駅・長崎駅発の上り2号は上り3号に、西鹿児島駅・佐世保駅発上り1号は上り2号に変更。
「あかつき」(下り)1号・(上り)3号の西鹿児島編成の使用車両が向日町運転所から、品川客車区(のちの品川運転所)所属車両に変更。「はやぶさ」と完全に共用運用になる。

10月2日:新大阪駅 - 熊本駅間の「あかつき」1往復(下り2号・上り3号)が増発され、4往復になる。同時に4往復中3往復に14系客車を投入する。西鹿児島駅・長崎駅発の上り3号は上り4号に、西鹿児島駅・佐世保駅発下り2号は下り3号に変更する。また、同日長崎本線の新線区間(市布駅経由)が完成したため、従来の旧線(長与駅経由)経由から新線経由に変更となる。

1973年10月1日:「雲仙」「西海」の季節列車の各1往復が「あかつき」に統合され、「あかつき」は新大阪駅 - 西鹿児島駅(2往復)、新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅、新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅、新大阪駅 - 長崎駅、新大阪駅 - 佐世保駅間の計6往復になる(佐世保駅発着列車は「彗星」と新大阪駅 - 門司駅間で併結運行)。「あかつき」に24系客車が投入される。

1974年4月25日:新大阪駅 - 熊本駅間で「あかつき」が1往復増発され、7往復になる。また、一部列車に新製の24系25形客車が投入され、これが2段B寝台のデビューとなった。

1975年3月10日:.「あかつき」の西鹿児島駅・熊本駅発着列車が「明星」として系統分割され、「あかつき」は新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅、新大阪駅 - 長崎駅(「明星」と併結運転)、新大阪駅 - 佐世保駅(「明星」と併結運転)間の計3往復になる。下りの長崎駅・佐世保駅行き、上りの佐世保駅始発の列車は大阪駅発着に変更。「あかつき」全列車が14系・24系客車の運転になる。

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新大阪に到着したEF587牽引の特急「あかつき」 1975/3の改正後の写真で牽引機のHMは省略されていた時代

1978年10月2日:「明星」との併結運転が終了されたのに伴い、1・2号は大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間、3・4号は新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間運転の2往復に統合(長崎駅、佐世保駅に2往復ずつ乗り入れること自体は変更なし)。基本編成は1・4号は佐世保駅発着、2・3号は長崎駅発着。また2・3号の佐世保駅発着編成は筑豊本線経由での運行とする(両編成の分割・併合は門司駅で行う)。 「あかつき」の全列車が14系15形客車での運行となる。

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長崎客車区で昼寝中の14系15形二段ハネ客車。銀の下帯の廻し込みのパターンはオハネフ25 200番台と同じパターンに。 1979.12.21

1984年2月1日:「あかつき」1・2号を新大阪駅発着に変更(再び全列車新大阪駅発着に統一される)。.1・4号の佐世保駅発着編成を、西鹿児島駅発着の「明星」に変更し、新大阪駅 - 鳥栖駅間での併結運転とする。「あかつき」は佐世保駅発着列車のみ2往復から1往復に減少。

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1984/2のダイヤ改正からブルートレイン牽引機に全国的にHMが復活し、EF651095号機が牽引する「あかつき」でもその姿を見ることができました。

1985年3月14日:「あかつき」2・3号の佐世保駅発着編成を筑豊本線経由から博多駅経由に変更。これにより、筑豊本線を経由する本州直通列車は消滅した。
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EF651094号機に牽引された「明星・あかつき」併結列車の大阪駅到着シーン

1986年11月1日
:「明星」・「あかつき1・4号」が20系客車による臨時列車に格下げ。「あかつき」は新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間1往復の運転となり、号数表記がなくなる。「あかつき」の佐世保駅発着列車に普通車座席指定席が連結。583系寝台電車のグリーン車以来の寝台列車の座席車であった。

1990年3月10日:普通車座席指定席車両として、長崎駅発着編成に「レガートシート」が連結開始。従来佐世保駅発着編成に連結されていた座席車はB寝台に変更。
11月21日:臨時の「あかつき81・82号」は、車両の陳腐化によりこの日の発車分から急行「雲仙」として運行されるようになる。

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1991年3月16日:「あかつき」が新大阪駅発着から京都駅発着に延長。
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夜行高速バス対抗措置として導入されたオハ14-301 京都駅 2005/8/21

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長崎到着後、客車区に引き上げたオハ14-303 2002/3/22

1992年3月14日:長崎駅発着編成にB寝台個室「ソロ」を連結開始。

1995年1月17日:阪神・淡路大震災の影響により、当分の間運休になる。
1月30日:臨時寝台特急の「あかつき81・82号」として運行再開。JR神戸線の復旧工事が完了していないことから、大阪駅 - 姫路駅間は福知山線・山陰本線・播但線経由での迂回運行を行う。
4月1日:JR神戸線の開通により「あかつき」としての運行再開。

1998年10月3日:この年7月に「サンライズ出雲」の運行開始により廃止された「出雲2・3号」で使用されていた1人用A寝台個室「シングルデラックス(DX)」、2人用B寝台個室「ツイン」・「シングルツイン」を長崎駅発着編成に連結開始。従来長崎駅発着編成に連結されていた「ソロ」は佐世保駅発着編成への連結とする。

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特急「あかつき」 長崎到着後、牽引機ED761010の機回しの様子 

2000年3月11日:「あかつき」は佐世保駅発着列車を廃止の上で、南宮崎駅発着の「彗星」との併結運行となる。これにより、佐世保線に乗り入れる夜行列車、JR他社管内直通列車は消滅した。 これに伴い、従来新大阪駅発着だった「彗星」は「あかつき」に合わせて京都駅発着となった。また「彗星」は三ノ宮駅ではなく神戸駅に停車していたが、これも「あかつき」に合わせて三ノ宮駅への停車に変更された。「あかつき」のヒルネ扱いは廃止された。
編成としては、従来の「あかつき」の佐世保駅発着編成がそのまま「彗星」となり(ただし閑散期の車両数は5両から4両に減車)、長崎駅発着編成は組み換えと一部車両の方向転換が行われたが、車両数自体は単独運行時代と変更はない。

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ED7669号機に牽引されて諫早駅に到着する寝台特急「あかつき」 2002/4/4

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山崎のカーブを行くEF6648号機牽引特急「彗星・あかつき」 2005/7/8

2005年10月1日:「彗星」が廃止され、京都駅 - 鳥栖駅間で「なは」との併結運行を開始。 6両編成に短縮されたが、廃止された「彗星」に使用されていた1人用B個室寝台「ソロ」が再び連結されるようになり、代わりに簡易4人用B寝台「Bコンパートメント」が外れた。
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彗星の廃止後、なはと併結になったあかつき EF6649号機牽引 2007/3/10 千里丘

2008年3月15日:「あかつき」が廃止。これにより、長崎本線に乗り入れる夜行列車、JR他社管内直通列車は消滅した。 廃止された「あかつき」に代わり、博多駅 - 長崎駅間で特急「かもめ」を1往復増発している。
これにより本州対九州のブルートレインは「富士」「はやぶさ」の1往復のみとなり、京阪神対九州の夜行列車は臨時の「ムーンライト九州」のみとなった。

9月30日 まずは観光と云うことで駅前に出ると鹿児島市電が南国カラーで走っていました。市内観光バスに乗り、島津邸、尚古集成館など島津藩ゆかりの観光地を見学し、桜島にフェリーで渡ったと思います。夜は鹿児島駅近くの国家公務員共済の宿泊施設に泊まりましたが、けっさくだったのが、客が少なく風呂はひとつしか沸かさないから男女共用で時間を違えて入ってくれとのことでしたが、確かに男の時間帯に私がひとりで入浴していたら、若い女性の3人組ががやがやと入って来そうになり、大慌てで食い止めたのを憶えています。

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1974年秋 九州一周 2 大阪へ

京都から大阪へは新快速を利用しました。当時は京都~大阪ノンストップ29分で結んでいました。

車輌は153系165系グレー塗装にブルーの帯を入れてブルーライナー塗装と言われておりました。

<<京都駅>>

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153系 低運転台クハによるブルーライナー 京都
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こちらは500番台 高運転台のブルーライナー 京都

<<大阪駅>>

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こちらは165系 ブルーライナー 大阪

153系と165系の高運転台車は湘南色塗装の時は塗り分けパターンで容易に区別出来ますが、ブルーライナー塗装での区別は貫通扉枠の形態で区別が可能です。153系は平面的な枠が装着されているのに対して165系は強化された構造になっています。

<京阪神の新快速の歴史>

初代は113系電車1970年10月1日 - 1972年3月14日の間、運転され
二代目の153系(165系)の時代は1972年3月 - 1980年7月でした。
三代目は117系1980年1月 - 1999年5月10日の間使用され、1990年3月10日に115km/h化改造されています。
四代目は221系1989年3月11日 - 2000年3月10日の間、使用され、
五代目の223系1995年8月12日以降使用されています。2000番台の投入とともに2000年3月11日から130km/h化されました。さらに225系2010年12月1日に運転開始されています。

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<サロ110-901について>

153系のサロとして1958年汽車会社で試作されたセミステンレス車です(登場時はサロ95901)。のちに113系に組み込まれる事になり改造され、1968年サロ110-901に改番されました。

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大阪環状線の101系 大阪駅

当時、大阪環状線は101系もしくは103系、6連(一部8連)で運用されていました。

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DD54 10号機牽引の福知山線 客車列車大阪駅

当時の福知山線は非電化でこういった客車列車が運用されていました。

<DD54形ディーゼル機関車について>

1962年に西ドイツから輸入された機関・変速機などを搭載し、1965年まで山陰本線の京都 - 園部間などで試験運用されたDD91形の試用経験に基づいて1966年から設計・製造された亜幹線用液体式ディーゼル機関車で、1966年に試作車としてDD54 1 - DD54 3の3両が製造され、各種試験に供された後、1968年から1971年までの4年間にDD54 4 - DD54 40の37両が量産車として製造されました。

本形式に先行して設計・製造されたED72形・ED73形交流電気機関車と同様に窓下を突出させた「くの字」状の前面形態が採用され、車体断面も側板の上半分を内側に傾斜させた、ヨーロッパ調の独特のエクステリアデザインとなっています。

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現在も活躍する本家西ドイツ製218形 ディーゼル機関車 2009/4 ハンブルグ中央駅

重連運用は想定していないため正面貫通扉は装備せず、総括制御に必要な釣り合い管や制御用ジャンパー線などを設置していません。

製造時期により外観は前灯の位置と前面窓の形状が異なるほか以下の相違点があります。
DD54 1 - DD54 3(量産試作機) ステンレス窓ガラス支持・前灯窓上・サイドエアフィルター形状・動輪輪芯形状)

DD54 4 - DD54 24 ステンレス窓枠・前灯窓下・連結器解放テコ先端形状・砂箱形状

DD54 25 - DD54 40 窓ガラスHゴム支持・前灯窓下・車体溶接構造の変更

大別で上述3タイプ、各部仕様で細分すると1 - 6次車に区分されるそうです。

搭載機関はDOHC6バルブV型16気筒のDMP86Zディーゼルエンジンで、西ドイツマイバッハ社(Maybach=現・MTUフリードリヒスハーフェン)設計によるMD870を三菱重工業がライセンス生産を行いました。液体変速機は爪クラッチを介在させた4段変速機構をもつDW5で、同じく西ドイツのメキドロ社(Mekydro)が設計したK184Uのライセンス生産品です。

1966年に先行試作車であるDD54 1 - DD54 3の3両が福知山機関区(現・福知山電車区)に新製配置されました。これらの運用結果が良好だったために本格量産が決定し、1968年から1971年までに量産車37両が順次落成し、全40両の内、DD54 1 - DD54 29・DD54 38 - DD54 40の32両が福知山機関区に、DD54 30 - DD54 37の8両が米子機関区(現・後藤総合車両所)に、それぞれ配置されました。

本形式はその新製時の計画通り、当時山陰本線・播但線・福知山線などの列車牽引運用に用いられていたC57形・C58形等の蒸気機関車を置換え、当該路線群における無煙化を促進しました。

1972年3月15日から京都 - 浜田間で、米子機関区配置機6両により寝台特急「出雲」牽引が開始されました。しかし、この頃からエンジン本体や液体変速機の故障が多発、本形式の牽引する列車を当時残存していたC57形蒸気機関車が救援する、といった皮肉な事態が頻発するようになっていました。このため「出雲」運用への充当は2年で終了し、1974年には同運用のDD51形へ置き換えが実施されました。

さらに、本形式での故障頻発が運用・保守の両面で深刻な問題となっていたことと、DD51形が初期故障をほぼ克服し安定した稼動実績を確保していた状況から、本形式はDD51形で代替・淘汰されることが決定され、1975年から1977年にかけて山陰地区へ同形式の新造ならびに他地区からの転入が実施されました。

これにより、その時点で山陰本線用として配置されていたDF50形と本形式の淘汰が実施され、本形式は1976年6月30日に12両、1977年1月17日に10両、同年11月21日に10両 、1978年5月11日に4両が廃車されました。

最後に残った4両も1978年6月18日の播但線645列車を最後に運用から離脱し、同年8月に休車。同月11日に一旦全車廃車となりました。しかし、DD54 12とDD54 33については一旦廃車の後、何故か車籍復活の手配がとられ、同年12月1日に改めて廃車された。これをもって本形式は形式消滅となりました。

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大阪駅に到着したキハ82系特急「はまかぜ」

<特急「はまかぜ」の歴史>

1972年3月15日:新大阪駅・大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間(播但線経由)で特急「はまかぜ」2往復が運転開始。 「はまかぜ」の播但線内は無停車で、大阪・神戸・姫路 - 但馬地方・鳥取県の輸送を担当する一方、播但線内の需要は急行「但馬」が担当していた。

停車駅:新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 姫路駅 - 和田山駅 - 八鹿駅 - 江原駅 - 豊岡駅 - 城崎駅 - 浜坂駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅

受け持ち:大ムコ キハ82系

DcDsDDDDc×7 所要7
かもめ(付属1)、日向(1)、まつかぜ(1,付属1)、はまかぜ(2)
 京都7301848佐世保
 佐世保10502225京都
 大阪7252042宮崎
 宮崎9302243大阪
 京都7201210鳥取12461704大阪18002217鳥取
 鳥取6301044大阪12101624鳥取16552150京都
 新大阪9251417倉吉14421940新大阪


1975年3月10日:「はまかぜ」の倉吉駅発着列車が米子駅発着に変更。食堂車の連結が廃止。
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1976年10月1日
:「はまかぜ」の米子駅発着列車が再び倉吉駅発着に変更。

DcDsDDDDc×8 所要6(臨時+1)
まつかぜ(1,付属1)、あさしお(4)、はまかぜ(2)(臨時+1)
 京都8521227城崎12571546京都16322159米子
 米子7001222京都13081559城崎16292000京都
 京都9201356倉吉14161854京都
 大阪8001210鳥取12421709大阪18002224鳥取
 鳥取6211049大阪12101629鳥取17012117新大阪
 新大阪9221428倉吉15102024新大阪
 新大阪10061423香住15181925新大阪

1982年7月1日:「やくも」の電車化によって余剰になったキハ181系が運用開始。このときは大ムコと米ヨナの分担受け持ち方式だったのですね。

受け持ち:大ムコ キハ181系

DcDsDDDDDDc×5 所要4(臨時+1)
あさしお(4)、はまかぜ(1)(臨時+1)
 京都8521227城崎12571546京都16322158米子
 米子7001222京都13081600城崎16292000京都
 京都9201357倉吉14171854京都
 新大阪9221428倉吉15102024新大阪
 新大阪10061424香住15181925新大阪

Dc×3 D×3 Ds×2

受け持ち:米ヨナ キハ181系

DcDsDDDDc×3(11/27からDcDDDsDDc) 所要2
まつかぜ(1)、はまかぜ(1)
 米子11131709大阪18002224鳥取
 鳥取6211049大阪12101808米子

Dc×1 Ds×1 Td×7

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国鉄カラーのころのキハ181系特急「はまかぜ」 大阪駅

1985年3月14日:全列車が鳥取駅発着になる。

1986年11月1日:福知山線電化により、「まつかぜ」の運転が終了する代替として、倉吉駅・米子駅発着列車が運転開始し、「はまかぜ」は3往復になる。大阪駅 - 姫路駅間で120km/h運転を開始し、スピードアップが図られる。

1993年3月18日:「はまかぜ」の全列車が大阪駅発着になる。

1994年12月3日:智頭急行線の開業により特急「スーパーはくと」「はくと」が運転を開始し、「はまかぜ」の運転区間・本数は大阪駅 - 浜坂駅・鳥取駅間のそれぞれ1往復になる。

1995年1月17日 - 3月31日:阪神・淡路大震災の影響により、全列車運休。
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編成は短くなり塗装もJR西日本のオリジナルカラーとなった特急「はまかぜ」 2005/8/22 元町

1996年3月16日
:「但馬」が廃止。大阪駅乗り入れの臨時「但馬」81・82号も「はまかぜ」81・82号として特急列車化。
「はまかぜ」が3往復になるとともに、播但線内の福崎駅・寺前駅が停車駅に追加される。特急料金も大阪駅 - 浜坂駅に関しては急行廃止の代替として割安なB特急料金が新たに導入されることになった。

2010年11月6日:定期列車としてキハ181系による「はまかぜ」の運用が終了。
11月7日:新型車両のキハ189系が運転開始。
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最近の特急車両はHMを掲出しないため、列車名がさっぱり分からないのが難点ですね。2011/12/26 島本

12月23日:臨時列車としてのキハ181系による「かにカニはまかぜ」の運用が終了。
2011年2月28日:車内販売の営業が廃止。

その後、環状線で天王寺へ向かいました。

<<天王寺駅>>

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82系特急「くろしお」 天王寺駅

天王寺は今も同じですが、関西線などのホームと阪和線のホームが分かれており、東京の人間にとっては珍しい関西の通勤電車を結構写し、フィルム交換をしようと思って慌てて、フィルムを巻き取らず裏蓋を開けてしまい折角撮った写真を数枚無駄にしてしまいました。そのため、折角の福知山線DD54の写真等が光被りを起こしましたが、幸いにして難を逃れた一枚を上に載せました。

特急「くろしお」の歴史については後日、1975年1月の名古屋旅行1976年3月の関西旅行シリーズで記述する予定です。

今回も京阪神新快速の歴史、特急「はまかぜ」の歴史に関してはWikipediaの記事を、特急「はまかぜ」の編成、運用に関しては「国鉄特急車両 配置および運用の移り変わり」のデータを参考に纏めました。

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1974年秋 九州一周 1 京都まで

1972年の高校2年の頃から、鉄道写真を撮り始め、途中旅客機写真も経験しましたが、2001年のデジカメ導入後は再び鉄道をメインに写真を撮っています。だんだん歳をとってくると、あの旅行ではどこを回ったんだっけということすら分からなくなってきますので、記憶のあるうちに纏めておこうと言うことで、今回Blogを始めました。旅行記風、あるいは形式別、いろいろな記事になると思いますが、宜しくお願い致します。

今となっては殆ど鬼籍に入ってしまった車輌や列車ばかりが出てきます。また当時はハーフサイズのオリンパスペンで撮った画像が多く、見るに堪えない写真も多いかと思いますが、その辺はご勘弁のほどを。

第一回は大学1年の秋休み、『九州周遊券』を使って、関西、九州に初めて鉄道撮影旅行に出かけた際の記録です。

まずはその時代に撮った写真を載せまして、それをきっかけにして、列車や車輌がその後、どう変わっていったか、どこの車輌をどのように運用しながら、列車は成り立っていたかなど、いろいろなデータを引っ張り出してきてその後の変化を追ってみたく思います。

日程とコースですが、

9/29 東京~京都~大阪~(寝台特急あかつき1号)~
9/30 西鹿児島、鹿児島市内、桜島観光
10/1 西鹿児島~宮崎~別府
10/2 別府~北九州~博多
10/3 博多~長崎~諫早
10/4 諫早~口之津~本渡~熊本
10/5 熊本~水前寺公園~阿蘇~大分~(彗星2号)~
10/6 大阪~新大阪~東京

関西で撮影をした後、寝台特急で鹿児島まで行き、日豊本線を遡り、北九州から福岡、そして長崎へ行き,長崎から島原半島を経て、口之津、本渡と渡り、熊本から豊肥本線で大分に抜け、大分から寝台特急で関西に戻りました。そして東京へ戻る行程でした。

9月29日 東京駅7:30発の「ひかり55号」で、京都に10:23に到着しました。この列車を選んだのは、ちょうどこの頃、大阪と青森を結ぶ特急「白鳥」に翌年から北海道で使用予定の485系1500番台が組み込まれて運転されていることを知ったからです。「白鳥」の京都出発は10:41だったので、それに間に合う新幹線を選んだのだとおもいます。

<<東京駅>>

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東京駅新幹線ホームに入線する0系「ひかり55号」。

もっとも、この頃は0系とは言っていなかったと思います。

<東海道新幹線について>

東海道新幹線、1964年10月開業した際の駅は東京駅・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・新大阪駅の12駅でした。その後、1969年4月25日に三島駅が開業。1988年3月13日に新富士駅・掛川駅・三河安城駅が開業。2003年10月1日に品川駅開業して、現在の17駅体制になりました。現行のダイヤで全列車が停車する駅は東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪です。

距離(実キロ)は515.4kmで料金上の営業キロは552.6kmとなっています。 今更ですが、軌間は1435mm(標準軌)、信号場は二カ所(栗東信号所と鳥飼信号所)、  全線交流25,000V・60Hz方式で電化、保安装置はATC-NS、車内信号式で、 運転指令所は新幹線総合指令所、列車運行管理システムは新幹線運行管理システム(通称 COMTRAC〈コムトラック〉:Computer aided Traffic Control System)です。
構造種別延長割合は路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%となっています。

<<三島 (通過する車内から)>>

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開業してちょうど10周年の頃でした。東京第一運転所・三島支所を通過

<三島車輌所>

東海道新幹線の開業に伴う輸送計画段階では、東京 - 熱海間の輸送量が多いため、区間列車を運転する計画でした。しかし、熱海駅には、電留線を設置するスペースがなかったため当初は静岡まで回送していました。しかし、静岡の地価が高かったことや回送距離が長いことなどから、三島に電留線を設置することが決定されました。

第1期工事として、電留線3線、整備線(仕業検査線)2線、折り返し線1線、引き上げ線1線、乗務員宿舎などが新設されました。なお、本線間に折り返し線を設置するため、下り線の移設工事が1965年9月21日に行われています。工事は1966年7月に完了し、1966年12月26日に東京運転所三島派出所が発足しました。

新幹線乗客の増加に伴う増発により、車両基地の規模拡大が必要になりましたが、東京と大阪の車両基地拡張を行っても収容能力の限界が近いことから、第2期工事が実施されることとなりました。なお、この工事の中には、三島駅と16両編成運転対応設備新設の工事も含まれています。1969年10月には着発線2線、電留線12線、仕業検査線3線にまで拡大されました。同時に東京第一運転所・三島支所として運用を開始しています。

<0系新幹線>

1964年から1986年まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造されました。世界ではじめて200km/hを超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青・白塗り分けた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した車輌で、第8回(1965年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞しました。

東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されましたが、新型車両の登場による運用上の問題や経年による老朽化から晩年は山陽新幹線区間のみの運転となり、2008年11月30日定期営業運転を終了、同年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えました。

登場後10年の1974年は博多開業を前にして36形による食堂車が登場した頃ですね。小窓の1000番台が投入されたのは1976年22次車からだそうですから、まだ開業当時からの車輌が全て活躍していた頃ですね。

<<京都駅>>

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京都駅での見送り風景

撮った時は車輌番号を写そうと思って撮った写真ですが、後から見ると長距離列車を見送る人々の様子がよく分かる写真です。駅の柱の銘も興味深いです。

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485系1500番台組み込みの「白鳥」

既にホームにはたくさんのカメラマンが居て、撮った後、今みたいにすぐに出来映えを確認は出来ませんでしたが、返りにもう一度機会があるのでその時にゆっくり撮ろうと思いました。
485系1500番台に関しては後ほど,1974年1975年の北海道旅行シリーズ、さらには1976年の福島旅行シリーズで、そして特急「白鳥」に関しては1980年代の能代シリーズで纏めようと思っています。
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ちょうど湖西線が7月20日に開通したところで、湖西線用113系700番台も写しました。現在も更新されて頑張っている同形の登場時の姿を。

<113系700番台>

湖西線用に1974年から1976年に製造された寒冷地向け仕様のグループです。0'番台の車体をベースとしていますが、湖西地区が多雪地帯であるため、客用扉の半自動対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造で、いわば、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様です。暖地仕様車のクハ111形300番台に相当するCP付きの西(偶数)向き制御車は「クハ111形750番台」と区分されています。2M2Tの4両、4M2Tの6両に編成された84両が製造されましたが、短編成のためサハ111形は製造されていません。

新製時の配置は高槻電車区(現:網干総合車両所明石支所高槻派出所)で、国鉄末期の同区の無配置化に伴い宮原電車区(現:網干総合車両所宮原支所)に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に承継されました。JR発足後に吹田総合車両所京都支所(旧:向日町運転区 → 京都総合運転所)に転属しています。1991年からは高速化改造が施工され、全車が番号に5000を加えた「5700番台」となり、一部は半自動扉の電動スイッチ化や体質改善工事も受けています。ただし、2007年以降の新規施工は中止されています。

登場以来、湖西線とその後電化された草津線で運用されていますが、京都支所への転出後は山陰本線京都口(嵯峨野線)でも運用されています。嵯峨野線用は方向幕がLED化され電気連結器を持つ「C編成」、湖西・草津線用は電気連結器を持たない「L編成」と運用が分かれています。

このグループの中から、2003年電化開業の小浜線用として半自動開閉扉ボタン取付や座席改造が行われた2本が福知山運転所電車センター(現:福知山電車区)に転属しましたが、2006年の北陸線敦賀直流化に伴う125系増備により京都支所に復帰しています。 また、2005年に福知山線で発生した脱線事故による117系の同線からの撤退を受け、補充用として宮原総合運転所に転用された車両も存在します。

2008年から221系の山陰本線京都口(嵯峨野線)転用に伴い、一部の車両が広島地区への転用が開始され、転用車の中には高速化の解除が行われ、原番号に復帰した車両も存在します。

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JR西日本のオリジナルカラーで活躍するC11編成 2006/6/19 向日町

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一方、こちらはJR西日本の地域色(山陰線、湖西線、草津線:抹茶色)に塗られたC5編成

2012/9/13 山科 最近はC編成も湖西線運用に投入されているようですね。

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2010/12/7に撮影した際はJR西日本オリジナルカラーだったL12編成 山科

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同一地点で2012/9/13に撮影したL12編成

82_740929_b
山陰線ホームでは特急「あさしお2号」が到着したところでした。

当時、山陰本線京都口はまだ非電化で、特急「あさしお」はキハ82系気動車でした。

<特急「あさしお」の歴史>

1972年3月15日:「丹後」が1往復増発され8往復になる。
8月:京都駅 - 鳥取駅間で臨時列車として特急「あさしお」が運転開始。これは定期化に先駆けてのものとされる。

キハ82系 受け持ち:大ムコ

DcDsDdDDDDc×7 所要6(臨時+1)
かもめ(1)、なは(1)、まつかぜ(1)、あさしお(臨時1)
 京都7301912長崎
 長崎10302225京都
 大阪7252109西鹿児島
 西鹿児島9052243大阪
 京都7202050博多
 博多8152150京都
 京都8261226鳥取15321934京都

10月2日:「丹後」の下り1本、上り2本が特急化され、「あさしお」3往復が運転開始

DcDsDdDDDDc×10 所要9
かもめ(1)、なは(1)、まつかぜ(1)、あさしお(4)
 京都7301904長崎
 長崎10392225京都
 大阪7252109西鹿児島
 西鹿児島9052243大阪
 大阪8002050博多
 博多8152117新大阪
 京都8521225城崎12551545京都16352155米子
 米子7001221京都13091557城崎16271959京都
 京都9201352倉吉14151851京都

DDDc×3 所要2
あさしお(付属3)
 京都8521225城崎12551545京都16352155米子
 米子7001221京都13091557城崎16271959京都

1974.4.25

DcDsDdDDDDc×8 所要7
かもめ(1)、まつかぜ(1)、あさしお(4)
 京都7301914長崎
 長崎10382224京都
 大阪8002050博多
 博多8152117新大阪
 京都8521226城崎12551546京都16332155米子
 米子7001222京都13081557城崎16271957京都
 京都9201352倉吉14151851京都

DDDc×3 所要2
あさしお(付属3)
 京都8521226城崎12551546京都16332155米子
 米子7001222京都13081557城崎16271957京都

1982年7月1日:「あさしお」にキハ181系が投入される(特急「やくも」の381系化で余剰となった車輌の転属)。

大ムコのキハ82系はその後、1984年2月1日の改正後の特急「まつかぜ」の運用まで続きますが、1985年3月14日の改正で定期運用がなくなり、一部の車輌は名古屋、函館に転属となり,残りは廃車され、1961年以来24年間続いて来た同系列配置の歴史の幕が閉じられました。

キハ181系 受け持ち:大ムコ

DcDsDDDDDDc×5 所要4(臨時+1)
あさしお(4)、はまかぜ(1)(臨時+1)
 京都8521227城崎12571546京都16322158米子
 米子7001222京都13081600城崎16292000京都
 京都9201357倉吉14171854京都
 新大阪9221428倉吉15102024新大阪
 新大阪10061424香住15181925新大阪

1985年3月14日:東舞鶴駅発着の「丹後」1往復が「あさしお」になる。これにより、「あさしお」は5往復、「丹後」は下り6本・上り5本になる。

DcDDDsDDDc×5 所要4(臨時+1)
あさしお(5)、はまかぜ(1)(臨時+1)
 京都9281356倉吉14281857京都20052158東舞鶴22082254福知山
 福知山530625東舞鶴700900京都9501332城崎13561644京都17132228米子
 米子7001218京都13111600城崎16292004京都
 新大阪9221348鳥取14341851新大阪
 新大阪10061424香住15181925新大阪

1986年11月1日:福知山線宝塚駅 - 城崎駅間の電化に伴うダイヤ改正により、「白兎」が「あさしお」に統合されて廃止。「あさしお」は6往復になる。

受け持ち:大ムコ

DcDDDsDDDc×6 所要4
あさしお(5)、はまかぜ(1)
 京都9161342倉吉14141850京都19172114東舞鶴22172317福知山
 福知山530625東舞鶴700900京都9401318城崎14031648京都17172239米子
 米子7001221京都13111559城崎16252007京都
 新大阪9321437倉吉16012100新大阪

D×1

受け持ち:米ヨナ

DcDDDsDDc×4 所要3
あさしお(1)、はまかぜ(2)
 米子9561543新大阪17502225鳥取
 鳥取6551103大阪12401835米子
 米子759鳥取9571405京都14401852鳥取2041米子

DcDDc×7 所要6
おき(3)、いそかぜ(1)
 松江6181054城崎11101405米子14361925小郡
 小郡9191414米子14321744豊岡18122143米子
 米子12031906博多
 博多8201535米子
 米子9161409小郡14481956米子
 米子6151103小郡11571704米子

D×5 Ds×1

1989年3月11日:「あさしお」6号が鳥取発京都行に短縮。

1990年4月1日:宮津線の北近畿タンゴ鉄道移管に伴い、同線を普通列車で運行していた「丹後」9号・6号が全区間急行列車化。

12月:大阪駅 - 城崎駅間を183系電車使用の臨時急行として「きのさき」が運転開始。

1995年:臨時急行「きのさき」が廃止。これは、翌1996年の京都駅 - 城崎駅間の特急列車の名称が「きのさき」と決定したため。

1996年3月16日:園部駅 - 福知山駅間および北近畿タンゴ鉄道福知山駅 - 宮津駅 - 天橋立駅間の電化によるダイヤ改正により、 「あさしお」「丹後」が廃止。山陰本線京都駅発着の急行列車が全廃される。

58_850418
特急「あさしお」を補完する急行「丹後」も走っており、キハ58形が運用に就いていました。出発に備えて待機するキハ58形気動車 但し、この写真は1985.4.18に撮影したものです。

京都では梅小路に開設された梅小路蒸気機関車館を見学して、大阪に向かいました。(その時の様子は後日、公開しようと思います)。

三島車両所、新幹線0系電車、113系700番台の記述はWikipediaの記事を、大ムコのキハ82系,キハ181系の運用に関しては「国鉄特急車両 配置および運用の移り変わり」のデータを参考に纏めました。

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