1977/3 山陰、九州、そして瀬野八へ 14 瀬野八を行くEF66牽引の貨物列車

今回はEF66です。

いままでEF66の開発の経緯などには触れてこなかったので、まずこの点から。

EF66形電気機関車は、国鉄が1968年から、JR貨物が1989年から製作した直流電気機関車であり、本形式の量産に先立ち、1966年に試作形であるEF90(後のEF66901）が製作されました。

東海道・山陽本線系統の高速貨物列車専用機として、名神・東名高速道路の整備により輸送シェアを拡大しつつあったトラック輸送に対抗するため、生鮮品輸送を中心に貨物列車の高速化が計画され、最高速度 100 km/h での走行可能なコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車と並行して、開発されました。

主電動機は専用に開発された直流直巻整流子電動機のMT56（85%界磁時の端子電圧750V時1時間定格出力650kW、定格回転数1,200rpm）を6基搭載しています。MT56は耐熱性の高い無溶剤エポキシ樹脂絶縁材の採用や定格回転数の引き上げなどで高出力を得られるように設計された低トルク高回転数仕様の高速電動機であり、従来のMT52より軽量でありながら85%界磁でMT52の全界磁時の約1.5倍の出力を実現しました。

このMT56を歯数比3.55で使用し、85%界磁での定格速度を72.2km/hに設定、より定格回転数の低いMT52で歯数比3.83としていたEF65形の全界磁定格速度45km/hを大幅に上回ったのみならず、牽引力を低くし、定格速度を高く設計されていた旅客用機関車のEF58形（歯数比2.68、全界磁定格速度68km/h）による重連とほぼ同等の走行性能、言い換えればEF65形の牽引力とEF58形の運転速度を両立する、一種の万能機として完成しました。

制御方式は抵抗制御であり、主電動機の電気配列をつなぎ変える組み合わせ制御は橋絡渡り方式を採用しています。制御装置として、CS27抵抗バーニア制御器、CS28界磁制御器を搭載しています。

動力伝達機構は従来の吊り掛け式ではばね下重量が過大で軌道負担が大きく、またMT56のような高速電動機ではフラッシュオーバーなどの故障が頻発する恐れがあったことから、新開発のQD10中空軸可撓吊り掛け式駆動装置を用いてばね下重量を軽減しています。これは設計当時ドイツ連邦鉄道103形電気機関車などで採用されていたのと同様の機構で、国鉄電気機関車では唯一の採用例となりました。

(以上、文章はWikipediaの記事を参考に纏めております）。

DB　ドイツ鉄道で動態保存されている103形電気機関車　2009/4/16 ベルリン グリューネバルト駅にて
EF6627号機が牽引する貨物列車　短編成のためEF59の補機はなし　瀬野西トンネル西出口

後にJR貨物において最後まで未更新で残り、更新後の形態が極めてオリジナルに近い形で維持された27号機の若かりし頃の姿です。まだエアコン・ユニットは積んでいません。

八本松駅を通過するEF6634号機牽引のコンテナ貨物列車

EF6635号機が牽引する下りコンテナ貨物列車　川西トンネル東出口

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