1977/3 山陰、九州、そして瀬野八へ 15 EF59 その1

少し間が空きましたが、瀬野八の機関車を続けます。

今回から1977年当時の補機EF59の話題に移ります。EF59は瀬野八の電気機関車としては初めての補機として、1964年に登場した機関車でEF53から全機19両（EF591~19)、EF56から5両(20～24）が改造されています。最高運転速度は85km/h以下で本来ならEF20という形式名になるところを特急列車が広島駅で補機を連結して広島 - 瀬野間で90km/hでの運転を行うことから、最高運転速度85km/h以上を意味するEF59形という形式になったそうです。

EF53の番号対応は

EF53	8	9	3	11	12	5	6	7	4	1	2	10	19	16	18	17	14	15	13
EF59	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19

一方、EF56との番号対応は　EF56 1 - 3, 5, 12 → EF59 20 - 24　です。

補機化にあたって改造のポイントは

歯車比の変更（2.63 → 3.67）、 重連総括制御装置の取り付け、 両車端部に総括制御用ジャンパ栓、釣合い管と元空気溜め管連結ホースを取り付け、 東京方に、D52形・EF61形と同様に連結器の自動解錠装置を取り付け、 下関方に、前面窓下にひときわ鮮やかなV字型（24号機のみ逆V字）のトラ模様の警戒色を塗装　です。

昭和40年代前半には、10000系貨車のみで組成された高速貨物列車が増加し、同列車の補機運用を行うには、ブレーキ管やジャンパ連結器の接続が必要となり、解結作業に時間を要する状況となりました。これらの解放作業を簡略化するため、電空式密着自動連結器を取り付ける事となり、後期改造車は当初より、初期改造車は追加改造の上装備されました。

EF53が1932～34年(昭和7～９年)製造、EF56は1937～1940年(昭和12～15年)製造ですから、改造時点で約30年､最終的な廃車が1986年ですから50年以上働いたことになります。

まずは瀬野機関区で休む1号機の写真です。

広島方のエンドには警戒色のV塗装がしてありました。キャブ内に見える扇風機も印象的です。

八本松側のエンドは並連、密着自連切り換えのレバーも見えます。厳つい旧形機関車をそばで見ると威圧感を感じたものでした。後方にはEF56から改造された21号機の姿も見えます。

13号機をタグを組んで貨物列車を推す1号機　八本松駅を通過する様子です。

こちらは番号不明ですが、EF53改造機とEF56改造機がペアで貨物列車を推す風景です。瀬野西トンネル西口。

比較的重量の軽い小荷物列車などはEF59が単機でサポートをしました。7号機　川西トンネル東出口

瀬野駅のホームからはこのように間近にEF59が並んで待機する姿が眺められました。

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