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2013年4月 6日 (土)

1974,1975 北海道へ 7 DD51の活躍 その1

DD51は無煙化の立役者として、当時蒸気機関車を駆逐する役目を背負わされていました。したがって、蒸気機関車を撮影をするものにとっては目の敵的な存在であったように思います。しかしそのDD51も製造開始が1962年、終了が1978年ですから、最終ロットですら35年以上が経過し、後進に道を譲る時期が来ていることは確かです。

今回から何回かに渡って1974年以降の北海道旅行で撮影したDD51の活躍の様子をご紹介したく思います。有名なのは青色塗装重連で特急「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」を牽引する特急仕業ですが、それは最後に回して、まずは原色塗装機の活躍から見てゆこうと思います。

<DD51形ディーゼル機関車について>

DD51は1962年から1978年までの16年間に649両が製造されました。電気式のDF50形に代わる、本格的な幹線用主力機として開発されたもので、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能を持つように設計されています。

最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進しました。しかし、電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年のJR移行までに約3/5が余剰廃車され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承されました。

その後も客車・貨物列車のさらなる減少、DF200形など新型機関車への置き換え、加えて老朽化のため、少しずつ数を減らしつつあります。しかし、本州以南向けの後継機の開発がないこともあり、日本貨物鉄道(JR貨物)所属車には延命のための更新工事が実施されるなど、本形式は当面継続して使用される見通しです。

車体は凸型車体で前後にエンジン2基を配し、中間運転台方式とし、台車はB-2-B方式です。エンジンはDD13形の実績をベースに新開発された1100psのディーゼルエンジンでターボチャージャーとインタークーラーを装備しています。動力伝達方式はトルクコンバーターによる液体変速機方式で1エンジン、1変速機、1台車の関係で伝達を行っています。中間台車は軸重を14tと15tに調整する能力があります。

番台区分

基本番台1~53 1962年~1966年 製造

試作型及び初期の量産型で客貨両用でした。客車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載していましが、重連総括制御装置は搭載しておらず、非重連形と呼ばれました。0番台はJRに継承されることなく、1986年までに全て廃車されました。

1号機
第1次試作型で1962年に日立製作所が製造しました。エンジンはダイハツディーゼル製DML61S (1,000ps) を2基搭載しています。秋田機関区に配置された。 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られませんでしたが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修され面目を一新しました。 2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も東北地方を中心に運用されましたが末期には再び秋田機関区に転属し1986年に廃車となりました。長らく高崎第二機関区に保存されていましたが、1999年以降に登場当初の塗装色に戻され、碓氷峠鉄道文化むらに保存されています。

Dd51_1_050816
碓氷峠鉄道文化むらで保存されるDD51 1号機 2005/8/16

2,3,4号機
第2次試作型で2号機は日立製作所が、3号機は川崎車輛が、4号機は三菱重工業がそれぞれ担当し、いずれも1963年に製造されました。前照灯はボンネット前端にやや奥まった形態で配置され、凹んだ四角形のライトベゼルが付けられました。運転室屋根前後端は水平に延長され、ヒサシ状となりました。中間台車は、コイルバネにライナーを挿入することで14t - 15tの間で軸重切替が可能です。燃料タンクの容量は3,000Lでしたが、のちに700Lタンクがランボード上2箇所に設置され、4,400Lに増量されました。 1号機のテストで得られた結果を元に改良されており、所定の牽引性能を確保しました。また、技術的な問題も解決され、以後の量産車に反映されました。 3両とも盛岡機関区に配属され、秋田から転入した1号機とともに、当初は東北本線御堂駅 - 奥中山高原駅間の十三本木峠越えに投入されています。 末期には2号機と3号機が秋田機関区に、4号機が岡山機関区にそれぞれ転属されたのち、4号機が1983年に廃車され、2号機と3号機がそれぞれ1985年に廃車されました。

5~19号機
1964年に製造された先行量産型。長距離運用に対応するため、燃料タンク容量が4,500Lに増量されました。中間台車は枕バネを空気バネとしたTR101A形で、空気バネ圧の変化で軸重を調整する機構に変更され、運転台から調整操作が行えるようになりました。 盛岡機関区の他、吹田第一機関区(現・吹田機関区)・鳥栖機関区にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進しました。

20~53号機
1965年・1966年に製造された初期量産型。エンジンはDML61Z/DW2 (1,100ps) に強化されました。 正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。 20号以前の車両も後日DML61Zに換装され、従来使用されていたエンジンはDD16形に流用されています。 このグループの一部は20系客車牽引のため元空気溜め引き通し管を増設したものもあります。

500番台 

製造時期:1966年 - 1977年
重連運転のための重連総括制御装置を搭載した区分で、重連形と呼ばれます。

半重連形 (501 - 592)
釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁(単弁)を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の補機はブレーキが作動しないタイプです。半重連タイプはJRには継承されませんでした。

548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となりました。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500Lから4,000Lに減少しています。

587 - 592の6両は蒸気発生装置 (SG) 非搭載車として落成しています。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用ボイラを積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていません。

重連形 (593 - 799・1001 - 1193)
593 - 799号機、1001 - 1193号機が該当します。

釣り合い引き通し管を装備し、重連運転時に次位の補機まで単弁が作動するように改良された区分です。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在しました。

1001以降は、500番台が799まで達したため貨物用800番台との重複を避け1001へ飛び番となったグループです(同じような例は103系電車のクハ103にありました)。1010以降は運転室内前後の天井に扇風機が設置されたため、運転室屋根に突起が2か所あります。また1052以降はラジエーターカバーが2分割タイプに変更されました。

北海道地区に配置された500番台は半重連形と全重連形とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していました。

800番台 (801 - 899・1801 - 1805)

製造時期:1968年 - 1978年

貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループです。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなりました。運転整備重量は約6t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕バネを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなりました。855以降は運転室内に扇風機が設置されましたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみです。北海道地区へは一時的に投入されたのみで、A寒地仕様車は存在しません。

当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52」を予定していましたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったそうです。EF64 1000番台ED76 500番台と同じ経緯でしょうか。
Dd51_842_050528
現在、JR東日本 高崎車両センター所属の842号機 通常は工臨などの仕事しかないようですが、イベントの際などはお召し列車牽引のスタイル登場することもあります。 2005/5/28 大宮車両センター公開にて

1801以降は、800番台が899まで達したため1801へ飛び番となったグループです。成田線および総武本線での成田空港向けジェット燃料輸送のために製造されたが、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事がなされました。

DD51形は日本全国に配置されたため、気候条件に応じた3つの仕様が存在します。

一般型
気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様です。スノープラウが装備されないものが多く、関東以西に配置されたものに見られる。

A寒地仕様
気候が極めて寒冷な地域に配置された仕様です。おもな追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクター(2011年現在は東新潟機関区のみ)である。北海道・東北地区に配置されたものと中部地区に配置されたものの一部に見られる。

B寒地仕様
A寒地仕様程気候が寒冷ではない地域に配置された仕様です。おもな追加装備はA寒地仕様に準じるが、耐雪ブレーキ・旋回窓・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していません。山陰を中心とした中国地区に配置されたものに見られます。

第1回は593, 639, 650, 767の4機です。

DD51 593号機は上述のように重連形のトップナンバーであり、撮影した時点では知りませんでしたが、JRに継承されたもっとも若いナンバーとなりました。

Dd51_593_7508_b
番号の判別が難しい写真ですが岩見沢で室蘭本線の旅客列車を牽引する姿です。 1975/8 手前の気動車はキハ22形です。

DD51 593号機の履歴です。

日立製作所水戸工場=110721-5        1968-02-28 D84.0tB2B(1067)
車歴;1968-02-28 製造→ 納入;国鉄;DD51593→
配属;長野局→ 配置;長野→篠ノ井→1973-07-31 鷲別→1979-07-28 亀山→1987-02-09
廃車;亀山

593号機周辺の履歴を見ると587号機から592号機までは美濃太田に新製配置されており、終生、あの辺で暮らして稲沢で終わっていますが、593号機から604号機までは最初、長野に配置されたのち、1973年頃、一斉に北海道に渡っています。

続いて639号機です。2013年2月28日の記事でも出てきた厚岸から厚床までの旅客列車でお世話になった機です。

Dd51_639_7508_2
列車の編成が長くホームからはみ出して停車したため、地面のレベルから汽車を見た際の大きさを感じた写真でした。 1975/7 厚床

639号機の履歴

三菱重工業三原工場=1692          1969-01-20 D84.0tB2B(1067)
車歴;1969-01-20 製造→ 納入;国鉄;DD51639→
配属;釧路局→ 配置;釧路→1986-12-27
廃車;釧路

旅客運用がなくなったせいか、機関車としての生涯は18年弱の短いものとなっています。

続いて、650号機です。

Dd51_650_7508_b
貨物列車を牽引して登別を通過する写真です。当時、蒸気機関車に較べDD51牽引の列車は随分速度をあげて通過すると感じたものでした。

DD51 650号機の履歴です。

日立製作所水戸工場=111281-1        1969-06-26 D84.0tB2B(1067)
車歴;1969-06-26 製造→ 納入;国鉄;DD51650→
配属;札幌局→ 配置;鷲別→1987-03-31
廃車;鷲別

こちらも機関車としては18年弱の短命の生涯を終生北海道にて送っています。

最後はDD51 767号機です。

Dd51_767_7508
先日のD51牽引貨物列車の際にもお話ししたタンク車と材木の輸送列車です。1975/8 登別

DD51 767号機の履歴です。

日立製作所水戸工場=20180-2        1972-04-28 D84.0tB2B(1067)
車歴;1972-04-28 製造→ 納入;国鉄;DD51767→
配属;天王寺局→ 配置;亀山→ 鷲別→1972-09-28 亀山→1984-03-23 米子→1987-02-06
廃車;米子

767号機周辺の履歴を見ると760号機から766号機までは門司局新製配置で、767号機から770号機までは天王寺局新製配置です。門司局配置の機は本州西部で生涯を送っていますが、天王寺局配置の機の全ては鷲別に転属となっています。

DD51に関する記事はWikipediaの記載を参考に纏めました。また履歴データは沖田祐作氏の著作による機関車表からの引用しました。

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