1975年 新潟の旅 4 EF62形電気機関車 1 柏崎にて

1975年11月3日、3連休の中日は自由行動で、水上から、長岡、柏崎へと向かいました。

柏崎で撮影している写真と、手元にある当時の時刻表(1974.12版）から推察するところ、水上8:14発の721Mで長岡(10:19着）まで行き。長岡からは10:52発の1330Mで柏崎（11:39着）に向かったものと思われます。上越線721Mは高崎発7:10で、長岡から引き続き437Mとして新潟（12:26着）まで運転される長距離普通電車でした。

あれから38年経ちますが、現在の上越線でも高崎7:10の723Mは水上に8:13に到着し、水上8:24発の1731Mに乗れば長岡に10:18に到着します。長岡から10:35発の435M に乗れば新潟には11:53に到着します。一方、宮内で10:24発の直江津行き1334Mに乗れば、柏崎に11:04に到着します。38年の経過でスピードアップはされているものの、普通列車の基本的なスジが同じなのには驚かされます。

柏崎駅では、1330Mを追い抜く11:45着の下り特急「はくたか」(3001M）とを撮影していました。同年3月のダイヤ改正で０番台クハの485系は鹿カコに転属しており、大ムコの485系クハの大半は-100番台でしたが、関東で大ムコの485系を見ることができる貴重な列車でした。

さらに13:43発の下り特急「北越2号」も写していました。

どちらも2013/1/26の記事　と　2013/1/23の記事 でそれぞれ掲載済みの写真ですが、柏崎のホームの様子が分かります。

また、特急「北越2号」の後ろには今回のテーマであるEF62の姿も見えます。

実はここまで書いていたところで、手元にあった1975年交友社発行の「電気機関車　快走」の中に各線のダイヤグラムのページがあり、信越本線のページに当時の長岡～柏崎間の乗車列車が赤で示されていました。その結果､1330Mで柏崎にやってきて、1335Mで長岡に戻ったことが確認できました。なにせ、40年近く経つと記憶もだいぶ怪しくなってきます。

1975.3.10改正の信越本線の当時のダイヤグラム　交友社発行の電気機関車　快走から

<EF62形について>

信越本線の碓氷峠越え区間に直通する列車の牽引用に開発され、1962年に先行試作車の1が完成し、その後1963年から1969年にかけて量産車53両の合計54両が製造されました。

重連運転も考慮した結果F級の新系列電気機関車としては初めての貫通式運転台を採用しました。運転台窓はパノラミックウィンドウであり、先行するEF60形・EF61形同様にやや傾斜していますが、正面貫通扉を垂直に配置する関係で、幕板が庇状にやや突き出した体裁であり、窓回りに凹みが生じています。運転席正面ガラスにはデフロスタが取り付けられ、幕板両側に2灯のシールドビーム式前照灯が設置されました。

軽量化のため、側梁を強化することで中梁を廃止し、側面裾部が車体両端部分より一段下がった形態です。塗色は当初、茶色（ぶどう色2号）一色でしたが、のち青15号を基調に前面腰部をクリーム1号とする直流機標準塗色となりました。

信越本線の下り8583レ貨物列車を牽引中、特急待避のためなどで柏崎で休憩するEF62 47号機 　　　　　　　　1975/11/3 柏崎

機器、走行性能

通常運用される全動軸のF形機関車は軸重16t・総重量96t以内に制約されています。EF62の開発においても、各種粘着試験の結果から総重量を92tとすることを目標としたため、各部分の軽量化に特段の配慮がなされました。

機器は協調運転を考慮し、EF63と共通のものとなっています。電動カム軸制御の自動進段式抵抗制御器 (CS16) による抵抗制御方式でバーニア制御器 (CS17) も装備しました。ノッチを細分化することでトルク変動を小さくし、空転防止に寄与しています。また下り坂での安定したブレーキ力確保のため発電ブレーキも装備しました。また、転換制御器も電動カム軸制御方式 (CS18) となっています。

唯一の3軸台車

国鉄の1960年代以降の電気機関車としては異例な3軸ボギー台車 (DT124) を採用し、Co - Co軸配置としました。これはトータルの重量の点で3軸台車にする方が軽量に仕上がったためだそうですが、中間軸の横圧が大きく、曲線部で軌道への負担が大きくなる弊害が出たため、横圧を軽減させるために輪軸を6 - 25mm横動できるようになっていました。

DT124形台車は、通常のセンターピンでは台車回転中心にある第2軸と干渉するという構造的な問題をクリアするため、台車回転中心部分の車体両側に設けられた車体足と台車を結ぶ引張棒ならびに台車第1軸と第2軸との間に置かれたリンク機構によって台車の回転許容と位置決めを行う仮想心皿方式を採用しています。また、牽引力については、この引張棒と車体足を介して台車から車体に伝えられています。

EF62に逢ったのはこのときが最初だったと思います。中学生の頃、「世界の鉄道'69」(朝日新聞社刊:年刊で69年版の特集は日本の電気機関車）でEF62がC-Cの軸配置であることは承知していました。特徴的なC型台車の写真も撮影しておりました。

電動発電機

出力320kVAの電動発電機 (MG) を搭載し、これによって客車の電気暖房を可能としました。MGの電源は、直流1,500Vを単相交流1,440Vに変換して用いています。直流用電気機関車で交流電源式の電気暖房仕様となったのはEF62が最初だそうです。これもまた軽量化に伴う重量制限を理由とした措置でした。なお同時に碓氷峠を通過する旧形客車についても原則電気暖房追設の工事が施工されました。

FRPの多用

屋根全域にわたってさらなる軽量化のためFRPが採用されています。また、成型色を明灰色として外光を透過させ、代わりに明かり窓の省略を狙ったともいわれます。一方、FRP製の屋根板では重量物であるパンタグラフを支えることができないため、左右の側板の間を鋼製の梁でつなぎ、その梁にパンタグラフを搭載する構造としていました。

EF62 47号機牽引の8583レ貨物列車　1975/11/3 柏崎駅東方の跨線橋から

この写真からEF62の特徴的な屋根の構造、パンタグラフの設置の様子が分かります。

EF62の形態について詳しく研究されているサイト を拝見するとこの47号機の写真からもいろいろなことが分かります。まず、47号機は29号機以降の第2次形であること。円板省略式の内ばめ大型テールライトタイプですね。配置クハ篠ノ井機関区です。助手席側水切り延長はなされており、デフロスターもしっかり付いています。スノウプラウのステップは網状です。

次回以降、EF62の柏崎以外での写真を紹介致します。

以上、Wikipediaの記事を参考に纏めました。

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