1975年 新潟の旅 9 181系 「とき」 その2

1964年10月東海道新幹線の開業で、東海道特急の座を追われた151系は、山陽路での活躍のため、大半が向日町に転属しました。一方、今回の主題である、上越特急「とき」は1962年6月10日の長岡～新潟間の電化に備えて計画されました。当初は151系の共通運用による投入が考えられましたが、勾配区間である上越線に151系が投入できるかどうか1961年6月に性能試験を行ってみた結果、151系では電動機が過熱してアウト、157系はokという結論が出ました。157系は当時、準急仕様で冷房装置の取り付け、耐寒耐雪改造、食堂車の新造が必要となるため、地元の要望も考慮し、「こだま」の車体に157系の走行性能を組み合わせ、あわせて耐寒耐雪構造を付加した新形式ということになり、中京地区の修学旅行用電車159系 の次の系列番号と言うことで161系となりました。

西日暮里を行く特急「とき」　

クハ181のボンネットの天蓋の形は形態判別基準になっており、写真のクハのような2つタイプは、1960年新製のクハ181-7～12、161系改造のクハ181-41～43、クロやクロハから改造のクハ181-53、56、61～65に共通に見られました。

昭和36年度第2次債務で161系は新製されました。形式は151系に較べて単純化され、
モロ161、160、モハ161、160、クハ161、サシ161の6形式、編成は新潟寄りから、Tc+M+M'+M+M'+Td+M's+Ms+Tc の6M3Tとし、サシで制御線はクロスされました。

車両数は1編成と予備車6両（モロユニット１，モハユニット1、クハ1、サシ1）で、メーカーは汽車と近車となりました。昭和39年度早期債務でも161系3両（クハ2両、サシ1両）が発注されましたが、この3両は181系として落成しました。

走行装置は主電動機MT46B、歯数比を4.21(151系は3.50）とし、主幹制御器はCS12Cとなりました。台車は強化形のDT23CとTR58Bとなりました。

特急「とき」編成に組み込まれたサシ181-43　上野

「とき」181系編成の食堂車廃止が噂された頃、撮影したものですが、この43は、昭和39年度早期債務で161系として発注され、181系として落成した3両のうちの一両です。

161系は151系との区別のため、クハのボンネットに赤帯を巻きました。これは雪中での視認性向上を目的としたものでした。後年、山陽路から転属したクハにも巻かれましたが、耐寒耐雪改造のシンボル的な意味があったそうです。昭和39年度早期債務で発注され、181系として落成したクハ181-44, 45は赤帯が太めに塗られたことと、ボンネットの天窓が大型の１つタイプになりました。

161系は田町区に配属となり、上野を16:50に出発、4時間40分の走行で21:30に新潟到着、滞泊した後、翌日の8:30に新潟を出発して、12:10に上野に戻る運用でした。161系時代の「とき」の話題でよく取り上げられるのが、1963年のサンパチ豪雪で1月24日発の下りが20時間10分遅れで到着し、そのまま運休となり、2月17日まで運休となったこと、1964年4月24日に発生した「第1富士」の草薙事故で被災したクロ以外の車輌が復帰し、サロ改造のクロ150-3が投入されるまでの間、クハ161が東海道運用に投入されたため、予備車なしの状態を解消するために157系と161系混結の「とき」が走ったこと、さらに1964年6月19日の新潟地震では、上野到着寸前であったため、下り列車は運休となり、そのまま田町滞泊となったことなどです。その後、「とき」編成は逗子に疎開しましたが、新潟で165系編成が大量に被災したため、6月20～23日には急行への使用も行われたようです。同年7月9日には「第2こだま」が沼津～原間で踏切事故を起こし、クロ151-1が破損したため、14日に復旧するまで再びクハ161が投入されたそうです。

上野駅高架7番ホームで出発待ちする特急「とき3号｣2005M　1975/3 当時のダイヤでは毎時38分が「とき」の出発時刻でした(17時台、18時台発以外）。このクハも天蓋が2枚のタイプで番号は不明ですが、161系オリジナルタイプかも知れません。

161系は東海道新幹線の開業と共に新製後３年で181系に出力増大改造されることになり、全車40番台に編入されました。

Wikipediaの記事と鉄道ピクトリアル誌(2005年9月10月号　No765，766）の151・161・181系電車の記事を参考に纏めました。

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