都営まるごときっぷの旅 その1 日暮里舎人ライナー

この週末は「都営まるごときっぷ」で未乗車だった日暮里・舎人ライナー乗車の旅と、久しぶりの都電乗車を楽しみました。

都営1日乗車券は乗車する日に主要駅の自販機で購入可能で、私は日暮里・舎人ライナーの日暮里駅で購入しました。700円で、日暮里・舎人ライナー、都営地下鉄、都電、都営バスが乗り放題です。

まずは日暮里・舎人ライナーに乗ってみることに致しました。

日暮里駅の券売機

日暮里駅の改札口

ホームはガラス張りでゆりかもめとよく似た感じですね。

300形　車内の様子　最近のJRの通勤電車になれてしまうと車体幅が狭く感じます。座席はクロスシートとロングシートですが、クロスシートは向きが固定されていました。

新交通システムらしく乗務員はなし、運転士もいない最前の座席から見ていると30m半径のカーブを曲がって０３編成が到着しました。

案内軌条式鉄道（新交通システム）路線で、東京都荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅を結んでいます。なお、都市計画事業としての名称は、東京都市計画道路特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線だそうで、2008年3月30日に開業しました。

最初のうちはビルの合間を進むような雰囲気でした。　日暮里～西日暮里

東京都交通局では、従来から現在の日暮里・舎人ライナーと同じ区間（一部は足立流通センター付近を経由）で都営バスの里48系統（日暮里駅 - 見沼代親水公園駅）を運行していました。

このバスは、最寄りの東武伊勢崎線・大師線やJR京浜東北線、東京地下鉄南北線など既存鉄道の最寄り駅から離れている足立・荒川区の都市計画道路放射11号尾久橋通り（東京都道58号台東川口線）沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、大変な混雑を呈していた一方で、足立トラックターミナル（1977年開設）・北足立市場（1979年開設）・足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し、定時運行・大量輸送が行える何らかの鉄・軌道輸送が望まれていました。

やがて周りのビルの数は少なくなり、足立区をひたすら北へ進むといった感じでした。

1985年7月の運輸政策審議会答申第7号「東京都における都市高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」においてほぼ都営バス里48系統の路線を中量輸送機関に置き換えるべく位置付けられたものです。当初は地下鉄7号線（現在の南北線）の一部として計画されていましたが、財政問題や採算性などから尾久橋通り上の新交通システムに変更されました。なお、財政状況などから、軌道事業特許は1995年、工事施行認可は1997年と大幅に遅れ、一方で事業主体の決定や荒川区側の用地買収に時間がかかったこともあり、開業は当初計画されていた1999年度から2002年度、さらに2008年3月30日と、2度にわたって延期されました。

日暮里から20分、13駅目の見沼代親水公園駅で終点となります。

支柱や桁といったインフラ部は都市計画道路事業として東京都建設局が、軌道や駅舎などの鉄道施設は都市計画都市高速鉄道事業として都営地下鉄大江戸線の環状部分の建設を担当した東京都地下鉄建設が建設する方式を採用しました。

終点では高架橋が突然終わっており、実は下の尾久橋通りもあと300ｍくらいで東京都から埼玉県草加市に入り、道路の名称もかわるようです。

　　　　　　　　　　　　　　都県境から尾久橋通り

これより先は埼玉県草加市

開業後の運営主体は東京都地下鉄建設が予定されていましたが、採算上の観点および都営交通ネットワークの充実を図る目的から、東京都交通局が軌道事業の特許を同社から譲り受ける方向で検討され、運営も同局が行うことが決定しました。

路線名については、東京都交通局および東京都地下鉄建設が2006年8月15日 - 31日に一般公募を行い、選考委員会の審議を経て日暮里・舎人ライナーと決定、同年11月13日に駅名とともに報道発表されました。

路線データ

区間：日暮里 - 見沼代親水公園 9.7km（建設キロ9.8km）
案内軌条：側方案内式
駅数：13駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電気方式：三相交流600V・50Hz
車両基地所在駅：舎人公園駅
最高速度：60km/h
所要時間：20分
表定速度：28km/h
最急勾配：50‰（扇大橋 - 足立小台間）※ただし入出庫線上に65‰の区間あり
最小曲線半径：30m（日暮里付近）

途中の舎人公園ではなにやら中線のような線があり、恐らく検車区への連絡かと思われました。

車両

300形は、前面デザインが若干異なるが、ゆりかもめ7000系の6次車にも通じるデザインです。なお、当初はロングシートを主体に採用することが予定されましたが、後にクロスシート主体に変更されました。これは、ロングシートにすると定員以上の乗客が列車に乗り込んでしまうため、安全上の措置と発表されました。しかし、日を追うごとにラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、2009年8月29日のダイヤ改正に併せてロングシートを一部採用した新型車両の導入が発表されました。既存の車両も新型車両の仕様に準じたロングシート化が行われ、2011年12月3日のダイヤ改正にて全編成へのロングシート改造を完了しました。

今回はここまでで、明日の記事では見沼代親水公園について触れる予定です。

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