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2013年8月12日 (月)

都営まるごときっぷの旅 その4 都電荒川線沿線探訪

8月3日の都営交通1日乗車券では、日暮里舎人ライナーを楽しんだあと、熊野駅で下車して都電荒川線に乗車することにしました。

都電の全盛期は41系統、総延長213kmの路線が存在しました。私の場合、小学校の頃で、親に連れられて乗った思い出や銀座通りなど走っている姿を見た憶えがあります。また比較的短期で消滅したトロリーバスも、どの区間だったかははっきり記憶していませんが乗った思い出があります。車体はバスですが、走行音はまさにモーターで動く電車で運転士さんがトローリー線から外れないように気にしながら運転していたのを良く憶えています。

1967年から1972年にかけて路線の廃止が進み、現在のように荒川線のみが残る体制になりましたが、これまでに東京以外のいろいろな都市で路面電車の乗車、撮影はしてきましたが東京都電はなぜか乗ったことがなく、撮影もせずに今日に至りました。

<都電の歴史:大方の路線廃止後から今日まで>

現在残っている都電荒川線は王子電気軌道によって敷設された路線を東京市が買収したものを端緒とし、都電27系統(三ノ輪橋 - 赤羽)ならびに32系統(荒川車庫前 - 早稲田)と称して2路線別箇に運行していました。

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地下鉄大江戸線都庁前駅で見かけた都営まるごと切符のポスター 2013/8/6

1960年代の交通渋滞解消政策ならびに赤字公共事業整理政策の推進にともなう都電廃止の流れの中、都電27系統ならびに32系統については、例外的に路線の大半が専用軌道であり、また当路線とほぼ並行している明治通りは渋滞が恒常的だったため、バス路線による運行代替では定時運行が困難であると判断されたため、沿線住民を中心とする利用客には当線の存続要望が強く存在していました。

当線に対する交通ニーズが高く黒字運営が見込めること、大半が専用軌道であるため交通渋滞を引き起こすことがまれで、路線の管理も比較的容易であることが勘案されて、1972年11月12日までに都電路線のほとんどが廃止された後も、当路線については北本通り上にあった27系統の一部(王子駅前 - 赤羽間)が廃止されたのみで、ほとんどが存続することとなりました。1974年、それまで別系統として運行されていた27系統と32系統を統合し、「荒川線」と改称しました。

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早稲田駅の荒川線路線案内 2013/8/3

1974年の「荒川線」改編直後の乗降客は1日平均約9万3千人でしたが、その後の沿線の事業所や教育機関の郊外移転にともなう交通総量の低下、当線沿線の交通ニーズの選択肢として対応する東京地下鉄千代田線・有楽町線・南北線・副都心線、日暮里・舎人ライナー開業による乗客分散により、乗客数は漸減し1日平均5万5,000 - 5万8,000人で推移、2006年度には5万3,000人台と1974年改編当初の約6割に、同じく2011年末の局公式統計では49,130人と5割2分にまで低下しています。ただ、当線沿線利用客がJR東日本各線に乗り換えることが多く、王子駅前と大塚駅前の両停留場においては時間を問わず乗降客が多数います。

<運行される車両>

現在、運行されているのは7000形、8500形、8800形、9000形の4形式で、7000形のみが荒川線が現在の形態になる前から使用されており、また都内で運用される唯一の吊り掛け式車両でもあります。

荒川線は総延長12.2km、停留所数30(起終点駅含む)の路線で、私の個人的な感想では、三ノ輪橋~熊野前、熊野前~王子駅前、王子駅前~大塚駅前、大塚駅前~早稲田の4区間に分けられるように感じます。乗客も上述のように日暮里舎人ライナーの接続駅熊野前、京浜東北線王子駅、山手線大塚駅での乗り換え客が多く、入れ替わる感じです。

今回の記事では停留所、車両、風景について触れて行こうと思います。まず第1回目は両終点の早稲田と三ノ輪橋です。

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新目白通りの真ん中に存在する早稲田終点 同じ終点でも土地柄でしょうか、早稲田の終点と三ノ輪橋の終点では雰囲気がだいぶ異なります。

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早稲田停留所のホーム、両終端とも出発ホームは単線に 2013/8/3

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こちらは三ノ輪橋の終点 なんともいえない下町的雰囲気が魅力 2013/8/3

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昭和の都電全盛期を彷彿させる板塀と停留所標識、さらに板塀には琺瑯製の看板が
2013/8/3

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昔はどこでもよく見かけた看板ですが、今では滅多に見かけなくなりました。

といったわけで、熊野前から早稲田まで通しで乗車した後、早稲田から、撮影ポイント毎に降りて撮影する旅を致しました。

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