西武鉄道 赤電の時代 701系 その1

西武鉄道の赤電シリーズも終盤に入って参りました。

今回からは赤電の決定版、最終グループといわれる701系です。801系は701系のマイナーチェンジ版なので701系が実質的に最後のグループと思います。

パンタが半分切れていてお恥ずかしい写真ですが、クハの台車がTR11Aだった頃の701系　東村山
私が西武線の写真を撮り始めた頃は701系クハの台車交換、前照灯のシールドビーム化がかなり進んでおり、710番台の僅かの編成がこのスタイルで残っていました。

701系は、西武初のカルダン駆動車として新製された601系に続いて、1963年12月より新製が開始されました。外観は吊り掛け駆動車の551系と同一の車体を採用した601系に対して、車体埋込型の大型行先表示器を採用し、左右腰部に2灯設置された前照灯の周囲にステンレス製の化粧板（飾り板）を配するなど、目新しさを打ち出したデザインが採用されました。一方で主要機器の仕様は601系を踏襲し、制御車の台車については601系同様に国鉄払い下げ品の省形釣り合い梁式台車の改造品であるTR11Aを採用、制動装置は発電制動を持たない自動空気ブレーキ仕様、低圧電源は直流100V仕様と、経済性ならびに従来車との併結を考慮した結果、新製当時において他の鉄道事業者が新製したいわゆる「高性能車」各形式と比較すると、主要機器の仕様は若干見劣りするものでした。

1967年7月までに4両編成48本の計192両が全車西武所沢車両工場にて新製され、1968年1月より801系の新製に移行しました。

車体

構体は601系に準じた全金属製構造で、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）は13,600mmと601系と同一ですが、701系・801系においては台枠を枕梁中心より外方に前後各2.5mmずつ延長し、先頭車・中間車とも車体長19,505mmとなりました。一方で連結面間隔については前後各2.5mmずつ縮小したことから、全長は20,000mmで変化はありません。

前面形状は非貫通構造の2枚窓構成で、501系電車（初代）より採用された「湘南型」デザインを踏襲していますが、7従来前照灯設置箇所であった前面幕板中央部に行先表示器を新設し、行先表示器の左右には後部標識灯および通過標識灯を単一のケースに収めたものを設置、前照灯は白熱灯 (100W) タイプのものを前面腰部に左右1灯ずつ設置し、前照灯の周囲にはステンレス製の飾り板を配するなど、大幅な設計変更が加えられました。なお、前照灯については701系749編成より照度を高めたシールドビーム (150W) 仕様に改良されたほか、落成当初より前面腰板部の鋼板を厚板化し前面強化が実施されました。

上石神井駅　701系の冷房改造車が登場した後でもTR11Aを履いたオリジナルスタイルで残る701系編成　ライトが緑がかって見えるのも白熱灯の特徴でした。

側面形状は従来車同様に3扉構造ながら、クモハ451形以降601系まで採用された側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした構造を改め、各々の側窓が独立した構造に変更されました。窓部の設計変更に伴って各部寸法も変更され、側窓幅は800mmで変化はないものの、扉間寸法は5,150mm（601系は4,970mm）、車端部寸法は2,652.5mm（同2,830mm）とされました。客用扉は1,300mm幅の両開扉で、551系において採用された、扉窓を金属枠固定支持方式としたアルミ合金製のハニカム構造の扉を装備しました。窓配置は先頭車がd1(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）、中間車は2(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2です。側面乗務員扉脇の手すりについては、701系クハ1701 - 1748 においては従来車同様に露出形状とし、車体全幅は2,930mmでしたが、クハ1749以降においては埋込形状に設計変更され、全幅も2,865mmに縮小されました。

車内照明は蛍光灯式で、直流電源のためDC20W仕様の蛍光灯を1両当たり22本（先頭車）もしくは24本（中間車）を装備しました。車内送風機は扇風機を採用、先頭車に7台・中間車に8台それぞれ装備し、扇風機の直上には中間電動車のパンタグラフ搭載位置を除いてグローブ形ベンチレーターを搭載しました。

今回はここまでです。

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