西武鉄道 赤電の時代 801系

西武鉄道の赤電シリーズ、いよいよ最後となります。701系のマイナーチェンジ版　801系の登場です。

武蔵関～東伏見間を行く本川越行き準急で活躍する801系編成　1974年頃

ドアは既に101系同様のステンレスドアに変更されています。

701系が1967年7月まで48本、計192両新製された時点で番号は796まで行きましたが、そのままゆけば800番台に突入するところで、1968年1月からは801系の新製に移行しました。

主に新宿線を活躍の場にした赤電時代の801系　クハ1806他　新大久保のホームから撮影

車体外観・主要機器の仕様とも概ね701系を踏襲しましたが、車体側面の雨樋が上方に移設されて張り上げ屋根風の見付となったことに加え、制御車の台車が空気ばね台車に変更され、また低圧電源が新製当初より交流仕様に改良された点が異なります。

801系は1968年1月と3月の二度にわたって増備され、4両編成5本の計20両が新製されました。全車、西武所沢車両工場において製造されました。

前述のように701系制御車が当初、国鉄払い下げ品である省形釣り合い梁式台車改造のTR11Aを装着して登場したのに対して、801系制御車は新製時から枕ばねを空気ばねとした住友金属工業FS067（固定軸間距離2,100mm）を新製し装着しました。同台車は101系において採用されたFS372・FS072台車に先行して新製された軸ばね式台車でした。

Wikipediaによると、将来的な旧型台車との交換による他形式への装着を考慮して、枕ばねを車体直結（ダイレクトマウント）構造とせず、車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式とした点が特徴であったとあります。

実際に西武鉄道においてFS067による旧型台車の代替は行われず、対応する電動車用台車FS367も製造されませんでした。その代わりにクモハ411形や551系の記事で紹介しましたようにFS067,367の基本設計で同じインダイレクト方式空気バネ台車のFS40が製造されました。但し、固定軸間距離は2450mmに変更されています。

制動関係は701系のシステム（AMAE)に中継弁 (Relay valve) を追加して制動力の増圧を図ったAMA-RE (ACA-RE) 電磁自動空気ブレーキを採用しました。旧型車との併結運用を行う都合上発電制動を持たず、常用制動・非常制動とも空気制動のみとされましたが、ブレーキシューを従来の鋳鉄製からレジン製のものに改良し、所要の制動能力を確保しました。

補機MGに関しては交流出力仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）を1両当たり1基、モハ801形の奇数車に搭載しました。

所沢駅にて　

冷房化改造以前には主だった改造は行われませんでしたが、1973年以降、軽量構造が災いして走行中の振動が著しかったアルミハニカム構造の客用扉について、101系同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に順次交換されました。私も、アルミナニカム構造扉時代の801系は見ておりますが、写真を撮り始めた頃にはすべてステンレス無塗装扉に置き換えられていました。

国分寺線で活躍する801系　東村山

<追記>　801系　５編成の竣功日データを載せます。参考：私鉄の車輌6　西武鉄道　保育社

801F　1968年1月12日
803F　1968年1月12日
805F　1968年1月12日
807F　1968年2月1日
809F  1968年3月18日

これで赤電、シリーズは終わりです。

次回からは701系、801系、クモハ411形～クハ1451形の冷房改造によって登場した車両群に触れようと思います。

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