EF200形電機 試作 901号機

日本の物流の大動脈である東海道・山陽ルートの貨物列車牽引機は電化の進展につれて、EF15、EH10、EF60、EF65、EF66と我が国を代表する直流電機が登場しました。国鉄の財政悪化でその発展は一時停滞した感がありましたが、1987年の国鉄民営化と折からのバブル景気による景気拡大の局面で国鉄から引き継いだ機関車の取替えも考慮されて、新しい機関車の製作が検討され、1990年6月30日に日立製作所で完成したのがEF200形でした。

EF200の試作機　901号機　梅田行きの貨物列車を牽引して梅田貨物線を南下　2003/3/29 新大阪

GTOサイリスタ素子方式によるVVVFインバータ制御方式で1基のインバータで1台の三相交流誘導電動機を駆動する1C1M方式を採用しました。主電動機は1時間定格出力が1，000kWのFTM2かご形三相誘導電動機を6基搭載し、6，000kWの出力でした。

割畑付近を行く単機の試作機　試作機の形態的特徴は屋根上のモニター屋根部分が大きいことでしょうか。　2003/5/3

10%勾配で1，600t牽引(90km/h)、25％勾配で1，100tの引き出しが可能で、設計最高速度は120km/h、定格速度は81.2km/h(1時間）でした。同時に試作された交直両用のEF500形とともに比較試験が行われました。

新下関駅を通過する山陽本線上り貨物列車　2004/10/17

パンダグラフは国鉄・JR貨物機関車としては初、我が国においても大阪市交通局70系に次いで2例目となるシングルアーム方式のFPS2が装備されました。電源供給用のMGは190kVAのFDM1ブラシレスタイプが床下に搭載されました。

かつて朝の武蔵野線では東北からやって来た3072列車EF65牽引の前に、新座ターミナルまで東海道貨物を牽引してきたEF200が付き、EF200＋EF65の重連で東所沢を通過する姿を撮影できました。　2005/2/27

台車はボルスタレス式のFD3形（両端）FD4形（中間）で、台車から車体への牽引力伝達は一本リンク（両端台車）および 対角リンク（中間台車）により行われました。主電動機は従来の吊り掛け式を廃し台車装架としてバネ下重量を軽減し、動力伝達方式はリンク式となりました。

八丁畷を通過する試作機牽引貨物列車　2010/6/13

2006年頃から車輌更新が開始され、塗色も大きく変化しました。

千里丘を通過する大阪貨物ターミナルからの貨物列車 2010/7/10

茅ヶ崎を通過する東海道線貨物列車　2012/7/15

試作機901号機は落成後、新鶴見機関区に配置され、各種試験に供されました。量産機との相違点はモニター屋根のほか、運転台屋根の傾斜、中間台車に設置された引張棒が斜めに設置されている点などもあります。

EF200形式は東海道・山陽本線系統など主要幹線において列車単位を上げ、輸送力増強を達成することを目的に製作されましたが、既存の電化設備では必要電力を完全に賄いきれず、最大出力での運用時に架線の電圧降下が頻発する事態が発生しました。当初は変電所の増設など電力供給設備の増強も検討されましたが、景気後退下で貨物輸送量が伸び悩み、設備を保有する旅客会社との調整も合意に至らず、変電設備の改良は実施を見送られました。このため、定格出力での運用は過剰性能となり、運用出力（≒機関車の受電電流）をEF66形と同程度の15ノッチ相当に制限して運用しています。

山陽本線においては、2002年から開始された国庫補助による鉄道貨物輸送力増強事業が2006年に完了し、この事業により運転可能な列車重量が1,200tから1,300tに拡大されました。これを受け、2007年3月18日のダイヤ改正から同区間で1,300t列車の運転が開始され、本形式も当該運用には重点的に充当されています。そのためか、関東でEF200を撮影できるチャンスが最近は減少した感もあります。

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