通勤電車シリーズ 103系 8 常磐緩行線・千代田線乗り入れ用1000番台の登場

通勤電車103系の製造を振り返りながら各線区への投入を振り返ってゆくシリーズ、今回は常磐線の複々線化工事完成に伴う、緩行線と営団地下鉄千代田線乗り入れ用に登場した1000番台の話題です。

昭和30年代の高度経済成長期、常磐線沿線のベッドタウン化・宅地開発が進み、上野、日暮里駅の混雑緩和といわゆる通勤五方面作戦により、常磐線北千住～我孫子間を複々線化し、1962年の都市交通審議会答申6号、および1964年の改訂による東京8号線（後の9号線）と直通する計画が進められました。

1971年4月20日に北千住～我孫子駅間の複々線化が完成し、快速・中距離（取手以北直通）と緩行の分離運転が開始され、同時に緩行の地下鉄千代田線乗り入れ（当時は霞ヶ関まで開通）も開始されました。それまで北千住～綾瀬間は国鉄の保有でしたが、綾瀬から分岐した車庫（現在の綾瀬検車区）への回送を考慮して、この区間は複々線化後は営団の保有となりました。ただ、運賃計算は特例措置として国鉄運賃として計算される方式（運賃計算上の二重戸籍区間）となりました。その後、1982年11月15日に緩行線が取手まで延伸されて、現在に至っています。

＜停車駅の変化＞

複々線化以前　　

新松戸、北柏、天王台の駅は未開業､
中距離電車は北千住、柏は一部停車､三河島、南千住、綾瀬、亀有、金町、北松戸、馬橋、北小金、南柏は通過

第一期複々線化開業後

快速電車　上野～北千住間の各駅、松戸、柏（1972年10月から）、我孫子、天王台､取手
中距離電車　上野、日暮里、北千住（一部）、松戸、柏（一部停車）、我孫子、取手
緩行　北千住～我孫子各駅停車

複々線化直後は京浜東北線へ103系捻出で、10両編成だった103系が8両編成に減車された時期がありました。線増による輸送力増加で混雑率が下がると読んでの措置だったようですが、地下鉄経由で都心に向かう場合、運賃が割高になることから多くの乗客が松戸や北千住で快速線に乗り換えることとなり、混雑度は8連化で増大することになりました。新聞等でも「迷惑乗り入れ」と糾弾される結果になったとか。103系増備までの間、転属予定だった旧形国電を使用した臨時快速を設定して、急場をしのいだそうです。さらに1972年10月2日までにそれまで快速通過駅だった柏駅に快速ホームを設置して、快速停車駅に変更したそうです。今の柏からは想像も出来ない話ですが。なお、1972年10月20日、千代田線は霞ヶ関～代々木公園間が開通し、1978年3月31日、代々木公園～代々木上原間が開通して全線の完成に至っています。

地下鉄千代田線の開通当初、6000系が登場するまでは5000系が活躍していました。 1979/7/7 我孫子

1970年代後半になると、藤代～土浦間の交流区間までベッドタウン化が進み、輸送力増強のため、近郊電車としては初のオールロングシート車となった415系500番台が投入されました。そのころの中距離電車のダイヤは日中、1時間に1本、夕方のラッシュ時間に2本程度でしたが、つくば科学万博開催直前の1985年3月のダイヤ改正で大増発が行われ､編成も最長15両となりました。私がつくばで生活するようになったのが1983年4月からですので、この年の3月は常磐道も首都高とつながり、大きなインフラの変化を感じました。103系快速が15連化されたのは1987年12月からでした。

最近は交通機関のストライキもあまり聞きませんが、営団の労働組合がストを決行して千代田線が止まり、国鉄が動いている場合は、綾瀬～松戸間の乗客は松戸まで戻り､上野方面に向かう特例措置が設けられたのも記憶にあります。

緩行線・地下鉄千代田線用に当時の国鉄が投入した車両が103系1000番台で、営団側も千代田線開業当初は抵抗制御の5000系を投入していましたが、相互乗り入れ開始当初からは世界初の電力回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御車となる6000系を投入しました。

常磐緩行線から引退直前の103系1000番台　51編成　(トップナンバーの編成）　1985/4/29 亀有

さて103系1000番台ですが、予算は昭和44年度第4次債務で
クハ103-1001~1008 モハ103/102-1001~1016 の10両編成(8M2T) 4本
昭和45年度民有で
クハ103-1009~1020 モハ103/102-1017~1040 の6本が、
昭和45年度第1次債務で
クハ103-1021~1032 モハ103/102-1041~1064の6本の計16本(編成番号は51~66)が製造されています

構造上の特徴は
1) CS-ATC（ATC4)を乗務員室背後に設置したため、乗務員室扉後部の戸袋窓を廃止したこと
2)地下線乗り入れのためのA-A基準準拠の難燃構造で先頭車に非常用貫通扉の設置し、前照灯はシールドビーム2灯としたこと
3)主回路機器の配線はダクト配線として、主回路ヒューズをパンタグラフ近傍に設置したこと
4)パンタグラフを鋼体架線対応のPS21としたこと
5)主制御器は910番台のCS30をベースに無接点化したCS40にしたこと
6)主抵抗器は騒音・粉じんの防止のためMR119自然通風方式としたこと
7)最急勾配33‰で自走不能になった場合に別編成が救援可能という乗り入れ条件を満たすために８M2T編成となり、M'車が4両となるのでMGは10kVAのMH124-DM77としたこと
8)側窓の開口寸法を規制し、下段の上昇寸法を145mmとしたこと　などです。

同じく亀有にて　59編成　1982/10/31

長らく千代田線乗り入れ車両として活躍していましたが、営団6000系に較べて電力消費量が格段に多いこと、抵抗器からの排熱でトンネル内の温度が上昇することなどが問題となりました。わたしも1983年3月まで大手町～根津間毎日のように乗車しており、マスコミ等が取り上げているのも目にしておりました。そんなことで、1986年3月に201系で開発された技術を適用した203系に置き換えられる形で常磐快速線へ、あるいは105系改造へと常磐緩行線を去って行きました。

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