ニューヨーク州イサカへ その4 ORDとEWRでスポッティング15 MD-10

前回のTaughannock Fallsの話題で、2014年7月のイサカ出張の話題はおしまいのつもりだったのですが、シカゴ・オヘア空港やニューアーク・リバティ空港で撮影した旅客機の写真を見返していたら、まだ話題にすべき機体があったので、もう少し続けることに致します。

なお、このシリーズのタイトル名、前回までの名前は長すぎたのですべて変更し、それぞれの内容が分かるようにしました。

最初はニューアーク空港で出会ったFederal Express (FedEx) の　MD-10-30F N311FEの話題です。

N311FE McDonnell Douglas MD-10-30F cn 46871 ln 219 2014/7/26 EWR

3発ジェット旅客機　DC-10に関しては拙BlogにおいてもDuesseldorf　Airportシリーズのガーナ航空、タイ航空、ルフトハンザ航空の機体などで紹介していますが、双発機が長距離路線に就航してからというものDC-10,　L1011, MD-11などの大型3発機は旅客型からは引退し、貨物機として辛うじて残っている感があります。

なかでもアメリカ合衆国メンフィスをメインハブとするFederal Expressは今でもDC-10　61機、MD-11　60機を運航しています。

MD-11はDC-10の後継機種として1986年に開発が開始され、1990年1月10日に初飛行し、11月8日に型式証明の取得、29日からキックオフカスタマーのフィンランド航空に引き渡し、12月20日から運用が開始されました。改良点としては､胴体の延長、ウイングレットの装着、グラスコックピット化による2名乗務化などでした。日本でもJALがJA8580~JA8589まで10機導入し、J-Birdとしてそれぞれに野鳥の愛称が付けられていました。

N311FE

しかし、Boeing747-400に較べて乗客定員が少ないこと、双発機のエンジン1機故障の際の洋上飛行制限（ETOPS"Extended-range Twin-engine Operation Performance System"）が120分から180分に延長されたことなどから、双発機に対するメリットも失い、販売不振に陥りました。さらにマクドネル・ダグラス社の業績が悪化し、1997年8月4日にボーイング社との合併が決定し、その3ヶ月後にはMD-11の新規受注は行わないとの発表があり、製造開始からわずか10年で製造終了となりました。最終的な製造機数は200機でした。

旅客機としては不人気で終わりましたが、貨物機としては胴体の幅が広く､3発エンジンのために貨物積載量が多いので使いやすく、需要が旺盛で、FeｄEXやUPS (United Parcel Service:38機使用中)などが運航しています。

FedEX MD-10 Fleet list (Planespotter.net の情報による）

一方で、DC-10にMD-11の2名乗務方式やBoeing 777のコックピットを移植し、MD-11とDC-10を同じ乗務資格で操縦可能にしようとした派生形がMD-10です。

これはFedEXがBoeing社に提案したもので、同社が保有するDC-10-10、DC-10-30の操縦システムをMD-11同様のものに改造し、さらに777などの最新鋭のものを加えたものにしています。FeｄEXのDC-10は現在すべてMD-10になっています。ただし他社のDC-10でこの改造をしたものはまだありません。

N311FE

そんなMD-10の一機、N311FEをニューアーク空港で目撃しました。

この機体はDC-10-30として1976年1月23日にSASスカンジナビア航空に納入され、登録記号　LN-RKB、　Haakon Vikingという愛称が与えられました。エンジンはGE CF6-50C2でした。その間の1984年2月29日、JFK空港でオーバーラン事故を起こし、浅瀬に突っ込んだこともありましたが､修復されました。

就航からほぼ10年後の1985年12月23日、FedEXに売却され、レジはN311FEとなりました。そして、2002年8月にMD-10-30Fにコンバートされました。2012年3月から2013年にかけて南カリフォルニアのVictorvilleにストアされていた期間もありましたが、現在は運用に復帰しています。現在、同機に与えられた愛称はAbrahamです。

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