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2014年11月14日 (金)

ニューヨーク州イサカへ その4 ORDとEWRでスポッティング15 MD-10

前回のTaughannock Fallsの話題で、2014年7月のイサカ出張の話題はおしまいのつもりだったのですが、シカゴ・オヘア空港やニューアーク・リバティ空港で撮影した旅客機の写真を見返していたら、まだ話題にすべき機体があったので、もう少し続けることに致します。

なお、このシリーズのタイトル名、前回までの名前は長すぎたのですべて変更し、それぞれの内容が分かるようにしました。

最初はニューアーク空港で出会ったFederal Express (FedEx) の MD-10-30F N311FEの話題です。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f_cn N311FE McDonnell Douglas MD-10-30F cn 46871 ln 219 2014/7/26 EWR

3発ジェット旅客機 DC-10に関しては拙BlogにおいてもDuesseldorf Airportシリーズのガーナ航空タイ航空ルフトハンザ航空の機体などで紹介していますが、双発機が長距離路線に就航してからというものDC-10, L1011, MD-11などの大型3発機は旅客型からは引退し、貨物機として辛うじて残っている感があります。

なかでもアメリカ合衆国メンフィスをメインハブとするFederal Expressは今でもDC-10 61機、MD-11 60機を運航しています。

MD-11はDC-10の後継機種として1986年に開発が開始され、1990年1月10日に初飛行し、11月8日に型式証明の取得、29日からキックオフカスタマーのフィンランド航空に引き渡し、12月20日から運用が開始されました。改良点としては、胴体の延長、ウイングレットの装着、グラスコックピット化による2名乗務化などでした。日本でもJALJA8580~JA8589まで10機導入し、J-Birdとしてそれぞれに野鳥の愛称が付けられていました。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f__2 N311FE

しかし、Boeing747-400に較べて乗客定員が少ないこと、双発機のエンジン1機故障の際の洋上飛行制限(ETOPS"Extended-range Twin-engine Operation Performance System")が120分から180分に延長されたことなどから、双発機に対するメリットも失い、販売不振に陥りました。さらにマクドネル・ダグラス社の業績が悪化し、1997年8月4日にボーイング社との合併が決定し、その3ヶ月後にはMD-11の新規受注は行わないとの発表があり、製造開始からわずか10年で製造終了となりました。最終的な製造機数は200機でした。

旅客機としては不人気で終わりましたが、貨物機としては胴体の幅が広く、3発エンジンのために貨物積載量が多いので使いやすく、需要が旺盛で、FedEXやUPS (United Parcel Service:38機使用中)などが運航しています。

Fedex_md10_small FedEX MD-10 Fleet list (Planespotter.net の情報による)

一方で、DC-10にMD-11の2名乗務方式やBoeing 777のコックピットを移植し、MD-11とDC-10を同じ乗務資格で操縦可能にしようとした派生形がMD-10です。

これはFedEXがBoeing社に提案したもので、同社が保有するDC-10-10、DC-10-30の操縦システムをMD-11同様のものに改造し、さらに777などの最新鋭のものを加えたものにしています。FedEXのDC-10は現在すべてMD-10になっています。ただし他社のDC-10でこの改造をしたものはまだありません。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f__3 N311FE

そんなMD-10の一機、N311FEをニューアーク空港で目撃しました。

この機体はDC-10-30として1976年1月23日SASスカンジナビア航空に納入され、登録記号 LN-RKB、 Haakon Vikingという愛称が与えられました。エンジンはGE CF6-50C2でした。その間の1984年2月29日JFK空港でオーバーラン事故を起こし、浅瀬に突っ込んだこともありましたが、修復されました。

就航からほぼ10年後の1985年12月23日、FedEXに売却され、レジはN311FEとなりました。そして、2002年8月にMD-10-30Fにコンバートされました。2012年3月から2013年にかけて南カリフォルニアのVictorvilleにストアされていた期間もありましたが、現在は運用に復帰しています。現在、同機に与えられた愛称はAbrahamです。

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旅客機 Douglas DC-10/MD-10」カテゴリの記事

コメント

こんにちは~。モモパパです。
3発エンジンの機体。
僕。
嫌いじゃないです。
双発機の機体はものの本によるとパイロットとしてはあまり歓迎されないと聞きましたが。

B767−281様 お早うございます。DC10、MD11シリーーズは好きな飛行機の一つです。尾翼串刺しのエンジン配置は空気の流れをストレートに導くための工夫で、そこにもダグラスらしい堅実さが感じられます。またフェデックスのフリートリストからも読み取れますようにベテラン機材が多いですが、これも丈夫さ第一のダグラス社設計の結果だと思います。ジェット初期に707とDC8が出ましたが、707には機体構造のトラブルが多発したのに対し、DC8は丈夫で長持ち。今でも貨物機として飛んでいる機体が小数ながらあるようです。MD11の後継としてMD12が計画されていました。試行錯誤の結果最終提案はA380そっくりな機体でした。エアバスとのタッグも模索されたようです。もしそれが実現していたらな、とないものねだりしてしまいます。どうも判官びいきなのか、ボーイングよりダグラスで吸収されてしまったのは本当に残念です。ではまた失礼いたしました。

モモのパパさま、こんばんは。

コメントありがとうございます。
やはり、パイロットにしてみればエンジンの数は多い方が安心感が高いんでしょうかね。
乗客の立場でも双発機は一発アウトで1/2、三発機なら2/3ですから、エンジン数は多い方が安心ですね。

細井忠邦 さま、こんばんは。

わたしも、DC-8が丈夫な飛行機だったという話は聞いたことがあります。

ダグラスと言えば、昔からストレッチが得意ですね。
DC-8にしろ、DC-9にしろ、よく胴体を伸ばしましたが、あれも丈夫なボディだったから出来たのでしょうかね。

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