ダイヤ改正 仙台EH500 首都圏運用の変化

JR貨物の交直両用電機、ECO-POWER 金太郎こと、EH500形も1997年に試作機が登場し、2000年3月から量産され、81号機まで登場し、12両は関門、九州内用に門司機関区に配置、70両は仙台総合鉄道部に配置され、北は五稜郭、南は新鶴見までの範囲をカバーしてきました。

拙blogにおいても過去に何度かEH500に関して触れましたが、今回は3月14日に秋葉原で「貨物時刻表」を入手し、2015年3月のダイヤ改正における運用の変化が見えて来ましたので、記事にしました。

仙台のEH500の登場以来の運用の変化を振り返ってみると、青函トンネル区間のED79、東北本線・黒磯以北の交流区間のED75、そして黒磯以南の直流区間のEF65等の3種類の電機の仕事を一台でこなす機関車として登場しましたが、運用区間が長かったために走行距離に応じた点検頻度の増加を招き、また故障が多発して運用を外れたED75が再登板といったこともありました。そのために、交直両用機でありながら、黒磯以北の運用が多く、首都圏の直流区間の運用は、隅田川への3056~3057レ、新鶴見への3086レ、新鶴見からの3087レそれらの夜の折り返し運用といった時代が長く続きました。

隅田川で出発の準備をするEH500-1号機牽引　3057列車 2006/3/5

2008年3月の改正で東北のED75重連運用は1運用になり、2009年3月の改正では黒磯まで来る運用は全てEH500となりました。一方、常磐線を介して南下する運用にもEH500が投入され、2010年3月からは90レ、91レで水戸までの運用が設定されました。さらに同年12月の改正では3062レ、3063レで越谷ターミナルまでの運用が加わり、水戸までだった90レ、91レは田端操まで延長されました。越谷タ関連の運用は武蔵野線を経由するために機関車が方向転換するようになったのもこの頃からでした。

震災時における被災後、しばらく限定運用されており、昨年夏に久しぶりに本格運用に復帰した試作901号機牽引の常磐線2095列車　2014/8/5 妙向寺踏切

一方、同改正では田端運転所のEF510-500番台がEF81に代わって常磐貨物の運用を担当するようになりました。しかし、2011年3月の東日本大震災で、常磐線はいわき以北が不通となり、東北から常磐線経由で走っていた貨物列車は東北本線経由になりました。

2012年3月の改正では青函トンネルの新幹線併用化に向けて交流複電圧方式のEH800形の試作機が登場し、2013年3月の改正ではJR東日本田端運転所に委託していた常磐線貨物列車の運用をJR貨物が担当するようになり、EF510-500番台に代わってEH500が受け持つようになりました。そして2014年3月の改正では新座ターミナル折り返しの運用も追加となり、首都圏運用は12往復まで増えました。

そして今回の改正ですが、運用は101-182までの82仕業まで増え、首都圏乗り入れは18往復となりました。

表１　2015年3月改正における仙台EH500の首都圏運用

表1に貨物時刻表から首都圏乗り入れ運用をピックアップしてみましたが、以前からの新鶴見、隅田川、越谷、新座の運用に加えて、梶が谷ターミナル運用が加わり、黒磯までだった運用の首都圏までの延長が特徴的です。

常磐貨物に関しては仕業番号がA126(5095~5094), A150(2097~2092), A156(2095~2094)からA117, A107, A145にそれぞれ変わっていますが、時刻は殆ど同じです。

目下のラストナンバー81号機牽引の5094レ　安中貨物　2013/12/4 妙向寺踏切

青函トンネルの併用化でEH500の運用は青森までなり、青函はEH800になる時代もそこまで来ており、仙台の70両のうち、何両かは九州へ転属とも言われていますので、この運用が最盛期の運用になるかも知れません。

ちなみに、今回の改正では吹田のオシタロウことEF210-300の運用が一般のEF210と共通化されていたり、富山のEF510が岡山まで進出したりと、撮影する側にとっては面白い変化もあるようなので、じっくりと時刻表を眺めてみるのも楽しいかも知れません。

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