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2015年4月 3日 (金)

東海道新幹線開業から50年 その13 500系の登場 part2

東海道新幹線の50年間を系列別に振り返っているシリーズ、今回は500系の2回目です。

500_w4_030329_8 新大阪駅を出発する500系 W4編成 2003/3/29

300系は3両で1ユニット方式だったため、16両編成では1両+5ユニットの構成となりましたが、500系ではM+M1+Mp+M2の4両電動車で1ユニットを構成する方式が採られ、16両で4ユニットの0系以来の全電動車方式となりました。64基の主電動機、出力合計18,240kW (W2編成以降は17,600kW)となり、地上を走る旅客輸送機関としては史上空前の動力装備だそうです。

1997年11月改正に向けて2次車5本(W2~W6)編成が製造され、1998年3月改正で東京~博多間5往復に増強された際に3次車(W7~W9)編成が増備されました。

主変圧器はMp車に搭載、主変換装置はM1M2車に搭載し、編成重量は700tとなり、車軸駆動方式の鉄道車両として世界最小の重量出力比を実現しています。そのために発車から4分程度で300km/hに達する加速力を持ち、320km/h運転でも環境面の条件をクリアしていましたが、兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災を引き起こした地震)後の非常制動距離の厳守と費用対効果の検討などから300km/hでの運転となりました。

駆動制御方式は、交流25kV→降圧→整流→三相交流で主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式でGTOサイリスタ素子を使用し、1台の装置が4台の電動機を制御する1C4M方式となっています。
モータはWMT204形かご形三相誘導電動機でW1編成は連続定格出力285kW、W2編成以降は275kWとなっています。
補機類の電源はトランスの3次巻き線から単相交流440V 60Hzを取っています。ATC,列車無線、補助CPに関しては定電圧装置、補助変圧器、整流装置を介してAC100V,DC100Vが供給されています。

ブレーキは回生ブレーキを主体に空気圧動作式のディスクブレーキも併用し、さらに1,8,9,16号車にセラミック噴射装置を搭載し、悪天候時でも300km/hから270km/h走行時の300系と同等の制動距離で停止できる性能を確保しています。

500_w4_030329_4
前頭部側面のロゴ 2003/3/29 新大阪

台車はWDT205で軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車です。両先頭車両、パンタ搭載車輌、グリーン車の台車には各台車に車体に働く左右方向の振動加速度を抑えるセミアクティブサスペンションが搭載されました。パンタは5,13号車の2カ所に搭載され翼型パンタとなりました。この形状はフクロウの羽根の形態やF1で蓄積された空力技術が応用されているとのことです。

1
500系の編成内容 (Wikipediaを参考に作成)

定員は構造的制約から1号車が53名、16号車が63名と300系等に較べそれぞれ12名少ないため、3号車、5号車、13号車で1列分、各5名増やし(85名を90名に)、15号車では2列分、10名(80名を90名に)増やし、編成全体で1名増としています。

500_w7_050708_4 500系 W7編成 2005/7/8 新大阪
独特のフォルムです。車体側面のフィンは量産車から付けられましたが、量産先行車も後に付加されています。

形式と装備は

グリーン車
515形 Ms   9号車 便所、洗面所
            CP, 補助電源、セミアクティブサスペンション装備
516形 M1S 10号車 乗務員室、荷物室、公衆電話
            主変換装置、補助電源装置、セミアクティブサスペンション
518形 M2S  8号車 乗務員室、公衆電話
            主変換装置、セミアクティブサスペンション 

普通車
521形 Mc   1号車 便所、洗面所
            CP, 補助電源装置、セミアクティブサスペンション
522形 M2c 16号車 公衆電話
            主変換装置、セミアクティブサスペンション 
525形 M'   5,13号車 便所、洗面所
            CP,補助空気圧縮機・補助電源装置・
            集電装置・セミアクティブサスペンション
526形 M1 2, 6, 14号車 公衆電話
            主変換装置
527形  
   0番台 Mp  3,15号車 公衆電話
                   主変換装置

   400番台 Mpk 7号車 便所・洗面所・車内販売準備室(旧売店)
                      主変圧器 
    700番台 Mpkh 11号車 便所・洗面所・車内販売準備室(旧売店)、車椅子対応設備
                                    主変圧器
528形 M2
   0番台 4号車   公衆電話
              主変換装置
  700番台 12号車  公衆電話(車椅子対応)
              主変換装置

となっています。

500_w8_090321_2 500系 W8編成 2019/3/21 大高

2007年N700系が営業運転を開始し、増備されたことで500系は2010年2月に定期列車の「のぞみ」運用から離脱しました。W1編成を除く8編成(W2-W9)は8両編成化7000番台V編成化の改造工事が行われました。

16両から8両化するにあたり、W編成の 1, 2, 3, 4, 13, 10, 11, 16号車が残されました。全車普通車ですが、元グリーン車の6号車はW編成10号車の516形が改造され、2+2シートの指定席車となり、形式も526形7200番台となりました。他は、元番号に7000が加えられた番号となりました。

内装、装備に変化があった形式は

522形7000番台 8号車 2009年9月以降 東京より座席2列を撤去してお子様運転台設置

525形7000番台 5号車 集電装置(翼型パンタグラフ)・補助空気圧縮機・セミアクティブサスペンションが撤去、後に4列化

526形7000番台 2号車 シングルアーム型パンタグラフ・補助空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載。

526形7200番台 6号車 シートピッチはそのままにオーディオシステムやフットレストなどの付帯設備を撤去して普通車化。

527形7000番台 3号車 博多寄りの座席2列を撤去し、喫煙ルームを設置。

527形7700番台 7号車 博多寄りの座席2列を撤去し、喫煙ルームを設置。
           補助変圧器・シングルアーム型パンタグラフ・補助空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載。

528形7000番台 4号車 後に4列化

500_8_100830
500系 8連 V編成 2010/8/30

W編成のうち、8連化改造されなかったW1編成は長らくJR西日本博多総合車両所に留置されていましたが、2012年1月31日に中間車6両、5,6,9,12,14,15が解体され、残る10両も2014年3月28日付けで廃車となり、W編成は消滅しました。そして2014年12月11日521-1100系122-5003とともに博多総合車両所から、京都鉄道博物館展示のため、甲種回送されました。

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コメント

こんにちは~。モモパパです。
500系。
僕、乗ったことが無いです。
デビュー仕立ての頃はずいぶん速そうなイメージを抱きましたが。
僕、明日久しぶりに新幹線に乗車します。
N700系かな。

モモのパパさま、こんばんは。

わたしも500系に関しては同じですね。
結局、乗車することなく「のぞみ」の舞台からは去って行きましたね。

新幹線、今では日本の長距離列車といえば新幹線の時代になりましたね。もちろん、在来線特急もありますが・・・

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