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2015年6月23日 (火)

東海道新幹線開業から50年 その18 N700系 part1

昨年10月の東海道新幹線開業50周年で始めたこのシリーズもN700系の話題まで漸くやって来ました。

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N700系 Z16編成 2013/6/29 小田原
この編成も2014年5月22日にN700A化改造を受け現在はX16編成に

0系が第一世代、100系が第二、300系が第三、700系が第四でN700系は第五世代となるそうです。500系はJR西日本のみのため、世代にカウントされないのが残念ではありますが。

N700_130629_2
N700系の表示 2013/6/29 小田原
この表示は現在、N700Aへの改造でどんどん減ってきており、

N700a_x29_150503_5
X29編成の表示 登場時はZ29編成 2015/5/3 東京駅

改造された編成の表示は小さくAが加えられた表示になっています。

700系をベースに高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指して、JR東海、JR西日本の共同で開発された車輌で、当初は700Nと称しましたが、N700が正式な形式称号となりました。Nはnew、nextの意味を込めているのだそうです。

営業運転の開始は2007年7月1日のダイヤ改正からでJR東海が0番台、JR西日本が3000番台編成を、0系、100系を置き換える次期主力車種として投入しました。さらに2011年3月12日の九州新幹線全線開業に伴う山陽・九州新幹線の直通運転開始に合わせて、100系の置き換えも進めるためにJR西日本が7000番台、JR九州が8000番台を共同開発し、投入しました。

一方、N700系の改良型N700A1000番台は700系の置き換えなどを目的に2013年2月8日から営業運転を開始しており、2014年春からはJR西日本もN700A 4000番台を導入しており、N700系としてデビューした編成もN700Aと同様の改造が施され、0番台が2000番台に、3000番台が5000番台に改番されつつあります。

N700a_g3_150503_4
N700A系 1000番台 G3編成 2015/5/3 東京駅

オリジナルのN700A系はこういった側面表示です。

編成番号では

16両編成

JR東海    Z編成 X編成(N700A改造済み2000)   N700A G編成(1000)
JR西日本 N編成(3000) K編成(N700A改造済み 5000) N700A F編成(4000)

改造がN700系全編成に及べばZ編成 N編成は すべて X編成 K編成に

8両編成

JR西日本 S編成(7000) 
JR九州  R編成(8000)

N700系の性能を特徴付けているのは東海道新幹線区間内に約60カ所存在する半径2500mの曲線区間を270km/hで走行するための車体傾斜システムの搭載です。従来の500系や700系でこれらのカーブを270km/hで通過すると規定許容値を超える横Gが乗客にかかるため255km/hまで速度を下げる必要がありましたが、このシステムにより270km/hのまま走行が可能となり、東京-新大阪間の運行時間を5分短縮することが可能となりました。

2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により、先行試作車(Z0編成)が完成し、浜松工場で公開されました。同月10日から公式試運転が開始され、9月7日の速度向上試験で320km/hを記録しました。2年間の実験走行を経て、量産車の投入が決定しました。

車体はアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造です。先頭部は「エアロ・ダブルウイング」という形状で長さは10.7mに抑え、定員の確保に努力しています。

走行系は主電動機の定格出力を305kまで上げていますが、サイズや重量は700系と同じに揃えてあります。ユニットは4両1ユニットで、3M1Tもしくは4Mとなっています。3M用と4M用で主変圧器が区別されており、4M用の主変圧器は国内最大容量の変圧器だそうです。

セミアクティブサスペンションを全車両に設置し、振動を抑えており、車輌間はダンパが斜め上下方向に直接妻面を連結する方式で結んでいます。また新幹線の営業車輌としては初めて全周幌で連結面間を繋いでおり、初期の151系特急や80系気動車特急以来でしょうか。車輌側面の空気抵抗や騒音軽減に貢献しており、省エネルギーにも寄与することが明らかとなりました。

集電装置も小型・軽量化が徹底的に見直され、間接より下の部分が短くなり、風切り音の軽減と、架線への追従性の向上に貢献しています。

主電動機の出力向上で起動加速度は通勤電車並の2.6km/h/sとなり、およそ3分で270km/hまで加速することが可能となりました。

車体傾斜装置の採用で全幅が700系に較べて20mm狭くなり、強度を確保しつつ車体壁を薄くした結果、車内空間は700系と同じサイズを確保しています。一方で十分な強度を確保するため窓面積が700系の60%に縮小され、、車内からの眺望が犠牲となっています。

N7003000_n7_090321_2

JR西日本のN700系3000番台 N7編成 2009/3/21 大高
こちらの編成は現在もN700系として活躍中

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コメント

b767ー281様こんばんは。700からN700さらにAがついて乗り心地は格段に良くなりました。特にグリーン車のシートは身体を包み込むようにリクライニングしてくれるので快適です。その昔485系の普通車にながい時間乗ったことがありますが、官位リクライニングでもないアノシート、結構座り心地が良かったのを思い出しました。若かったせいかも知れませんが〔笑〕設計が良かったのでは、とも思っていました。昨日の投稿、自分の名前にさんが付いてしまっています。未だにスマホメールになれませんで、お許しくださいませ。

細井忠邦 さま、おはようございます。

わたしも昨年暮れ、東京~広島間 N700系改造のN700A JR西日本の5000番台に初めて乗車しましたが、長時間乗車にも拘わらず包み込まれるようなシートで、以前に較べて随分乗り心地がかわったと感じました。

前回のメールの表示の件も修正しておきます。

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