Frankfurt am Main Airportでのspotting 9 TWA Boeing 747-100

先日、Boeing社が受注の伸び悩みから現在製造中のBoeing 747-8の製造を中止するかも知れないとのニュースがありました(関連記事）。

747-8に製造が移行してからというもの旅客型は777や787などの双発機が台頭しており、4発ジェットの747はもっぱら貨物型(747-8F)が主流でしたが、航空貨物需要が世界的に低迷し、747-8Fの受注も伸び悩んでいたようです。

1969年の開発開始から、47年間タイプを発展させながら製造が続いたこと自身、凄いことですがその終焉も近いのかもしれません。

さて、今回はTWAの747-100を紹介します。

1989/5/6 FRA

N93105 (17105) Boeing 747-131 cn 19671 ln 21

TWA（Tans World Airlines)に関しては西ベルリン、テーゲル空港の記事、サンディエゴ、リンドバーグ空港の記事で紹介しているので、今回は747-100に絞ります。

-100型は747の最初のタイプで167機が製造されました。原型は上の写真のようにアッパーデッキの窓の数が片側3個でした。当初、多くの航空会社は2階席部分をラウンジとしていましたが、後にファースト、ビジネスなどのクラスの座席になり、窓数も10に増えたバージョンが登場しました。

エンジンはPratt & WhiteneyのJT9D-3Aのみで、エンジンの出力が予定性能に達しなかったため、水噴射システム（JT9D-3W)を装備するなど苦労がありました。

P&W　JT9Dシリーズのエンジンは1961年、アメリカ空軍がC-133　カーゴマスターの後継となる大型輸送機の開発を航空機メーカーに依頼したのが開発のきっかけでした。それまでのジェットエンジンと言えば、707やDC-8に搭載されたJT3D-5Aなどのターボジェットエンジンでしたが、エンジンの前に直径の大きなファンを取り付け、中心部のエンジンから出るコア排気を外側を通過するバイパス排気で包み、エンジン推力の向上と騒音の低下を目論んだ高バイパス比ターボファンエンジンの嚆矢となるエンジンでした。

1963年後半に「CX-X計画」としてエンジン4発搭載、総重量55万ポンド(249t)、積載量18万ポンド(81.6t)でマッハ0.75で飛行可能で、胴体前後に貨物ドアを持つ機体が構想され、後に計画名が「CX-HLS計画」と変更されました。

この構想に応えられるエンジンとしてP&W社が提出したモデルがJT9D-1で直径2.36mのファンを持ち、バイパス比は５、最大推力は18.6tでした。ファンセクション/低圧圧縮機/高圧圧縮機/燃焼室/高圧タービン/低圧タービンから構成され、2軸式エンジンでした。

熾烈な競争の結果、大型輸送機はロッキード社が開発を委託されることになり、C-5　ギャラクシーとなりました。一方、敗れたBoeing、P&Wは設計案を民間向けに転用し、747に発展させたわけですが、エンジンも747としての開発が進むと予定重量の超過が問題となり、如何に出力を上げるか、如何に重量を軽くするか、耐熱性を向上させるか技術開発が進み、最大推力を高めたバージョンがJT9D-3(推力19.8t)となりました。

747-100がデビューし、JT9D-3でもまだ推力が不足気味であったため、水または水メタノール混合液を気化させ、吸入空気温度を下げることで、空気密度を上げ、燃料を余計に燃焼させ、推力を増加させる水噴射方式が付加されたJT9D-3Wが登場しました。

747-200になって、エンジンはJT9D-7(推力20.7t)まで上がり、さらにGE, RRのエンジンも選択出来るようになりました。

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TWAの747-100といえば、1996年7月17日、ちょうどアトランタオリンピックを一週間後に控えた時期に、ニューヨークのジョンFケネディ国際空港を離陸して、パリ、シャルルドゴール空港を経由して、ローマ、フィウミチーノ空港に向かった800便がJFK離陸12分後にロングアイランド、イースト・ハンプトン沖を飛行中(上昇中）に空中爆発を起こし、乗客212名、乗員18名全員が犠牲となった事故が思い出されます。機体はN93119 (cn20083/ ln 153)でした。

事故当初はオリンピック開催を直前に控えていたため、テロの可能性が疑われましたが、残骸を徹底的回収、調査した結果、燃料タンクのそばにある電気配線がショートし、燃料タンク監視システムに接続している電気回線に高電圧がかかり、気化していた中央燃料タンクの燃料に引火、爆発したものと断定されました。

事故は不幸な偶然の重なり合いで起こるとよく言われますが、この場合も

１）中央燃料タンクは13,000ガロンの容量があるのに、50ガロンしか燃料が入っておらず、燃料が気化しやすい状況となっていました。

２）パリへの出発が遅延し、真夏であったため、エアコンをフルに稼働し、空調装置が中央燃料タンクの真下にあったため、発した熱が燃料を暖め、気化を促進し、爆発しやすい混合気が燃料タンクに充満していました。

３）事故機は経年25年で、電気配線の腐食がショートを引き起こし、そのショートで生じた過大な電圧が燃料測定器のプローブに印加され、充満した混合気を発火爆発に招きました。

の３つの偶然が重なり合ったといえます。

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