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2017年5月31日 (水)

2017 大宮車両センター・大宮工場公開 その4 資料室

5月27日土曜日の大宮の公開、最後は資料室の様子です。それぞれの組織にはその組織の創立から今日にいたる歴史的な記念物などを保管、展示する資料部がありますが、ここは1894年10月20日日本鉄道業務部汽車課として設立、同年12月15日に操業開始してから、今日に至る歴史を感じさせる場所です。

5月29日の記事で載せた大宮工場の表札もここに展示してあったものです。

Img_0588
蒸機、電機、ディーゼル機関車のプレートの展示

Img_0591 メーカーズプレートの展示

Img_0625
牽引機関車に装着されたヘッドマークや

Img_0614
寝台客車のテールマークの展示

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釜石線で活躍するC58239号機の動態復元の記録

Img_0581
581/3系として実体化する前の寝台特急電車の構想段階の模型

Dsc03526
1986年カナダ・バンクーバーで開催された交通博覧会に出展されたMLU-001の模型

そして、中央ではNゲージ、HOゲージのレイアウトがあり、走行していました。ちなみにこれらの模型、直流方式か交流方式か、尋ねたところ、直流方式とのことでした。

Dsc03518
そしてこんな情報も。

185系OM-09編成がこの秋に大宮工場に入場し、斜めストライプに塗り替えられるので、EXP色は見納めとなるそうです。
そういえば、常磐線を走る我孫子発の踊り子号にこの塗色が入ったのを未だ撮影していないことに気が付きました。

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2017年5月30日 (火)

2017 大宮総合車両センター・大宮車両所公開 その3 JR東日本車両センター編

5月27日土曜日の大宮公開、3回目はJR東日本の大宮車両センター編です。

首都圏周辺で活躍中の直流電車が入場し、全般検査、重要部検査が施行されていますが、今回、211系3000番台、185系(A7編成)、251系(RE-2編成)、そして小田急4000系クハ4061他が入場していました。

2113000_2113015_170527
2113000_2113015_170527_2
211系3000番台 クモハ211-3015は車掌体験車両となっていました。

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185_18528_170527_2
検査では車体の塗料、文字盤も全て剥がします。それでもモハ185-28の車体番号は判別出来ました。

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251_re2170318 2017/3/18 宇佐見

実はこのRE-2編成、3月18日に伊東付近まで「伊豆クレイル」になった651系1000番台IR01編成を撮影に行った際に、宇佐見で偶然遭遇した編成でした。

4000_4061_170527
4000_4061_170527_2 小田急 4000系 クハ4061

なんで小田急の車両がJR東日本の車両センターで検査を受けているのか、

4555_160711_2 2016/7/11 亀有

4000系は東京メトロ千代田線直通用車両として、JR東日本のE233系をベースに、しかも可能な限りE233系の仕様のままで導入されていることと、長らく綾瀬までの運転でしたが2016年3月のダイヤ改正から、常磐線取手までの乗り入れが開始され、千代田線に導入予定のホームドア対応工事工事が大宮車両センターで実施されているからとのことです。2016年11月4日入場、2017年1月12日出場の4060x10編成に次いで、逐次小田急の4000系が入場しているのでしょう。

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2017年5月29日 (月)

2017 大宮総合車両センター・大宮車両所公開 その2 JR貨物編

昨日に続いて、27日土曜日の大宮公開の様子ですが、今回はJR貨物の大宮車両所です。国鉄時代は大宮工場と言っていたのが民営化、組織の分割で片方はセンター、片方は車両所と言っているのも面白いですね。

170527
170527_2
資料館に展示されている日本国有鉄道 大宮工場時代の表札

Dsc03533 現在の表札

Ef50011_170527
検査を終了して出場間近のEH500-11号機
同機は2001年9月製造ですから、2度目の全般検査を終えての出場でしょうか。

Ef65_2057_170527
Ef65_2057_170527_2 両端台車  DT115B

Ef65_2057_170527_3 中間台車 DT116C

分解検査を終了し、奥に見える車体との合体を待つ、EF652057号機の台車

Ef65_2057_170527_4
今回は見てませんが奥のクレーンに吊されて空中移動するEF652057号機車体

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こちらはナンバープレートが外されていますがEF64 1020号機 車体

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Eh50067_170527_5
今回は門司機関区配置のEH500-67号機が入場中でした。EH500の検査は大宮車両所でのみ行うため、はるばる九州から回送されますが、東海道線通過はJR東海が拒否するため、北陸・信越・上越線経由で回送されるとのことです。

Eh50067_170527_2 なお、67号機はマイナーチェンジグループで11号機を較べれば分かりますが、側窓を取り囲む黒枠が細くなっています。

Eh5008_170527 二次車の8号機も入場中でした。

Eh50067_170527_3 工場の床に置いてあると備品かと思ってしまいますが、これはEH500-67号機に搭載されていた制御機器の一部です。

Hd30014_170527
Hd30014_170527_2

ディーゼル発電機で発電、直流化、整流した電気をリチウムイオンバッテリーに充電し、モータで走るハイブリッド機関車HD300-14号機も入場中でした。

170527_3
今回、HD-300にしてもEH500にしても機関車は東芝製が多いのですが、アベノミクスによる原発事業の失敗から東芝の経営危機が伝えられています。もし東芝が倒産したら日本の物流にもいずれ大きな影響が出てくるなと感じました。

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これから分解、検査を受けるEH500-13号機は運転台見学用でした。

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分解検査を前に側面のJRFや金太郎マークは撤去済みでした。

De10_1557_170527
6月5日に出場するDE10 1557号機を以てDE10形式の大宮車両所での検査は終了とのことで、ディーゼル機関車DE10形式の活躍もこの機関車の検査切れで終わりとなるようです。

Ed62_17_170527
最後に、大宮車両所の片隅に置かれるED62 17号機、以前は公開されていたようですが、今年も存在は確認できました。何時の日か、美しい姿で再び公開されることを願っています。

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2017年5月28日 (日)

2017 大宮総合車両センター・大宮車両所公開 その1 車両展示編

5月27日、土曜日は毎年恒例のJR東日本大宮総合車両センター、JR貨物・大宮車両所公開に行って参りました。

Photo
今年はJR発足から30年で何か特別なスタイルになるのかなと思いましたが、例年と変わらないスタイルでした。

Photo

まず、車両展示会場に並んだのは

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Dd51_842_170527_5
高崎車両センターの非電化区間のお召し列車牽引機 DD51842号機

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昨年の入場で国鉄特急色になったEF652139号機(PFラストナンバー)

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高崎車両センターのEF65501号機

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Eve3012_170527_2
今年3月のダイヤ改正で増備された烏山線用リチウムイオンバッテリー電車 EV-E301系第2編成でした。

Dsc03443
JR貨物の機関車につては上の写真のようなHMの取り付けスケジュールが掲示されていました。

2531000_omn01_170527 2017/5/27 鉄道博物館4Fテラスから

なお、試乗列車は253系1000番台OM-N01編成が使用されていました。

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2017年5月27日 (土)

海外から飛来する787 1 Aeromexico

ここ4回の記事でANAJALBoeing 787の現状を見てきましたが、成田、羽田、関西空港等に飛来する国際線機材でも787が増えてきています、今回からはそれらを航空会社毎に見てみます。

Production Listから787の製造状況を見てみると、この5月時点でLine numberは632まで付与されており、Thomson Airwaysの787-9 通算564号機までが納入されています。といっても、開発の遅れなどから本来、ANAなどに納入されるはずだった、Ln1, 2, 3の機体が受領拒否され、Boeingが保管状態の機体もあり、エチオピア航空が発注したLn 10, 18号機(ET-ATG, ET-ATI)やRwandAirのLn19号機は発注状態のまま、またLn 5, 11, 17, 149, 193, 293, 315, 325の機体、この中にはサウジアラビアの財務経済省の機体、Boeing Business Jetなどが含まれますが、すでにStored状態の機体もあります。これらを差し引いてActiveな機体は546機のようです。

N783am_boeing_7878_37167_359_170512 2017/5/12 NRT N783AM Boeing 787-8 cn37167 ln 359

まずはアエロメヒコ航空 (ブランド名:Aeromexico 正式社名:AEROVIAS DE MEXICO, S.A. DE C.V.)です。
メキシコ合衆国最大の航空会社でフラッグキャリアで、拙BlogでもSan Diego航空の記事で触れたことがあります。

N967am_boeing_7878_dreamliner_cn_35 2014/8/2 NRT N967AM Boeing 787-8 cn35312 ln163

日本へは2006年にメキシコシティ~ティファナ~成田で就航開始、その時はBoeing 767-200ERでの乗り入れでした。2014年9月に復路がモンテレイ経由となり、、2016年1月から787-8の投入で往復ともに直行便化されました。2017年3月からはデイリーでの就航になりました。
787フリートは

Aeromeico_fleet_s
現時点で14機、-8が9機、-9が5機です。コンフィグは
-8が C32 Y211の243席仕様
-9が C36 Y238の274席仕様  で、エンジンはGEnxタイプです。

Xaamr_boeing_7878_36844_264_170503_ 2017/5/3 NRT XA-AMR Boeing 787-8 cn36844 ln 264

日本へ飛来しているのは専ら-8の方で、-9は飛行実績からみると専らヨーロッパ、南米線に就航しているようですが、 787-9 XA-ADL写真のようなスペシャルマーキングです。

SKYTEAMの設立メンバーですが、SKYTEAM塗装の機体は無いようです。

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2017年5月26日 (金)

JALのBoeing 787-9 8機の活躍

JALの787-92015年6月から納入が開始され、初号機はJA861Jでした。エンジンはGEnx-1B74/75です。

Ja863j_boeing_7879_38137_391_170512 2017/5/12 NRT JA863J Boeing 787-946 cn38137 ln391

JA846JからJA860Jまでは787-8用に確保されています。ただ、787-8は既に25機で完納となっているので、将来この記号は別の機体に付与されるかも知れません。

現在までの787-9はJA868Jまで8機納入されており、

コンフィグは 
Cクラス44席(JAL SKY SUITE)
PYクラス35席(JAL SKY PREMIUM)
Yクラス(JAL SKY WIDERII)の3クラス195席仕様で

Ja868j_boeing_7879_34845_544_170512 2017/5/12 NRT JA868J Boeing 787-946 cn34845 ln544

就航路線は
成田~ボストン、フランクフルト となっています。

最終組み立て工場はJA863Jがノースチャールストン工場製であることは分かっていますが、JA866J以降は不明です。

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2017年5月25日 (木)

JALのBoeing 787-8 25機の活躍

JALBoeing 7872012年3月から納入が開始されました。

エンジンは先日の記事のようにGEnxシリーズが選択されました。登録記号はJA801Jからではなく、JA821Jからスタートしており、JA845J2016年6月末に納入され、完納となっています。

Ja813j_boeing_747346_23068_589_0204 2002/4/14 NRT JA813J Boeing 747-346 cn23068 ln589

JA801Jから登録していないのはかつてN211JLからN213JLとアメリカ国籍で登録されたBoeing747-246F(N211JL)、Boeing747-346(N212JL, N213JL)1998年にJAレジで登録された際にJA811J~JA813Jに登録されたため、これらを避けてJA821Jからの登録になりました。

Ja821j_boeing_7878_dreamliner_cn_34 2014/8/2 NRT JA821J Boeing 787-846 cn34831 ln 20

JALの787-8 25機は全てエンジンがGEnx-1B64で統一され、最大離陸重量は227900kgです。

Ja836j_boeing_787846_38135_237_1705 2017/5/3 NRT JA836J Boeing 787-846 cn38135 ln237

Ja837j_boeing_787846_34860_222_1705 2017/5/20 HND JA837J Boeing 787-846 cn34860 ln222

この機体は5月中旬から知名度向上のため羽田から中国線・北京・広州に投入されています(関連記事)。

コンフィグが
3クラスC38席(JAL SKY SUITE)PY35席(JAL SKY PREMIUN)Y88席 (JAL SKY WIDERII) 仕様(E11) 10機
JA836J~JA846J

就航路線は成田~ニューヨーク、ダラス、ヘルシンキ、モスクワ、デリー、ハノイ

Ja835j_boeing_7878_dreamliner_cn_34 2014/8/2 NRT JA835J Boeing 787-846 cn34850 ln159

2クラスC42席(JAL SHELL FLAT NEO) Y144席の186席仕様(E01) 15機 JA821J~JA835J

就航路線は
成田~サンディエゴ、バンクーバー、ホーチミン、バンコク、香港、大連、台北(桃園)
羽田~ホーチミン、北京、ソウル(金浦)
関西~ロサンゼルス、台北(桃園) となっています。

JALは787-8の導入でこれまで飛んでなかった空港に新たな路線を開設しているのがわかります。わたしも2015年1月にサンディエゴ出張したときはJALの直行便で往路がJA826J復路がJA835Jでした。

ちなみにこれらの中でノースチャールストン工場製はJA833J、JA843Jの2機です。

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2017年5月24日 (水)

ANAのBoeing 787-9 22機の活躍

787-8の開発時に遭遇したトラブル、さらに就航後に発生したトラブルの苦い経験を考慮して、787-9の開発では単に胴体長を6.1m延長(主翼の前後で3.05mずつ)するだけではなく、新しいシステムの採用がありました。

具体的には

・空気抵抗軽減システムのHybrid Laminar-Flow Control (HLFC)、水平安定板の下面と垂直安定板両面に可動式のエアーインテイクの設置

・離陸後にギアを早い段階で格納するために浮揚後ギアドアーを自動的にOpenするEarly Doors Operation (EDO)

・ランディングギアの大型化 -8では直径50インチ幅20インチだったものが54インチ21インチに

・タイヤブレーキの強化、タイヤ同士の間隔の拡大、タイヤ収納スペースの大型化

・エルロン、フラップを作動させる油圧アクチュエーターの強化

・翼内タンクの燃料消費に合わせて内圧を調整するパイプ(ベントチューブ)の廃止、ストリンガーが代替

などです。

胴体の太さは床下貨物室にLD-3コンテナを2個並列に搭載可能とし、767A300A310に対して持っていたデメリットを解消し、ストレッチ効果で前後に追加で4個のコンテナ搭載が可能となりました。

Ja830a_boeing_787981_34522_146_1704 2017/4/29 HND JA830A Boeing 787-981 cn34522 ln146

ニュージーランド航空がローンチカスタマーとなり、初号機(ZK-NZE)は2014年7月9日に、続いてANAの初号機JA830A7月27日に引き渡されました。ANAの定期便は2014年8月7日から東京~福岡線で運航されました。

昨日の記事にあるように2017年4月の時点で22機の787-9をANAは受領しており、787-8同様、長距離国際線、中距離国際線、国内線用の3つのタイプがあります。

Ja837a_boeing_7879_34526_295_170514 2017/5/1 HND JA837A Boeing 787-981 cn34526 ln295

Ja873a_boeing_787981_34530_345_1704 2017/4/22 HND JA873A Boeing 787-981 cn34530 ln345

まず、長距離国際線機材は
C48席(ANA Business Staggered)、PY21席、Y146席の3クラス215席仕様
Trent1000-K装備、最大離陸重量250800kg
JA836A、JA837A、JA839A、JA871A~JA873A、JA875A~JA877A、JA880A  10機
羽田~バンクーバー、ミュンヒェン、パリ、シドニー、ジャカルタ、シンガポール、北京線に就航しています。

Ja882a_boeing_7879_43872_467_170429 2017/4/29 HND JA882A Boeing 787-981 cn43872 ln467
同機にはANAの50機目の787の標しがあります。

中距離国際線機材は
C40席(ANA Business Staggered)、PY14席、Y192席の3クラス246席仕様Trent1000-D2装備 最大離陸重量247200kg
JA879A、JA882A~JA888A、JA890A JA891A 10機
羽田~シンガポール、ジャカルタ、香港に就航しています。

Ja833a_boeing_7879_34524_202_170520 2017/5/20 HND JA833A Boeing 787-981 cn34524 ln202

国内線機材は
P18席、Y377席の2クラス395席仕様
Trent1000A2装備 最大離陸重量226000kg
JA830A、JA833A 2機

製造工場ではJA839A、JA871A~JA873Aがノースチャールストン工場で製造され、他はエバレット工場です。

今後、787-9は2021年8月までに44機受領する予定だそうです。胴体をさらに延長した787-10も発注しており、2018年度(2019年3月)から3機受領の予定です。

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2017年5月23日 (火)

ANAのBoeing 787-8 36機の活躍

キックオフカスタマーとしてBoeing 787が就航して5年半、ANAはリチウムイオンバッテリーのトラブルやエンジンブレードの腐食の問題を抱えながら,787-8型は2016年5月JA878Aを受領して、36機すべてが導入済みとなりました。現在は787-9型のみの導入が続いており、こちらは4月19日に22機目となるJA891Aを受領しました。

従来のボーイング社の旅客機は747、767、777エバレット工場707、727、737、757レントン工場とそれぞれの1つの工場で最終組み立てされていましたが、787は当初はエバレットだけの予定でしたが以前の記事であったように700機以上のオーダーを抱え、開発遅延ての製造開始となったため、製造速度を上げ、顧客がAirbus A350XWBに逃げないようにするため、エバレット工場の製造ラインを1本追加し、サウスカロライナ州ノースチャールストンに新たな最終組み立て工場をつくりました。

ノースチャールストン製の初号機は2012年5月に初飛行、2015年12月には100機目が初飛行しました。現在、エバレットで月産7機、ノースチャールストンで月産5機の製造ペースで、2019年には月産7機に引き上げられる予定だそうです。ちなみに787-10はノースチャールストンのみでの製造となるそうです。

ANAが受領した787-8ではJA824A、JA828A、JA829A、JA840A、JA874Aの5機がノースチャールストン製となっています。

ANAの787-8はJA801Aから順番に登録されていますが、まずエンジンと最大離陸重量から、国際線長距離、中距離、国内線用に分類されます。

Ja806a_boeing_787881_34515_40_17050 2017/5/3 NRT JA806A cn34515 ln40

Trent1000-C2エンジン装備 最大離陸重量 227900kg   9機
JA805A、JA806A、JA813A、JA814A、JA820A、JA822A、JA823AJA827A、JA828A

コンフィグは
C46席 ANA Business Staggered
PY21席
Y102席 の3クラス仕様です。長距離国際線仕様で

就航路線は成田~デュッセルドルフ、ブリュッセル、サンノゼ、シアトル、ムンバイ、バンコク、シンガポール

このうちの下線を付した4機は2017年2月にエンジンをTrent1000-Lに換装して、新規に開設されたメキシコ・シティ線投入機材になりました。

メキシコ・シティのベニート・フアレス国際空港は標高2230mに位置するため酸素が希薄でエンジンの燃焼効率が悪いので、改良型のLタイプ(推力31660kg)に換装し、満席での離陸に対処したそうです(関連記事)。

Ja801a_boeing_787881_34488_8_170520 2017/5/20 HND JA801A cn34488 ln8
特別塗装からノーマル塗装に塗り替えられた1号機、4月以来なかなかお目にかかれないと思っていましたが、3月以来Cチェックに入っており、5月中旬に路線復帰したそうです(関連記事

Trent1000A2エンジン装備 最大離陸重量21200kg  16機
JA801A~JA804A、JA807A、JA808A、JA815A、JA829A~JA835A、JA838A、JA840A、JA874A、JA878A

コンフィグは
C42席 ANA Bisiness Cradle
Y198席  の2クラス240席仕様です。中距離国際線仕様で

就航路線は成田~ジャカルタ、クアラルンプール、プノンペン、マニラ、北京、上海(浦東)、羽田~ホノルル、バンコク、マニラ、上海(浦東)、台北(松山)、ソウル(金浦)

Ja809a_boeing_787881_34494_47_17051 2017/5/14 HND  JA809A cn34494 ln47

Trent1000-Hエンジン装備 最大離陸重量172900kg 11機
JA809A~JA812A、JA816A~JA819A、JA821A、JA824A、JA825A

コンフィグは
P12席
Y323席 国内線仕様機でプレミアムクラスにはANA Bisiness Cradleが使用されています。
当初787-3としてオーダーされていたグループと思われます。

後日、紹介するJALの787とは異なり、登録記号のJA8**Aは既に登録されていたDash 8JA841AからJA859A海上保安庁のBeechcraftB300のJA861AからJA870Aまでが存在し、さらにANAの787-8と787-9が入れ子になっており、記号を暗記するのが厄介です。

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2017年5月22日 (月)

Boeing 787、開発から就航当初のトラブル その3

ANAの787が路線就航した約1年後の2013年1月、ボストンでのJAL機の火災発生、さらに宇部山口空港から羽田に向かっていたANA機の発煙による緊急着陸はいずれもリチウムイオン電池の過充電、もしくは過放電による熱暴走、発火と推測され、全世界で運航停止措置が執られました。

世界中でこの時点で就航していた787は8社の50機でした。またボーイング社は787の納入を一時停止することにしました。

8社とその機数は
ANA 17機
JAL 7機
エア・インディア 6機
ユナイテド航空 6機
カタール航空  5機
エチオピア航空 4機
ラン航空 3機
LOTポーランド航空 2機  でした。

アメリカ合衆国連邦航空局(FAA: Federal Aviation Administration)が耐空性改善命令(AD: Airworthiness Directives)を出し、大型旅客機が全世界で運航停止になるのは1979年マグダネル・ダグラスDC-10のパイロン整備事故以来のことでした。

JAL機ボストン事故では大型バッテリーケース内8つのセルのうち、6番目のセルで内部ショートが起こり、大電流が発生、他のセルも連鎖的に異常な高温となる「熱暴走」が発生したためと指摘されており、内部ショートは電解液が低温でリチウムイオンが金属となって析出、あるいは製造過程での小さな金属片が混入し、+と-を繋いだためではないかと推測されましたが、バッテリーの損傷が著しいため、原因は特定出来ていません。

リチウムイオンバッテリーに続いて問題になったのがJAL機に装備されているGEnxエンジンの氷晶アイシング問題でした。

Ja821j_boeing_7878_dreamliner_cn_34 2014/8/2 NRT JA821J Boeing 787-8 cn34831 ln20

2013年11月23日、ボーイング社はGE社のGEnxエンジンを搭載した787747-8を運航する航空会社に対してエンジンの高圧圧縮機が氷晶で破損し、推力が低下する恐れがあるとの警告を発しました。

2013年7月31日、ロシアの航空貨物会社エアブリッジ・カーゴ747-8F(GEnx-2B67エンジン装備)が香港国際空港着陸のため降下中にエンジンの推力が低下したため、2基を停止して着陸、着氷が原因とわかり、3基の高圧コンプレッサーに破損が見いだされました。ロシア連邦航空局からの安全勧告を受け、ボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に対して飛行規程の改定し、「高度30,000ft以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲などの活発な雲域がある場合、その周囲約90km以内を飛行することを禁止する」との通知が出されました。

高高度で空気中に浮遊する氷晶をエンジンのファンが吸い込み、内部の高温のステーターベーンなどの表面で溶け、水膜が形成され、水膜がさらに氷晶を補足し、大きくなった後に剥離、これが圧縮機に吸い込まれると損傷を与え、エンジンのサージング、ストールを起こし、燃焼室まで至るとエンジン停止が起こるもので、エンジンの防氷システムでは解決できない問題のようです。

JALはこの問題に対処するために787で運航していた赤道付近の積乱雲が多く発生する「熱帯収束帯」を通過する路線を767777に振り替えました。

またGE社はエンジン内部の防除氷システムのソフトウエアを変更し、高圧圧縮機の前方を氷塊が通過するのを検知して防氷システムが作動するようにしました。

2016年1月29日JAL17便JA822J)がバンクーバーを離陸し、成田まで140kmの高度20000ftで右エンジンのファンブレードに氷が付着し、異常振動が発生、右エンジンを停止し、左エンジンのみで着陸となりました。この機体は燃費性能の向上を目指してエンジンの細かい改良を施しており、Engine Performance Improvement Program2の状態の右エンジンに着氷が発生、PIP-1状態の左エンジンは正常でという皮肉な結果になりました。

ANAの787はロールスロイス社製Trent1000エンジンなので氷晶アイシング問題で悩ませられることはありませんでしたが、Trent1000エンジンの設計に関わる中圧タービンブレードの問題で悩ませられることになりました。

Ja807a_boeing_787881_cn34508_ln41_1 2014/7/22 NRT JA807A cn34508 ln41

2016年2月22日、クアラルンプール発成田行きNH816便(JA804Aの右エンジン)と3月3日、ハノイ発羽田行き(JA807Aの右エンジン)さらに8月20日、羽田発宮崎行きNH609便(JA825Aの右エンジン) において中圧タービンブレードが硫化腐食で破断するというトラブルが発生しました。いずれもパイロットが手動でエンジンを停止し、出発空港へ緊急着陸しました。

ANAはこれらの事実を8月25日に公表し、26日から31日まで、787の運航する国内線を18便欠航としました。

タービンブレードは1500~1600度の燃焼ガスが吹き付けられ、ニッケル基耐熱合金の金属をその温度から守るために冷却空気が流され、空気の膜で保護されています(関連記事)。

タービンの金属に硫黄が接触し、高温状態になると金属が硫黄(硫黄と酸素はよく似た挙動を示す元素ですから、鉄が錆びるのと似た現象と考えられます)と化学反応し、腐食が起き破断に至るというもので、ロールスロイス社の見解ではブレードのコーティングの設計に問題があったと言うことです。

Ja825a_boeing_787881_34516_148_1705 2017/5/14 HND JA825A cn34516 ln 148

トラブルの起こったエンジンの使用期間は2.2年から2.7年でエンジン早期交換で対処することとなり、
国際線 飛行回数 1250~1450回 使用期間 1.5年~2.5年
国内線        4200~4400回         同じ

となりました。 

硫化腐食のトラブルは777に装備されたPW4000エンジンでも2005年頃に問題(関連記事)となっており、PW4000の場合は製造工程でのミスト判断されましたが、今回は設計段階での問題なので耐硫化腐食コーティングを改善したタービンの供給が待たれ、2017年1月27日から、改良型タービンブレードの供給が開始され、-8 36機、-9 21機の全機分交換は2019年度末までかかる予定だそうです(関連記事)。

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2017年5月21日 (日)

Boeing 787、開発から就航当初のトラブル その2

2012年1月14日、ANAが受領した787が初の定期国際線として、羽田~北京間に就航しました。さらに1週間後の1月21日には羽田~フランクフルト間にも就航しました。

この時期、新型機につきもののトラブルは結構発生したようですが、777のときに較べれば少なかったとのことです。

Ja828j_boeing_787846_38438_70_17050 2017/5/1 HND JA828J Boeing 787-8 38438 70 
ボストンで火災を起こしたJA829Aはまだ遭遇していないのでJA828Aの写真を貼ります。

しかし、2013年1月7日、ボストン・ローガン空港でJAL008便で到着し、乗客172名・乗員11名が降機した現地時間の午前10時半頃ですが、駐機中だったの787(JA829J)の後部貨物室付近のAPU用のリチウムイオンバッテリーから火災が発生し、バッテリ-が激しく焼損し、周辺の機器類も損傷する事故となりました。幸い、機内にいた整備員、清掃作業員に負傷者等は出ず、FAAやNTSBによる事故調査が開始され、ボーイング社やJALも調査に協力しました。

787は電気飛行機と言われるくらい、エンジンの燃費効率を上げるため、従来エンジンから取り出していた高温高圧の空気、油圧ポンプの駆動を極力減らし、発電機を回し、そこから得られた電気でモータを回して従来のこういった動力に対応する方式となりました。

バッテリーは発電機が故障した際のバックアップのために用意され、トーイング中の電源、APU始動のための電源としての主バッテリーは前部電子機器室、APUバッテリーは後部電子機器室に配置されていました。また航空機用のバッテリーは従来はニッケル・カドミウムバッテリーでしたが、メモリー効果があるため、浅い充放電の繰り返しで容量が著しく減少する問題点がありました。リチウムイオンバッテリ-はこういった問題点を解消した理想的なバッテリーで自己放電率が低く、充放電を1000回以上繰り返せるメリットがありました。

炎上したリチウムイオンバッテリーは日本のGSユアサ製で電気システムはフランスのタレス社の設計でした。

Ja806a_boeing_787881_34515_40_17050 2017/5/3 NRT JA806A Boeing 787-8 34515 40
こちらもJA804Aに遭遇していないのでJA806Aの写真を貼っておきます。

ボストンの事故からわずか一週間余りの1月16日NH692便として山口宇部空港を離陸し、上昇中だった、ANAの787-8(JA804A)が8時27分頃、四国上空の高度37000ftにて、主電池の不具合を示す表示と共に操縦室内で異臭を感知、急遽目的地を羽田から高松に変更し、8時47分頃着陸し、同49分頃誘導路T4上で非常脱出を行うことになりました。この際、乗員7名乗客129名のうち、乗客3名が軽傷を負う事態となりました。

フライトレコーダの解析結果から、主電池の電圧は機体が高度32000ft通過後から低下しはじめ、その8秒後に31Vから11Vに低下したことが明らかとなり、主電池ケースのアース線が断線しているのも発見され、大電流が流れた可能性が考えられました。

2013年7月12日、夕刻、ロンドンヒースロー空港に駐機中のエチオピア航空の787-8(ET-AOP)の後部から火災が発生する事故が起きました。またもやリチウムイオンバッテリーの事故かと疑われましたが、これは航空機用救命無線機(ELT)の電池が原因と判明しました。

1月に相次いだリチウムイオンバッテリーの事故で787は運航停止となり、ボーイング社のリチウムイオンバッテリ-再発防止策
・バッテリーのセル間の隔壁を強化し、ひとつのセルの加熱が他のセルに伝達しないようにする
・隣接するセルへの延焼防止
・全セルが発火しても機体の内部構造、配線に影響が及ばないように電池全体を金属製の容器に収納し、適切な排気システムを装着
が提案されました。
今回の事故ではなぜ電池が過熱して熱暴走するに至ったかその根本原因は解明されておらず、上記の改善策は熱暴走した際の対処に過ぎないといった批判がありましたが、3月25日と4月5日に改修された電気ボックスを搭載した787の飛行試験が行われ、JALとANAの機体の運航が許可されました。運航再開は5月26日でした。

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2017年5月20日 (土)

Boeing 787、開発から就航当初のトラブル その1

Boeing 787次世代中型機7E7として計画されました。EはEfficiency(効率)の頭文字で、そうなった背景は21世紀初頭、ボーイング社は経済性よりも速度を重視したソニッククルーザーの開発を進めており、一方Airbus社は超巨人機A380の開発に忙殺されていました。ところが、燃費が悪く、速度向上も僅かなソニッククルーザーは航空会社からは見向きもされず、燃料費の高騰は航空会社の経営を圧迫するようになりました。

Ja802a_boeing_787881_34497_24_17042 2017/4/22 HND JA802A Boeing 787-8 cn34488 ln8 2011/9/26登録 1,2号機の特別塗装

一方で、787のローンチカスタマーとなるANA2001年末の羽田の再拡張でD滑走路の建設が決まり、大型機による一度の大量輸送から、中型機による高頻度の輸送、すなわち従来のBoeing 747-400D、777-300といった大型機から767-300クラスの中型機をメインにした機材構成への転換を模索していました。

767-300は1980年代の技術でつくられた旅客機であり、21世紀の最新技術を導入して、経済的に運航できる機体が今後は重要なのではないかと航空機メーカーに提案をしました。

Ja809a_boeing_787881_34494_47_17051 2017/5/14 HND JA809A Boeing 787-8 cn34494 ln47 787ロゴ入り塗装

ボーイング社はANAのこの提案を受け入れ、2004年7月ANAの確定発注により、ソニッククルーザー計画は中止し、7E7、後の787の本格開発をスタートさせました。2004年7月26日のANAの確定発注の内訳は国際線用787-8を20機、主翼端のレイクドウイングチップをウイングレットに変更し、翼幅を短縮した国内線向け787-3を30機でした。

777の開発時と同様に発注から4ヶ月後にはANAの技術チームがシアトルに赴任し、ワーキングトゥギャザー方式で設計が固まる前から航空会社の要望を反映させる作業が進められました。当初、ボーイング社は787を長距離機として構想しており、機体構造が高頻度の離着陸を想定していなかったそうですが、ANA技術チームは粘り強く要望を通したそうです。787の開発は2001年9月アメリカ同時多発テロ以来、航空需要の落ち込みを苦慮していた世界中の多くの航空会社の賛同を呼び、実機が出来上がる前に700機近くも確定発注を得るという事態になりました。

Ja825a_boeing_787881_34516_148_1704 2017/4/15 HND JA825A Boeing 787-8 cn34516 ln148 ANA通常塗装

初号機のロールアウトは2007年7月8日でした。ANAが選定したエンジンはロールスロイスのTrent-1000が選択されました。ANA機におけるR&Rエンジンの採用はロッキードL10 11トライスター以来となりました。

787は機体構造の50%に炭素繊維複合材を使用、日本国内企業が約35%の製造に参加するというボーイング旅客機として新しい試みが取り入れられましたが、炭素繊維複合材を接合するファスナー不足や主翼ボックスの強度不足、ロールスロイスエンジンの開発遅延などで開発は大幅に遅延しました。

初飛行は2009年12月15日に成功しましたが、それ以降も多くの問題が発覚し、一時は飛行試験が中止される事態にもなりました。こういったスケジュールの遅れは、派生型の開発順序も変えることになりました。当初は787-8の次に787-3、そしてストレッチ型の787-9でしたが、787-3はANAとJALしか発注がなかったため、787-3の開発は取りやめ、JALに続いてANAも787-3の発注を787-8に切り替え、2010年9月30日時点で55機発注していた787-8のうち、15機を国内線仕様で400席となる787-9に変更することとしました。

ANAへのデリバリーは2011年9月26日で、エバレット工場で行われ、受領後の9月28日に羽田に到着、路線デビューは11月1日、羽田~岡山、羽田~広島でした。その前に10月26日には成田~香港チャーターフライトや同年3月11日に発生した東日本大震災復興を応援する仙台特別フライトなども実施されました。国際線デビューは2012年1月14日、成田~北京線、そして長距離国際線は1月21日、成田~フランクフルト線でした。

しかしそれから1年後の2013年1月からリチウムイオンバッテリのトラブル、GEnXエンジンの氷晶アイシング問題、RRトレント1000エンジンの中圧タービンブレード問題とトラブルが続出します。その辺は明日の記事で。

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2017年5月19日 (金)

JAレジのA320 ANAが導入、一旦は737に機材統一されるも再び

ANAは1960年代に英国製のビッカース・バイカウントやオランダ製のフォッカー・F-27フレンドシップといった欧州製のターボプロップ機を導入し、JALのDC-4に対抗していた時代がありました。それが今日の繁栄の礎になっています。

それらが引退した後Boeing 737-200の時代が続き、737の更新時期となる1990年代初頭に導入する後継機の検討は1980年代半ばから開始され、150~160席クラスのAirbus A320、Boeing 737-400, McDonell Douglas MD-88の3機種に絞られ、1年間近く選定作業が行われました。

その結果、操縦性、先進技術の採用による信頼性、低騒音、快適性などからAirbus A320に決まりました。1986年12月に確定13機、オプション7機が発注され、ジェット化以降初めて欧州機が導入されることとなり、エンジンはCFM56が選ばれました(このときの選択肢にはV2500がありました)。

Airbus A320は1984年3月に開発がスタートし、アメリカ製の737やMD-80よりも後発であることから、新しい設計思想とテクノロジーが盛り込まれ、ハイテクが最大のセールスポイントでした。その代表がフライ・バイ・ワイヤ(FBW)システムで従来のケーブルで指令が伝達されるのに変わり、電気信号で操舵されることで、重量軽減、エラーの除去などから安全性の向上がアピールされました。さらに、737とキャパシティは同じながら、床下にコンテナを搭載できる点も大きなメリットとなっていました。

Ja8382_airbus_a320211_139_980503_ct 1998/5/3 CTS JA8382 Airbus A320-211 139

初号機JA83821991年2月9日に羽田に到着しましたが、トゥールーズからのルートは湾岸戦争で南回りルートが使えなかったために大西洋アゾレス諸島~ワシントンDC~ロサンゼルス~ホノルル~マジュロ~グアムを経由しました。

Ja8387_airbus_a320211_196_981201_ng 1998/12/1 NGO JA8387 Airbus A320-211 196
JA8387の他、JA8389, JA8390、JA8391などがANKタイトルになりました。

路線就航は1991年3月16日の羽田~山形線でした。エアーニッポンとの共同事業機として使用され、ユーロサルーンの愛称が与えられ、ANKのタイトルとなった機体も4機いました。

1996年1月には胴体延長タイプのA321を7機発注、1998年4月に就航となりますが、エンジンがV2500に選定されたため、グループの機種統一戦略から外れ、2008年には7機とも退役となったことは以前の記事で記述した通りです。

A320もBoeing 737NGへの機材統一で2005年度以降退役の方針が決定しましたが、国内ローカル線やソウル線などでその有用性が見いだされ、2007年にはオペレーティングリースで5機の追加導入が決定されました。

Ja205a_airbus_a320214_cn_3099_09101 2009/10/18 PVG(上海浦東空港) JA205A A320-214 3099

このときに導入されたJA204A~JA208Aはビジネスクラス20席、エコノミークラス90席の2クラス・コンフィグとなりました。

Ja201a_airbus_a320211_1973_030713_f 2003/7/13 FUK JA201A 1973
実働わずか6年と短いANA機での活躍だったJA201A

2008年になると退役が始まり、3月JA8381,5月JA8383が去り、2009年にはリースで導入されたJA201A、JA202Aもフリートから離脱しました。2012年には5機の国際線仕様機がリースバックされ、2014年にはグループ会社のバニラエアに3機がリースと実働機数は最盛期の半数以下に減って行きました。

しかし2014年3月27日、ANAホールディングスの長期的機材計画でBoeing 777-9をはじめとして5機種70機の大量発注が発表され、A321neoが23機、A320neoが7機導入されることが明らかにされました。

Ja211a_airbus_a320271n_7401_170503_ 2017/5/3 NRT JA211A Airbus A320-217N 7401
2016年12月に受領したA320neoのJA211A、既にJA212Aも就航しています。

Table_ana_a320_fleet_list 表 これまでに導入されたANAのAirbus A320

Boeing737NGへの機材統一の方針を覆したのは、Boeing社だけではなく、競合する機体メーカの機体を導入することで機材投資額を抑制できるという世界的な潮流に乗った経営戦略判断の結果と言われています。

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2017年5月18日 (木)

日曜日は羽田空港でSpotting 2 日本の航空会社編

昨日に続き、5/14日曜日、羽田空港でのSpotting、今回は日本の航空会社です。

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Ja73ng_boeing_73786n_36821_3738_1_2 2017/4/22 HND JA73NG Boeing 737-86N 36821 3738

まずは、数年前はA330の就航やA380の導入をめぐる契約問題などで倒産まで経験したスカイマークですが、近年は機材を再びBoeing737-800に統一して頑張っています。そのスカイマーク737-800シリーズのスペマーとして、2月24日に公開されたのが人気アニメ「宇宙戦艦ヤマト」の船体、キャラクターをあしらった特別デカール機「ヤマトジェット」でした。就航は2月25日でした(関連記事)。

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Ja73nj_boeing_73786n_39405_3845_1_2 2017/5/14 HND JA73NJ Boeing 737-86N 39405 3845

そして、3月15日には2017年プロ野球シーズン開幕を前に福岡ソフトバンクホークスのオフィシャルスポンサーとなり、5月中旬より、特別デザイン機「タカガールジェット」を就航(関連記事)とのことで、5月14日の羽田空港で見ることができました。

そして、以前にも報告していますが、5月14日はANAのStar Warsジェットのうち、普段は成田をベースに運行されている、”オレンジの輪切りを貼ったような”BB-8 ANA JETが(先週木曜日から)羽田に飛んでくる日であり、

Ja789a_boeing_777381er_40687_878_17 15:00頃 RWY34Rに着陸するJA789A

Ja789a_boeing_777381er_40687_878__2
Ja789a_boeing_777381er_40687_878__3
国内線ターミナルの北西側を回って国際線ターミナルSpot111に入るJA789A

15:00 フランクフルト発の便で羽田に到着、引き続き、ロサンゼルスに向かいました。

Ja604a_boeing_767381er_32973_881_17 JA604A ANA Star Wars R2-B2 Jet

そして最後は同じくANAのStar Wars ANA Jet JA604Aで、5月1日にはスターボードサイドのオレンジ基調の面しか見えませんでしたが、福岡空からの便でRWY34Lに着陸した直後などにポートサイドの青基調の絵柄も記録できました。

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2017年5月17日 (水)

日曜日は羽田空港でSpotting 1 海外の航空会社編

5月13日は関東地方は大雨に見舞われましたが、14日日曜には雨も上がり時頼、日差しもさす陽気となりましたので、また羽田空港、国際線ターミナルでSpottingしました。
4月15日から、何回か訪問、Spottingしており、飛来機のパターンもだいたいわかってきたので、今回はいつも朝、写しそこなっていたBritishAirwaysや帰ってから来ているVietnum航空なども狙ってみました。

さて収穫は

Gstbi_boeing_777336er_43702_1171_17 2017/5/14 HND 以下全て同じ G-STBI Boeing 777-336ER 43702 1171

到着したとき、まさにゲートアウトした直後でした。成田には787-9、羽田には777-300と使い分けているのでしょうか?

Hstgg_boeing_7474d7_33771_1337_1705 HS-TGG Boeing 747-4D7 33771 1337

最近、国際線の747もすっかりマイナーとなり、思わず撮影してしまいます。タイ国際航空の新塗装の747ですが、レジを確認するとHS-TGG、12日の成田も同じ機体で、日本線専用機になっているのでしょうか?

Rpc7774_boeing_7773f6er_3556_1056_1 RP-C7774 Boeing 777-3F6ER

以前は747-200Bで乗り入れていたフィリピン航空ですが、最近は777-300ERAirbus A330-300のようです。

Daihc_airbus_a340642_523_170514_hnd D-AIHC Airbus A340-642

Dabyf_boeing_747830_37830_1456_1705 D-ABYF Boeing 747-830 37830 1456

羽田にデイリーでミュンヘン便A340-600とフランクフルト便747-8で乗り入れているルフトハンザ

B6506_airbus_a330343x_936_170514_hn B-6506 Airbus A330-343X 1705

中国東方航空が新塗装になっているのを知ったのも4月の羽田再訪以来でした。

B6528_a330223_cn_1202_170514_hnd8 B-6528 A330-223 1202 

中国南方航空スカイチーム塗装機、一度2011年8月に北京で目撃していましたが、日本でみたのは初めてでした。

Vna892_airbus_a350941xwb_086_170514 VN-A892 Airbus A350-941XWB 086

12日の成田ではBoeing 787-9を見かけ、こちらではA350-900XWBと経済成長著しいベトナムの翼の躍進が伺われます。

N29968_boeing_7879_60141_516_170514 N29968 Boeing 787-9 60141 516

同じアメリカの航空会社でもアメリカン航空デルタ航空777でやってきているのに、ユナイテド航空787-9という点が面白いです。

明日の記事では日本の航空会社について触れます。

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2017年5月16日 (火)

走り梅雨の前の好天の成田空港でSpotting 5/12 Friday

5月13日からの週末は天気があまり芳しくないとの予報もあったので、5月12日金曜日、つくば~小平移動の経由地に成田空港を選択しました(笑)。

さすがに連休に訪れた際は満席だったターミナル1のデッキも空いていました。

さて収穫は、

Vna865_boeing_7879_38761_380_170512 ベトナム航空 VN-A865 Boeing 787-9 38761 380
到着したときにはすでに正面を通過した後でしたが、成田には787-9、羽田にはA350-900XWBと最新鋭機材を投入している感があります。

Phbva_boeing_777306er_35671306er_17 KLM PH-BVA Boeing 777-306ER 35671 694

2016年6月
デビューで成田初飛来は2016年6月22日だったそうです。特別塗装のきっかけは2015年4月27日、アレクサンダー国王の誕生日にKLMがSNSで「来年のキングズ・デイに機体をオレンジ色に塗りましょうか」と尋ねたら大反響があり、1年後に実現したそうです。

N237nw_mcdonnell_douglas_dc1030_478
N237nw_mcdonnell_douglas_dc1030_4_2 1998/1/6 NRT N237NW McDonnell Douglas DC-10-30 47844 336

私はこのオレンジと青の2色、20年くらい前に登場したノースウエストがスターアライアンスやワンワールドに対抗してKLM-NWアライアンスをアピールするために登場させたDC-10の胴体を半分ずつ、赤と青に塗った特別塗装を思い出しました。

Ohlwg_airbus_a350941xwb_051_170512_ FINNAIR OH-LWG Airbus A350-941XWB cn051

日本から一番近い、ヨーロッパとしてDC-10、MD-11、A330、A340などで就航してきたフィンエアーですが最近はA350XWBでも来ているようです。私はこれがA350XWBの初撮影となりました。

最初は不覚にもBoeing 787-9なのかと思いましたが、ウイングレットからA350XWBと分かりました。XWBはExtra Wide Bodyの略で当初、A330をベースにA350を提案したものの、評判はあまり芳しくなかったので胴体を太くし、広く快適なキャビンであることアピールしたそうです。

ちなみに私もフィンランドは学会でタンペーレに2008年夏に参りましたが、あのときは便の都合(曜日の関係)でパリ経由となり随分時間がかかりました。

Oykbm_airbus_a340313x_450_170512_nr スカンディナビア航空 OY-KBM Airbus A340-313X 450

Oykdh_boeing_767383er_24358_263_000
Oykdh_boeing_767383er_24358_263_0_2 2000/5/20 NRT OY-KDH Boeing 767-383ER 24358 263

SASと言えば創世期のスターアライアンスメンバーで胴体輪切り塗装と言われた767-300 OY-KDHの塗装を思い出します。このパターンのSAS機は初めて見ました。

同機は折り返し、出発せずに牽引されて駐機場に向かいました。

B16331_airbus_a330302x_1254_170512_ EVA Air B-16331 Airbus A330-302X cn1254

羽田にはサンリオの「ドリームジェット」が連日、飛んできているエバー航空、この日の成田には3月4日にデビューした「バッドばつ丸ファントラベルジェット」がやって来ました。

Uk67006_boeing_76733per_40535_1054_ ウズベキスタン航空 Boeing 767-33PER 40535 1054

成田就航は2002年からだそうですが、週2便の運航だったせいか、なかなか撮影の機会がなく、今回初めて撮影することが出来ました。

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2017年5月15日 (月)

JAレジの737 8 国際線でも活躍するJALの737-800

前回の記事ではJAL、JASの経営統合後の150席機統一の過程でBoeing 737-800シリーズが選ばれ、それと同時にJTAに-400シリーズが集結したことに触れました。

Ja303j_boeing_737846wl_cn_35332_ln_ 2017/5/12 NRT JA303J 737-800シリーズ 国際線仕様初号機

JALの737-800シリーズは現在、自社導入機、リース機を合わせて50機が登録されており、JALの機材では最大のフリートとなっています。かつて世界最大の747フリートを誇ったJALの最大フリートが737というのも時代の流れを感じます。

Ja317j_boeing_737846_35346_2824_110 2011/7/29 NRT JA317J 導入時のアーク塗装

そんな737-800ですが、JA303Jを初号機とする9機

JA303J Boeing 737-846 35332 2225
JA304J  Boeing 737-846 35333 2253
JA305J  Boeing 737-846 35334 2289
JA310J  Boeing 737-846 35339 2510
JA312J  Boeing 737-846 35341 2584
JA315J  Boeing 737-846 35344 2731
JA317J  Boeing 737-846 35346 2824
JA320J  Boeing 737-846 35349 2953
JA321J  Boeing 737-846 35350 2977

は国際線仕様機として導入されており、JA303J2007年5月15日(ちょうど10年前)に関西~青島線に就航しました。単通路機がJALの国際線に就航したのは1987年12月DC-8727の退役以来のことでした。

Ja320j_boeing_737846_35349_2953_110 2011/7/29 NRT JA320J

Ja321j_boeing_737846_cn35350_ln_297 2011/8/3 PEK JA321J

キャビンは「スカイラックスシート」を備えたCクラス12席、Yクラス132席の144席で、主として中国、韓国、台北線に就航しています。

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2017年5月14日 (日)

JAレジの737 7 JASとの合併後、機材統一で737-800へ

JALは1995年Boeing 737-400を導入、さらに1999年には伊丹を拠点にしたローコスト運航を目指したJEXを設立、737-400はその主力として活躍範囲を広げて行きました。

2004年4月、JALとJASが統合され、JALのローカル線は一気に拡大、さらにJASが保有していたMD-81/MD-87/MD-90がフリートに加わり、ローカル線用機材は65機体制となりました。
こうなると整備コスト、乗員養成・訓練コストが膨大なものとなるため、小型機の機材統一を目指し、機種選定を進めました。

さらに羽田空港のD滑走路の工事が進み、供用開始となれば中・小型機による高頻度運航が重要な戦略となるため、150席機はその戦略の中核に位置づけられることになりました。

そこで選定の俎上に登ったのがBoeing 737NGシリーズAirbus A320ファミリーの2候補でした。両者ともJALの評価ポイント的にはほぼ互角でしたが、経済性の面で737NGの方が評価が高く、737NGの導入になったそうです。

2005年2月4日、確定30機、オプション10機、737-800シリーズを発注、導入は2006年度以降と発表され、同年5月に30機をまず発注、以降3回の追加発注に加え、オペレーティングリースによる導入も進め計50機導入することになりました。

Ja301j_boeing_737846_35330_2095_170 2017/4/22 HND JA301J

初号機JA301J2006年11月14日に受領、11月16日にボーイングフィールドを出発し、ホノルル、マジュロ、グアムを経由して11月19日に羽田に到着しました。2007年3月1日に羽田~山口宇部線に初就航しました。コンフィグはクラスJ20席、普通席145席の165席仕様でした。

ANAはBoeing 737-700の一部を内際兼用として運用し、-800は国内線専用にしているのに対して、JALのBoeing 737-800は9機が国際線仕様機となっています。それは明日の記事で触れる予定です。

Ja308j_boeing_737846_cn_35337_ln_24 2015/1/8 NRT JA308J 当時はJEXのタイトルでした。
同機2017/4/15に羽田で撮影したときはJALタイトルになっていました。

Ja323j_boeing_737846_35352_3057_170 2017/4/15 HND JA323J こちらはいまだにJEXタイトルで残る
いまだにJEXタイトルの機体はこの他、JA326J、JA344Jなどを確認しています。

Ja337j_boeing_737846_40352_3604_110 2011/9/4 NRT JA337J
JEXタイトルに”がんばろう日本”が加えられていました。現在はJALタイトル

2007年10月以降に受領した機体はJEXタイトルで導入となり、JEXも-800の運航を担当することになりました。JEXは2009年5月から関西~杭州、成田~杭州線の運航をJALから委託され、国際線にも進出しました。それでこの時期、成田でJEX機を見かけるようになったのですね。

Ja350j_boeing_737846_40954_4621_170 2017/5/1 HND JA350J 
JAL Boeing 737-800シリーズの最終号機

JALは経営破綻後も737-800の導入をペースを落とすことなく続け、自社発注機とジャクソン・スクエア・アビエーションからのオペレーティングリース機(*)も加え、ほぼ毎月1機のペースで導入が進みました。その結果、MD-87に続いて、2010年9月MD-812013年3月MD-90が退役しました。さらにJEXは2014年10月にJALに統合となり、会社は消滅、737-800はJALの単独運航機種となりました。

(*)737-800のリース機
JA306J、JA307J、JA313J、JA314J、JA319J、JA321J、JA322J、JA324J、JA325J、JA326J、JA327J、JA328J、JA329J、JA330J、JA331J、JA335J、JA336J、JA337J、JA338J、JA339J、JA345J、JA346J、JA349J、JA350J

Ja8991_boeing_737446_27916_2718_110 2011/7/29 NRT JA8991 
JALメインタイトルにJAL EXPRESSと入ったJEX運航委託機

一方、JALが1995年から導入し、JEXが運航していたBoeing 737-4002005年10月28日、クラスJの設定が決まり、2006年から2007年にかけてモノクラス150席からクラスJ20席、普通席145席の165席仕様に改修されました。JTAが運航するJA8938、JA8939についても同様の改修が行われることとなりました。

Ja8995_boeing_737446_28831_2911_170 2017/5/14 HND JA8995
羽田国際線ターミナルから見ていると、圧倒的に多いウイングレット付きの737-800に混じって、ウイングレットなしの737が下りてきたらJTAの737-400だったという感じです。
機首には南十字星に「うちなーの翼」、ドアサイドにはでいこの花が描かれています。

Ja8992_boeing_737446_27917_2729_170 2017/4/22 HND JA8992

現在、JTAのBoeing 737-400にはこのピンクのジンベエジェットの他、青のジンベエ(JA8939)、南西航空のレトロ塗装・SWALジェット(JA8999)とスペマーが多く存在します。

JAL、JEXに新世代機として737-800が2007年3月から導入されると、JTAの737-400の退役が検討されるようになり、まずはハパグロイドから導入されたJA89532009年11月にラインオフ、2012年10月までに中古導入7機が退役しました。それと入れ替わるようにJALが導入、JEXが運航していたJA8991以下8機はJTAに移管となりました。

2013年4月からはJTA導入機の退役も開始され、初号機JA8523、続いてJA8524が登録抹消、2013年11月にはJA89402014年5月にはJA8526と続き、現在は11機体制となっています。

これらの737-400シリーズも就航から20年以上が経過し、JTAは2014年3月に後継機737-800の12機の導入を決定、JA01RK、JA02RK2016年1月24日に那覇に到着、2月から就航しており、-400は2019年6月までに全機退役と決定しているそうです。なお、この契約では後半に受領する6機は737MAXに変更できるオプション契約となっており、もしこのオプションが実行されるとJTAが日本で最初に737MAXを運用する航空会社になるかも知れません。

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2017年5月13日 (土)

JAレジの737 6 南西航空が導入し、JALも続いた737-400

沖縄の離島路線ネットワークから本土との連絡まで、南西航空のネットワークの拡充に貢献したBoeing737-200でしたが、機齢から後継機の検討が開始され、1989年11月16日737-400型を確定5機、オプション3機で発注することになりました。

Ja8525_981201_ngo 1998/12/1 NGO JA8525

1993年7月1日、会社名が日本トランスオーシャン航空 (JTA)となり、、その約1年後の1994年6月22日、737-400型を受領、7月22日から那覇~宮古線に投入しました。沖縄の海に生息するエイにちなみ、「スカイマンタ」の愛称が与えられ、新社名と新型機がアピールされました。

Ja8954_papas_000826_hnd 2000/8/26 HND JA8954

Ja8954_010506_hnd 2001/5/6 HND JA8954

JA8523 Boeing 737-4Q3 26603 2618
JA8524 Boeing 737-4Q3 26604 2684
JA8525 Boeing 737-4Q3 26605 2752
JA8526 Boeing 737-4Q3 26606 2898
JA8597 Boeing 737-4Q3 27660 3043
JA8930 Boeing 737-4K5 27102 2394 ex D-AHLM
JA8931 Boeing 737-429 25247 2106 ex OO-SYD
JA8932 Boeing 737-429 25248 2120 ex OO-SYF
JA8933 Boeing 737-429 25226 2104 ex OO-SYC
JA8934 Boeing 737-4K5 27830 2670 ex D-AHLT
JA8938 Boeing 737-4Q3 29485 3085
JA8939 Boeing 737-4Q3 29486 3088
JA8940 Boeing 737-4Q3 29482 3122
JA8953 Boeing 737-4K5 24129 1783 ex D-AHLP
JA8954 Boeing 737-4K5 24130 1827 ex D-AHLQ

JA8930,JA8934,JA8953 JA8954ハハパクロイドから購入
JA8931, JA8932 ,JA8933 サベナ航空から購入

Ja8597_nrt JA8597 NRT

一方。親会社のJALも45/47体制の崩壊以降、国内ローカル線の運航に参入していましたが、767を投入した運航ではキャパシティが持て余し気味であり、150席クラスの小型機の導入を検討していました。JTAにおける737-400の運航ぶりをみて、JALも737-400型の導入を決定しました。

JALはDC-8727が退役して以降、長らくワイド、セミワイドボディ機は運航して来ましたが、単一通路機の新規導入はなく、1975年のDC-8-61以来、20年ぶりのナロウボディ機の新規導入となりました。

Ja8991 1995/12/8 NGO JA8991

Ja8992 1998/2/25 NGO? JA8992

1995年7月1日、初号機JA8991が関西空港に、2号機JA8992は羽田空港に到着し、社内公募により「フラワージェット」と命名され、就航予定の季節に合った花の名前が命名され、胴体中央部に花のキャラクターマークが描かれました。

JA8991 Boeing 737-446 27916 2718 コスモス
JA8992 Boeing 737-446 27917 2729 リンドウ
JA8993 Boeing 737-446 28087 2812 ヒマワリ
JA8994 Boeing 737-446 28097 2907 ラベンダ
JA8995 Boeing 737-446 28831 2911 カトレア
JA8996 Boeing 737-446 28832 2953 ダリア
JA8998 Boeing 737-446 28994 3044 ハイビスカス
JA8999 Boeing 737-446 29864 3111 最初からJEX塗装

JALの737-400はスペックをJTAが運航している同型機と揃えました。それは2社の737-400を共通事業機として同一路線で運航するためであり、さらにメンテナンスはすでに経験と実績をもつJTAに委託するためでした。

機内は150席のモノクラスで、インテリアはJTA機とは異なりベージュ基調となりました。

1995年9月1日、関西~鹿児島~名古屋~山形~名古屋~鹿児島~関西と飛び、伊丹、関西と福岡以外の九州各地を結ぶ便として西日本を中心に活躍し、機数が増えると、東日本のローカル線にも就航して行きました。

Ja8991jex JA8991

Ja8992jex JA8992

後発で苦労しているローカル線をより低コストで運航するため、1997年4月に100%出資の子会社JALエクスプレス(JEX)を設立しました。JA8991、JA8992はJEXにリースされ、1999年にはJA8993もリースされ、99年6月に受領したJA8999は最初からJEX塗装で受領となりました。

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2017年5月12日 (金)

JAレジの737 5 南西航空が導入した737-200

日本トランスオーシャン航空の前身、南西航空が設立されたのは沖縄が返還される約5年前の1967年6月20日でした。

70年代に入ると沖縄の空港でも滑走路の延長が急ピッチで進み、ジェット化が進められました。1975年、沖縄海洋博が開催され、沖縄を訪れる観光客が急増、本島だけでなく離島へ足を延ばす観光客も増え、那覇~石垣、那覇~宮古線などの輸送力増強が急がれました。1976年11月30日、南西航空は初のジェット機としてBoeing 737-200Advの導入を決定、1977年1月18日、確定3機、オプション1機の発注を行いました。

Ja8282_boeing_7372q3adv_24103_1565_ 1992/3/12 HND RWY04から離陸しようとするJA8282

Ja8282_980225 1998/2/25 後年、ピースシーサーを付けたJA8282

初号機JA82507月17日に那覇空港に到着、しかしこの機体は7月24日から10月15日までの間、JALにリースされ福岡~沖縄線を飛びました。南西航空のデビューは1978年12月1日、那覇~宮古線でした。

オプション発注の1機も正式発注に切り替えられ、1982年8月26日、石垣空港でのオーバラン事故で1機(JA8444)が抹消されましたが、1988年6月までに8機の737-200を導入し、主力機として運用しました。

Ja8492_boeing_7372q3_adv_23117_1033 1994/12/25 HND JA8492
会社名が日本トランスオーシャン航空に代わりタイトルのみを変更したスタイル

Ja8492_961218 1996/12/18 HND 後年、ゆったりシーサーを付けた機体

JA8250 ウエルカムシーサー
JA8445 はずかシーサー
JA8528 ハイサイシーサー
JA8467 うれシーサー
JA8366 バンザイシーサー
JA8475 ガッツシーサー
JA8282 ピースシーサー
JA8492 ゆったりシーサー
JA8577 飛んでるシーサー

1996年8月から-200型9機に付けられた愛称

Ja8467_boeing_7372q3_adv_22367_706_ 1996/1/2 HND JA8467

1986年11月1日
には松山~那覇の本土線も開設し、以降737によるネットワークの拡大が行われました。

Ja8366_boeing_737205_adv_23469_1266 1996/8/16 HND JA8366

Ja8528_961201 1996/12/1 HND JA8528

これら2機はBoeing 737-205Advでブラーセン航空より購入した機体

増え続ける需要に対処するため1989年11月16日には次期主力機737-400型を確定5機、オプション3機発注、それらの導入までの間の繋ぎとして、-200型を既に製造は終了していたのでブラーセン航空から中古機3機(JA8366, JA8528, JA8577)を購入しました。これらの機体は自社発注の機体の130席仕様ではなく、124席仕様で運航されました。

737-200型による本土便運航などで飛行時間も長くなり、1990年6月からはスリムラインシートと呼ばれる膝元が広げられたシートが導入され、オーディオサービスも実施されるようになりました。

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2017年5月11日 (木)

JAレジの737 4 ANAが737NGシリーズとして完結させた-800

ANA2003年6月に45機の大量発注をかけた737-700型ですが、結局、2クラス制にした際の座席数の関係などから、キャパシティの大きい-800型に発注を振り替えることとしました。

Ja51an_boeing_737881_33886_2607_170 2017/4/22 HND JA51AN

737-800型の初号機JA51AN2008年5月19日に受領、6月1日から羽田~鳥取、羽田~米子線に就航しました。JA51ANは単通路機としては初のスターアライアンス塗装としても有名になりました。国内線上級クラスのプレミアムクラスのサービスを行う最初の737となりました。

Ja85an_boeing_737881_62640_5766_170 2017/4/15 HND JA85AN 東日本大震災の被災地支援の「フラワージェット」

2009年12月以降に受領したJA59ANからJA72ANまでの14機はプレミアムシートの調達の関係でモノクラス176席で受領となりましたが、順次改修を受け、2015年8月までに2クラス化されました。2013年8月に導入したJA73AN以降は再び、2クラス仕様で受領しました。

Ja86an_boeing_737881_62641_5836_170 2017/5/3 HND JA86AN -800型最終号機

2008年3月27日、将来の地方路線用機材として三菱MRJを発注し、ローンチカスタマーとなりましたが、開発遅延で機材計画の見直しを迫られ、その間の繋ぎとして9機の737-800の追加導入を決定し、2016年3月30日に36号機目のJA86ANを受領し、737の調達は終了しました。

Oelnl_boeing_7376z9_lauda_air_cn_30 2003/7/1 TXL ベルリン・テーゲル空港に着陸したラウダ航空の737-6Z9 OE-LNL

737NGシリーズ全体を見てみると、-500型の後継として登場した-600型スカンジナビア航空がローンチしましたが、胴体のサイズなどからボンバルディアエンブライエルなどのリージョナルジェットと競合し、AirbusA318同様に営業的には大苦戦し、2012年に生産を終了し、最終的な製造機数は69機に留まりました。

ボディを2.40m延長した-700型-300型の後継としてサウスウエスト航空がローンチし、1200機程度が製造されました。我が国ではANAのみが発注しましたが。現在その半数近くはAIRDOで活躍中です。-700ERもANAがローンチしましたが、結局今のところ製造されたのはJA10AN, JA13ANの2機のみで、ビジネスジェットとしてはBBJ737-700が120機程度製造されました。

もっとも製造機数の多いのがさらに胴体を5.90m延長させた-800型で既に4000機以上が就航し、未受領の機体も含めれば5000機を突破しています。クラッシクの-300型が1113機、-400型が486機の割合を考えるとNGシリーズではその関係は逆転しました。我が国でもANA以外にJAL, SKYMARK, ソラシドエア、春秋航空日本などが導入しています。

Hl7728_boeing_7379b5_cn_30002_ln_16 2014/8/2 NRT HL7728 Boeing 737-9B5

アラスカ航空がローンチした最長の派生型-900Boeing 757-200に迫るキャパシティとなり、さらに航続距離を延伸させた-900ERも製造されAirbusA321と競合する機体となりました。こちらも既に600機近く製造されています。

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2017年5月10日 (水)

JAレジの737 3 ANAが主力小型機として導入した737-700

ANAは2003年6月2005年から2007年にかけての中期経営戦略において100席以上のクラスの小型機としてBoeing737NGシリーズを統一機種とし、737-700を45機を発注しました。

これまでにも何回か海外の空港の記事で出てきましたが、Next Generation シリーズは777シリーズなどの開発で得られたテクノロジーを737シリーズに反映させたもので、エンジンはCFM56-7Bシリーズ、翼端にはブレンデッド・ウイングレット(最初はオプション、後に標準装備)、コックピット左席にはオプションのHUD(Head Up Display)を装備しました。
                cn     ln
JA01AN 33916 1781 2005/11/22 AIRDOへ
JA02AN  33872 1850 2006/1/26
JA03AN  33873 1871 2006/2/16
JA04AN  33874 1890 2006/3/14
JA05AN  33875 1971 2006/6/28
JA06AN  33876 1992 2006/7/19
JA07AN  33900 2071 2006/10/11 AIRDOへ
JA08AN  33877 2086 2006/10/26 AIRDOへ
JA09AN  33878 2145 2007/1/11 AIRDOへ
JA10AN  33879 2157 2007/2/15 ER 既に退役
JA11AN  33882 2268 2007/5/23 AIRDOへ
JA12AN  33881 2301 2007/6/29 AIRDOへ
JA13AN  33880 2232 2007/8/17 ER 既に退役
JA14AN  33883 2370 2007/9/11 AIRDOへ
JA15AN  33888 2394 2007/10/11 AIRDOへ
JA16AN  33889 2488 2008/1/24 AIRDOへ
JA17AN  33884 2513 2008/2/14
JA18AN  33885 2582 2008/4/22

エンジンはCFM56-7B24

胴体や外観は従来の737シリーズ(クラッシック)を踏襲していますが、主翼は面積が25%増加し、フラップはトリプル・スロッテドからダブル・スロッテドになり、簡素化、巡航高度が引き上げられることで乗り心地が改善しました。

Ja02an_boeing_737781_33872_1850_110 2010/9/4 NRT JA02AN

初号機JA01AN2005年11月26日に福岡空港に到着、12月23日に福岡~中部線に就航しました。そして、2006年1月10日から、ANAの737として初の定期国際線となる中部~台北線に就航しました。初号機と2号機は通常塗装の青の部分を金色に変更した”GOLD JET"として注目を浴びました。

Ja09an_boeing_737781_33878_2145_110 2011/7/29 NRT JA09AN

2006年12月、45機発注したうちの2機を-700ER型に差し替え、ビジネス需要の見込めるアジアの新規国際線に投入しました。ちなみに-700ERはANAがローンチカスタマーとなりました。2007年3月25日、その初号機JA10ANが中部~広州線に就航しました。座席はC24席プレミアムエコノミー24席と極端に少ない座席数となりました。塗装は「ANA Business Jet」の専用塗装となりました。2号機JA13ANも同じ塗装で登場しましたが、こちらはオールビジネス38席仕様となり、2007年9月に開設された成田~ムンバイ線に就航しました。JA13ANは床下貨物スペースに増槽タンクを搭載し、航続距離を9000kmまで延伸しました。2008年3月、JA10ANも成田~ムンバイ線のデイリー化に向け、Boeing社で同様の改修を行い、ムンバイ線に就航しました。2012年10月15日にはムンバイ線に続き、成田~ヤンゴン線にも就航し、未開の国際線ルート開発に貢献しました。

Ja10an_boeing_737781er_33879_2157_1 2010/1/31 NRT JA10AN

2007年10月
、ANAは737NGの発注分のうち12機を胴体延長型の-800に切り替えました。さらに5機を追加で切り替え、10機を追加発注しています。この-800への切り替えは2008年4月1日のプレミアムクラスの設定でー700では座席数が120席に減ってしまうことから、167席設定が可能な-800にしたと考えられています。

Ja14an_boeing_737781_33883_2370_170 2017/4/15 HND JA14AN

その後は-800がメインになって行きますが、それに関しては明日の記事に回し、-700は2015年12月までに9機がAIRDOにリースされることになり、ANAフリートから離脱しました。また-700ERの2機もムンバイ線は787による運航となり、2016年3月から5月にかけて、日本から去って行きました。

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2017年5月 9日 (火)

JAレジの737 2 ANKが独自に導入した737-500 part2

ANAは自社のブランド戦略のために2003年以降、737のペイントをANAロゴに変更し始めました。それでも737-500に描かれたイルカもマークは消されずに残されました。一方で、2004年4月1日から、フェリー便を除くすべてのANK便名はANA便となりました。

Ja305k_051210_fuk 1998/12/1 FUK JA305K
垂直尾翼や胴体のロゴはANKからANAになり、小さくAIR NIPPONと書かれたJA305K

ANAに737-700型が導入され始めてから、2005年~2006年にかけて2機の-400が、さらに2008年から2011年にかけて7機の-500がANAと包括提携を行うAIRDOに移籍となりました。これはANAが新千歳と東北、北陸各地を結ぶ路線をAIRDOに移管したためでした。

Ja303k_boeing_73754k_28991_3017_110 2011//7/29 NRT JA303K  ANAロゴの機体ですが小さくAIR NEXTと書かれています。

2005年6月にはLCCのエアーネクストが設立され、737-500が共通事業機として使用されるようになります。そのエアーネクストはANAグループの再編でエアーセントラルとともにエアーニッポンネットワークに統合され、ANAウイングス(AKX)として再スタートを切りました。一方、ANK2012年4月にANAと統合され会社が消滅となりました。

Ja307k_boeing_73754k_29795_3116_170 2017/5/3 NRT JA307K
こちらはANA WINGSと書かれています。

2012年10月からはANAで運航されてきた737-700がAIRDOに移管され、AIRDOで働いてきた737-500はリタイアするのかと思われましたが、AKXフリートとして復帰することになりました。737-500のリース機の退役はすでに始まっており、自社導入機でもJA84192016年6月にリタイアしています。機齢からして退役してもおかしくない年代ですが、国産ジェット機MRJの開発の遅れで737-500はあと数年活躍が続くようです。

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2017年5月 8日 (月)

JAレジの737 2 ANKが独自に導入した737-500 part1

1992年12月YS-11、Boeing 737-200の後継機に決まった737-500は-200型をベースに胴体をストレッチ、アビオニクスをデジタル化、エンジンをCFM56に換装した-300型の胴体を-200型並みに短縮したバージョンで新世代737と呼ばれました。拙Blogでも海外の航空会社の機体を何度が紹介していますが、エアーニッポンでは-200型と同じ126席仕様で導入し、社外公募で「スーパードルフィン」の愛称が与えられました。

Ja8404_boeing_737_27381_2708_199811 1998/11/7 FUK JA8404

イルカのキャラクターマークがエンジンカウルにロゴは機種のウインドシールドの下部に描かれました。初号機は1995年6月16日に羽田に到着、同年7月21日から福岡~鹿児島線に就航しました。ANAが小型機向けの路線をエアーニッポンに移管したことで活躍範囲は全国に広がって行きました。
Boeing737-54Kとして導入された機体は
               cn       ln
JA8404    27381  2708  1995/4/13
JA8419    27430  2723  1995/7/31
JA8500    27431  2751  1995/9/19
JA8504    27432  2783  1996/5/20
JA8195    27433  2815  1996/9/17
JA8196    27966  2824  1996/10/24
JA8595    28461  2850  1997/2/20
JA8596    28462  2853  1997/2/25
JA300K   27434  2872   1997/5/20
JA301K   27435  2875   1997/5/21
JA302K   28990  3002   1998/3/10
JA303K   28991  3017   1998/4/14
JA304K   28992  3030   1998/4/14
JA305K   28993  3075   1998/10/16
JA306K   29794  3109   1999/5/18
JA307K   29795  3116   1999/7/22

これら16機でした。ちょうどJA8000番台の登録記号から新規のシステムに移り変わる時期で、まず未使用のJA8000番台レジを埋めるため、かつて忌み嫌われた4で終わるレジや00番台、そして各100番台に残されていたシリーズの隙間のレジが使われたのが印象的でした。
エンジンのタイプはCFM56-3C1でした。

Ja300k_boeing_73754k_27434_2872_981 1998/12/1 NGO JA300K

Ja356k_boeing_7375l9_28083_2784_011 2001/11/3 HND JA356K

2000年10月、737-200の完全退役で-500の追加導入が決まりましたが、既に-500の製造は終了していたので、リース会社の保有する機体をリースで導入することとし、ブラジルのリオ・サルで運航されていた4機をJA351KからJA354K、スペインのフーツラで運航されていた1機をJA391Kで導入しました。

Ja391k_boeing_7374y0_24545_1805_000 2000/7/16 HND JA391K

これらリース機のうち,-500は自社発注機よりも7席多い135席仕様となり、-400は170席仕様となりました。JA391K,JA392Kはイルカをデザインしたスペシャルマーキングとなり、羽田をベースに八丈島線専用機「アイランド・ドルフィン」として、2000年7月1日より、就航しました。
                            cn       ln
JA351K B737-5Y0 25819  2240 2000/6/13
JA352K B737-5Y0 26097 2534 2000/8/29
JA353K B737-5Y0 26104  2552 2001/3/9
JA354K B737-5Y0 26105  2553 2001/2/13
JA355K B737-5L9 28129  2823 2001/6/8
JA356K B737-5L9 28083  2784 2001/10/15
JA357K B737-5L9 28131  2828 2002/2/15
JA358K B737-5L9 28130  2825 2002/4/16
JA359K B737-5L9 28128  2817 2002/5/15
JA391K B737-4Y0 24545 1805  2000/6/26
JA392K B737-46M 28550 2847 2001/10/1

Y0: Guieness Peat Aviation
6M: Eurobelgium Airlines → Virgin Express

最終的にこれらオペレーティングリース機は2機の-400, 9機の-500の計11機が運用されました。エンジンは-500がCFM56-3B1、-400がCFM56-3C1でした。

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2017年5月 7日 (日)

JAレジの737 1 ANAからANKに移管されたBoeing 737-200

日本近距離航空は日本の辺地離島の生活の足として1978年4月YS-11で運航を開始しました。路線はANAから引き継いだ羽田~大島、羽田~三宅島線でした。

Ja8410_boeing_737281_20451_266_9203 1992/3/12 HND JA8410
私が撮影した中では最も古いと思われる737-281
1970年9月22日に受領し、1992年9月4日にリタイアしました。
RWY22からバキバキとエンジン音を轟かせながら離陸して行きました。

それ以来、ANAからローカル線を引き継ぎネットワークを拡大して行きました。地方空港の滑走路延長でジェット化が進められ、日本近距離航空としてもYS-11の後継としてのジェット機の検討が進められることとなり、1982年2月1日、「B737導入準備委員会」が発足し、ANAから737を譲り受けることになりました。

最初の737導入、就航は1983年4月1日、対馬空港のジェット化を機会に長崎~鹿児島、長崎~対馬、福岡~対馬線に就航しました。

Ja8413_boeing_737281_20507_282_9308 1993/8/5 HND JA8413
                                             cn   ln
JA8401 Boeing 737-281      20226 168  1969/5/22
JA8402 Boeing 737-281      20227 178  1969/6/17
JA8403 Boeing 737-281      20276 231  1970/1/15
JA8405 Boeing 737-281      20277 235  1970/1/30
JA8406 Boeing 737-281      20413 241  1970/2/20
JA8407 Boeing 737-281      20414 244  1970/3/10
JA8408 Boeing 737-281      20449 259  1970/6/22
JA8409 Boeing 737-281      20450 262   1970/7/27
JA8410 Boeing 737-281      20451 266   1970/9/22
JA8411 Boeing 737-281      20452 270   1970/11/16
JA8412 Boeing 737-281Adv  20506 280  1971/5/20
JA8413 Boeing 737-281Adv  20507 282  1971/6/4
JA8414 Boeing 737-281Adv  20508 287  1971/10/4
JA8415 Boeing 737-281Adv  20561 292  1972/4/13
JA8416 Boeing 737-281Adv  20563 293  1972/4/3
JA8417 Boeing 737-281Adv  20563 296  1972/3/17
JA8452 Boeing 737-281Adv  21766 583  1979/7/2
JA8453 Boeing 737-281Adv  21767 585  1979/7/11
JA8454 Boeing 737-281Adv  21768 586  1979/7/14
JA8455 Boeing 737-281Adv  21769 587  1979/7/26
JA8456 Boeing 737-281Adv  21770 588  1979/7/30
JA8457 Boeing 737-281Adv  21771 594  1979/9/20

エンジンはJA8408までがJA8D-7、
JA8409からJA8414までがJA8D-9A、
JA8415からJA8417,JA8452からJA8457まではJT8D-17となりました。JA8418からJA8421までは発注され、cn20564~20567が用意されましたが、製造されませんでした。

機体はJA8413、Boeing737-281AdvでANAが1971年6月に導入したモデルで移籍時に尾翼はANAからNKAに、社名も全日空から日本近距離航空に塗り替えられました、

さらに路線移管が続き、社名も「近距離」にふさわしくなくなり、1987年4月1日エアーニッポンに変更されました。同年4月20日には初の長距離路線福岡~小松線を運航開始、1989年4月1日には羽田ベースにも737が投入され、YS-11とともに八丈島線に投入されました。さらに7月からは沖縄県内にも進出、那覇~石垣線を開設し、南西航空の独占路線にも参入しました。

Ja8414_boeing_737281_adv_20508_287_ 1992/8/23 HND JA8414

それまではANAからの路線移管がメインでしたが、この頃から独自に開拓した路線が目立つようになり、羽田~中標津線もその一つでした。これは羽田ベースと北海道ベースを結ぶ路線として、羽田から中標津に飛んだ737が新千歳、稚内を結び、道内のジェット化にも貢献しました。

Ja8452_boeing_737281adv_21766_583_9 1996/12/1 HND JA8452

1992年8月31日、ANAから737がリタイアし、JA8452~JA8457の-200スーパーと呼ばれた7機がエアーニッポンに移管されました。これらはエンジン推力も68.69kNから71.12kNにアップされ、最大離陸重量が52437kgから58157kgにアップされました。キャビン内ではオーバーヘッドストウェッジが装備されるなどの近代化がなされました。

この7機のフリート加入で大きくジェット化が進み、初の国際チャーター便稚内~ユジノサハリンスク間なども運航されました。一方でYS-11の経年化が深刻になってきたのもこの頃からで、91年12月18日、YS-11と737-200の後継機選定委員会が発足し、120席クラスのジェット機、737-500、A319、MD-87、Fokker-100、BAe146の5機種からの選定となりました。その結果、1992年9月21日、運航実績などから737-500が後継機種に選ばれ、12月18日、確定8機、オプション7機が発注されました。

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2017年5月 6日 (土)

ANA Star Wars Project JA604A JA789Aも撮影

ANAとJALの今世紀になってからのBoeing 767, 777のタイプ別の変遷を見てきましたが、737や787の話題に移る前に課題だったANA Star Wars Projectの残り2機の捕獲について触れておこうと思います。

連休期間中にも羽田、成田詣でを続けており、Boeing 767-381ER JA604Aの"STAR WARS ANA JET"は5月1日羽田で撮影しました。

Ja604a_boeing_767381er_32973_881_17

奥にはかつての僚機JA602Aが

Ja604a_boeing_767381er_32973_881__4 STARS同士の出会い

Ja604a_boeing_767381er_32973_881__2
Ja604a_boeing_767381er_32973_881__3 2017/5/1 HND JA604A

この日は前日の広島のステイからまず羽田に飛来し、8:56着、10:09に熊本に向けて飛び、14:09に羽田に戻り、15:01に松山に向けてのフライトでした。
北風のRWYオペレーションで南西方向への出発のため、D滑走路RWY05からの離陸となりました。

出発に際して新千歳から羽田に着陸し、C-RWY上をタキシングする4機目のSTAR WARS JA743Aと出会う場面もありました。

一方、Boeing 777-381ER JA789Aの"BB-8 ANA JET"は5月3日成田で撮影しました。

Ja789a_boeing_777381er_40687_878_17
Ja789a_boeing_777381er_40687_878__2
Ja789a_boeing_777381er_40687_878__3 2017/5/3 NRT JA789A

こちらは前日、ワシントン・ダレスから14:23成田に飛来し、18:10成田から大阪伊丹へ、伊丹でオーバーナイトステイした後、当日8:02に出発して、9:21に成田着。11:05に成田を出発し、再びワシントン・ダレスに向かいました。RWY16Rからの離陸でターミナル1で撮影できました。
ただ、当日はどの網穴もスポッターで埋まっており、網越しの撮影となりました。TAKE OFFショットには網の影が映っています。

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2017年5月 5日 (金)

JAレジの777 9 JALが導入した777-200ER

JAS, ANA, JALが導入したBoeing 777を振り返って来ましたが、最後はJALの777-200ERです。

-200ERの導入発表は2000年11月17日のことで、8機の777-200ERと3機の767-300ERが導入されることになりました。

Ja701j_boeing_777246er_32889_410_17 2017/4/29 HND JA701J

747のサポートとして1994年から国際線で10機活躍していたMD-11の後継という位置づけでした。MD-11の導入は長距離洋上飛行は3発以上のエンジンが必要であったためですが、2000年にANAの-200ERがETOPS180 (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)の承認を受けたことにより、座席数、貨物積載量、経済性で上回る777に置き換えるのが得策との判断からでした。

Ja707j_boeing_777246er_32894_475_11 2011/7/29 NRT JA707J

そして、2001年6月20日にはDC-10-40の後継機として3機が追加されました。-300ERの場合、エンジンはGE90シリーズに限定されていましたが、JALの国際線用-200ERもGE90-94Bを選択しました。そのため、国内線用はPW,国際線用はGEとなりました。

昨日の記事にあるように就航は-200ERの方が早く、2002年8月1日、-200ERの初号機JA701Jが成田~北京線に就航しました。最初の3機(JA701J-JA703J)は中距離仕様機で北京に続き、香港、シンガポール、ジャカルタなどに投入されました。

Ja709j_boeing_777246er_32896_489_17 2017/5/1 HND JA709J

2003年5月に受領した4号機JA704J以降は、前方キャビン上部にパイロットのレストルームが用意され、ビジネスクラスに「シェルフラットシート」が装備された長距離仕様となり、8月1日にJA705Jが成田~ロンドン線に就航し、日本の航空会社として初めて777による欧州線デビューとなりました。その後、長距離仕様機は8機導入され、パリ、チューリッヒ、アムステルダム、モスクワ線などに投入されました。

2008年にはプレミアムエコノミーも設定されました。2012年から2013年にかけて、中距離仕様機JA701J-JA703J, JA710J, JA711Jはエコノミークラスを増席し、2クラス312席仕様に改修されホノルル線を中心に投入されるようになりました。

2016年6月18日、JA701JはJAL SKY SUITE 777(SS2)の改修を終え、羽田~バンコク線に就航しました。今後、11機の777-200ERは2017年度中にSS2への改修を終え、バンコク、ホノルル線のサービス改善を進めるそうです。

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2017年5月 4日 (木)

JAレジの777 8 JALが導入した777-300ER

JALの場合は、先に-300ERを発注してから,-200ERを発注しており、その順番はANAが-200の発注済みの一部を-200ERに置き換えて導入したのとは発注の仕方が違っています。

-300ERの発注は2000年3月31日のことで、ボーイング社が777の発展型として超長距離型777-200Xと長距離長胴型の777-300の開発をローンチした直後で、JALがキックオフカスタマーとなりました。JALにおける777-300ERの位置付けは経年化の進んだ747在来タイプの後継でした。オプション2機を含む10機発注でした。

Ja731j_boeing_777346er_32431_429_11 2011/7/29 NRT JA731J
先代のアーク塗装時代 エコジェットとしてこのようなグリーンの塗装機が数機いました。

2004年6月に初号機を受領し、2008年度までに計8機を導入すると発表しました。エンジンはANAの記事でも触れたようにGE90-115B限定でした。

Ja732j_boeing_777346er_32430_423_11 2011/7/29 NRT JA732J One World メンバーカラースキーム

受領は-200ERの方が先で、-300ERの初号機JA731Jの受領は2004年6月15日7月1日、成田~シンガポール線に就航しました。JALが受領した最初の2機はBoeing社のハウスカラーを纏い、形式証明取得に向けたテストプログラムを担当していた機体で日本への飛来実績もありました。

Ja733j_boeing_777346er_32432_521_17 2017/4/22 HND JA733J 錦織 圭 ジェット

Ja735j_boeing_777346er_32434_577_17 2017/4/22 HND JA735J

投入当初は東南アジア線でしたが、2005年10月30日、成田~ロンドン、フランクフルト線に就航し、本領発揮となりました。2006年6月1日には成田~パリ線ににも就航し、欧州主力3路線は双発化が完了、2007年から2008年にかけてはプレミアムエコノミークラスも設定され、実質4クラス化が実現、発注時は747在来型の後継でしたが、実際は747-400の後継としての位置づけになりました。

Ja743j_boeing_777346er_36130_821_17 2017/5/1 HND JA743J

2008年8月1日、導入8号機JA738Jが成田~ニューヨーク線に就航し、双発機空白路線だった北米路線も双発化が完了し、8号機以降は北米線専用機として導入が進みました。機内はファーストクラスに「JALスイート」ビジネスクラスに「JALシェルフラットネオ」が装備された状態で就航しました。

2013年1月9日、全クラスの機内設備を見直したJAL SKY SUITE 777 (SS7)がロンドン線に投入され、JA731Jに続き、2014年7月までに全13機が改修されました。

こういった777-300ERの華やかな時代もあと数年でAirbus A350-900の18機、A350-1000の13機、そしてオプション25機の導入が開始されると終わりを迎えることが明らかです。747から引き継いでJALの苦難の時代を超えてきた777ですが、しばらくはフラッグシップとしての活躍が続くようです。

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2017年5月 3日 (水)

JAレジの777 7 JALが導入した777-300

昨日に続き、JALが導入した777のうち、胴体延長の-300タイプです。

Ja8941_boeing_777346_28393_152_9808 1998/8/16 HND 京浜島 JA8941

Ja8942_boeing_777346_28394_158_0103 2001/3/23 ITM JA8942

羽田空港の発着枠が今ほど余裕の無い時代、JAL、ANAはBoeing 747を国内幹線に投入し、輸送力の不足をカバーしていました。それが世界でも日本にしかいない-100型から派生したSR-46やSR-81でした。500席級の機体の後継として777の時代にも導入されたのが777-300でした。

Ja8943_boeing_777346_28395_196_9908 1999/8/2 HND JA8943

また-200も就航していない1995年10月31日、777-300は確定5機発注されました。初号機JA89411998年7月30日に羽田に到着、8月8日の羽田~鹿児島線で初就航しました。昨日の-200同じように各機に星座のα星の名前は与えられました。

JA8941 レグルス 獅子座
JA8942 スピカ   乙女座
JA8943 アルクトゥルス 牛飼い座
JA8944 アンタレス 蠍座
JA8945 デネブ  白鳥座

キャビンはスーパーシート18席 普通席 452席の470席で-200より、81席多い設定でした。
エンジンはPW4000の推力増強タイプ、PW4090が装備されました。

Ja8944_boeinig_777346_28396_212_990 1999/7/17 HND JA8944

Ja8945_boeing_777346_28397_238_0103 2001/3/24 ITM JA8945

JASとの経営統合で誕生した日本航空システムが2機追加発注し、JA751J、JA752Jを新アークカラーで受領したのは2004年10月でした。この2機は日本航空インターナショナルではなく、日本航空ジャパン(旧JAS)が運航しました。

Ja751j_boeing_777346_27654_458_0606 2006/6/10 HND JA751J

Ja8944_boeing_777346_28396_212_1704 2017/4/22 HND JA8944 現行塗装

2007年12月には-200のファーストクラス導入が進められましたが、-300へのファーストクラス導入は見送られました。-300は羽田~伊丹などのビジネス優先路線には投入されず、むしろ羽田~那覇のような修学旅行などの団体客の多い路線に投入され、さらに-200の重整備時のピンチヒッター的役割を演じました。

退役は-200のJA8981が退役したのと同じ時期、2014年4月27日JA8942が離日、現在はJA8941, JA8943も退役しています。

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2017年5月 2日 (火)

JAレジの777 6 JALが導入した777-200

最近、鉄道の話題はどこへやらですっかり旅客機の話題になっていますが、今回からはJALの導入したBoeing 777のその後です。

まずはスタージェットとして、導入された-200です。
航空憲法下では、JALは幹線を受け持ち、その主力はBoeing 747SRでした。それが1990年頃からBoeing 747-400Dに受け継がれましたが、経営が破綻し、機材のスリム化で2011年には747-400Dは完全退役し、その後を引き継いだのが777-200と777-300でした。

Ja8981_boeing_777246_27364_23_96050 1996/5/4 HND 
JAL Boeing 777-246 初号機 JA8981 シリウスと命名されたスタージェット
コックピット横に星座、エンジンカウルにスタージェットマークが描かれていました。

777-200は1991年10月28日に確定10機、オプション10機で発注されましたが、この時の選定は777-200、MD-11の胴体延長型MD-12エアバスA330の胴体延長型でした。新技術採用による安全性、経済性、胴体内径が広く快適性に優れていると言うことで777-200に決まったそうですが、777-200のみが実現し、他の2機種は結局、実現しませんでした。

Ja8982_boeing_777246_27365_26_96101 1996/10/13 HND 旧国際線ターミナル
JA8982 ベガ  旧C滑走路に着陸したところ 後のA滑走路から747SRが離陸

エンジンはP&W PW4077が選ばれ、導入時のキャビンはスーパーシート12席、普通席377席の389席、普通席のアブレストは3-3-3でした。

Ja8983_boeing_777246_27366_39_96101 1996/10/19 HND JA8983 アルタイル

Ja8984_boeing_777246_27651_68_97110 1997/11/4 HND JA8984  ベテルギウス

Ja8985_boeing_777246_27652_72_17041 2017/4/15 HND JA8985 現行塗装

JAL向け初号機JA89811995年9月25日にロールアウト、1996年2月15日に受領、3月18日に羽田に到着しました。4月26日、羽田~鹿児島便に就航しました。JA8981 からJA8985には1機ずつ、星座のα星の名前が与えられ、

JA8981 シリウス   おおいぬ座
JA8982 ベガ     こと座
JA8983 アルタイル わし座
JA8984 ベテルギウス オリオン座
JA8985 プロキオン こいぬ座          でした。

Ja701j_boeing_777246er_32889_410_17 2017/4/22 HND JA701J

777-200は2005年までに8機を受領し、DC-10-40に代わる国内線中核機種となり、幹線、準幹線に主力機種として活躍し、2004年には経営統合したJASの保有機7機が合流し、最盛期は15機体制となりました。

Ja702j_boeing_777246er_32890_417_17 2017/4/22 HND JA702J

Ja703j_boeing_777246er_32891_427_17 2017/4/22 HND JA703J

2004年6月にスーパーシートのサービスを終了し、1000円の追加料金で利用できるクラスJサービスを導入、JAL導入の8機がまず改修を受け、普通席のアブレストも10列となりました。2007年12月には国内線でもファーストクラスを導入、2012年12月にはJAS導入機も含めて全機が3クラスになりました。

2014年5月28日からは新仕様キャビン「JAL SKY NEXT」化が進められましたが、同年4月30日JA8981が退役、JA8982, JA8983も相次いで退役となりました。

JALは2019年度からAirbus A350XWBの導入しますが、国内線に導入されるかどうかは不明であり、Boeing 787-9を追加発注して国内線投入の可能性もあるようです。


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2017年5月 1日 (月)

JAレジの777 5 ANAが導入した777-300ER

ANAの導入したBoeing 777、最後は長胴-300型の長距離タイプ、-300ERです。

Ja731a_boeing_777381er_28281_488_11 2011/7/29 NRT JA731A 1号機はスターアライアンスcs

2000年7月24日、国際線747-400の後継機として発注されました。胴体長は昨日の-300と同じですが、翼端にレイクド・ウイングチップ(主翼端に後退角を付けた小さな翼で翼端渦を減少、もしくは上方に移動させることで空気抵抗(誘導抗力)を減らし、燃費を向上させる効果があります)を付けたため、ウイングスパンが延長されました。このため、胴体長もウイングスパンもAirbus A350-1000を越える世界最大の双発機となりました。

Ja736a_boeing_777381er_34893_580_11 2011/7/29 NRT JA736A  翼端のレイクド・ウイングチップの構造が分かります。

胴体長の延伸に対応して離着陸時のテイル・ストライク防止のため、引き込み式のテイル・スキッド、テイル・ストライク・プロテクションシステム(TSP)、セミ・レバード・ギア(SLG)も装備されました。SLGはボギー式メインギアの最前列軸とストラットの間に油圧アクチュエータを取り付け、離陸引き起こし時に後2軸に機体重量がかかるシステムで離陸時の引き起こし角度を大きく取ることを可能にしました。TSPはフライトコンピュータに組み込まれ、尾部が接触しないように操縦システムを制御するものだそうです。

エンジンはGE90-115Bに限定されるため、777シリーズでは唯一のGEエンジン装備機となりました。

初号機JA731A2004年9月に受領し、11月15日から成田~上海線に投入されました。2005年5月から本来の成田~ニューヨーク線に就航しました。キャビンはFCYに加えてプレミアムエコノミーのある4クラス制で247席でした。当初の発注は6機(JA731A~JA736A)でしたが、747-400に代わるエース級の機材なので、その後追加発注がなされ、北米全路線、ロンドン、パリ、フランクフルト線に就航し、ANAを代表する機材になりました。

Ja784a_boeing_777381er_37950_833_11 2011/7/29 NRT JA784A

2009年11月10日、ANAはプロダクトとサービスの新しいブランド”Inspiration of Japan"(IOJ:現在、ANAの機体に描かれている)を発表し、新サービスの柱となるファーストクラスの座席「ANAファーストスクエア」とビジネスクラスの座席「ANAビジネススタッガード」を装備した777-300ERの初号機JA784A2010年4月19日、成田~ニューヨーク線にデビュー、インテリアは787のものを先取りしたそうで、2010年7月までに6機(JA784A~JA789A)受領し、これを以て747-400は全機退役しました。

Ja790a_boeing_777381er_60136_1283_1 2017/4/15 HND JA790A

さらに2015年3月から5月にかけて3機(JA790A~JA792A)を受領しました。
ボーイングでは後継機種として777-9を開発中でデリバリー予定は2020年以降の見込みですが、東京オリンピックによる輸送需要の増加を考慮して、その間の繋ぎとして777-300ERを2019年に6機追加導入する予定だそうです。

Fleet_list
以上でANAの777シリーズは全タイプを見てきました。今回、久しぶりに羽田でスポッティングを3週連続、土曜日に行い、747が全機退役した後の現在のANAの長距離路線のフリートの状態が漸く理解できたところです。
引き続き、JALの777の様子を次回からの記事で触れてゆきます。

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