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2017年6月25日 (日)

高崎鉄道ふれあいデー2016 その4 EH200-1

2016年秋に開催され、参加したイベントに関して、纏めてレポートをしておりますが、今回からは2016年10月29日土曜日、高崎駅構内で開催された「高崎鉄道ふれあいデー」の残り分です。

これまでに                                     
       Title 内容                  記事日付 
1. prologue                   2016/11/1
2. その1 EF60 19              2016/12/2
3. その2 EF66 27                               2017/1/9
4. その3 DD51 842                             2017/2/17    とレポートしました。

展示車両のうち、D51498号機、EF65501号機、EH500-7号機は拙Blogで何回か触れているので、今回はEH200-1号機について触れようと思います。

Eh2001_161029_3
Eh2001_161029 2016/10/29 高崎駅構内

EH機同士、EH500-7号機とEH200-1号機が縦列に並べられて展示されていました。

EH200形電気機関車は中央本線や篠ノ井線などの勾配線区で使用されて来たEF64形基本番台の置き換え用、重連解消用として2001年から東芝で製造され、試作機1両と量産型24両の25両が現在、高崎機関区に配属されています。愛称は公募で「ECO POWER ブルーサンダー」と決まりました。

中央東線、篠ノ井線、しなの鉄道線での石油専用貨物列車運用、コンテナ貨物運用、上越線と隅田川駅・東京貨物ターミナルを結ぶ運用にも使用されています。

Eh2001_161029_4
こういう機会でないと見ることがなかなか出来ない中間連結器を見ることが出来ました。

制御装置はIGBT素子による3レベルVVVFインバータ制御装置で1台のインバータが1台の主電動機を制御する1C1M方式です。

主電動機は565kWのFTM4かご形三相誘導電動機で吊り掛け式動力伝達方式となっています。

Eh2001_161029_5
台車は軸梁式箱支持機構を持つFD7系空気バネ式ボルスタレス台車で、軸距は2500mm、車輪径は1120mmです。ちなみに台車の形式は1エンドからFD7J、FD7K、FD7L、FD7Mとなっているそうです。

量産に移行して5号機まで製造された2004年3月、勾配対策の問題(空転処理)が判明し、CPUの変更や砂箱増設などの処置が執られ、2004年12月に製造が再開されました。

同じEHタイプでもかつては五稜郭から首都圏までと関門地区から福岡ターミナルまでの広大な活躍範囲を持つEH500に較べるとEH200の製造両数は3分の1弱に留まっていますが、今後、現在愛知機関区(稲沢)に集中配置されているEF641000番台が老朽化、廃車の時期になると中央西線での石油専用貨物重連運用の置き換え用にEH200が増備されるのでしょうか。

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コメント

B767−281様 おはようございます。間近で見るとなるほど面白いですね。EHといえば、EH10を思い出しますが、飛躍的に進歩していますね。ただ不思議なのは駆動方式は吊りかけ、電気機関車はほとんどのようです。文系の私には難しいですが、もちろん意味があるのでしょう。

細井忠邦さま、こんにちは。

電気機関車の駆動方式、吊り掛け式は車軸に直接吊り掛けられたモーターに走行の際の振動が直接伝わることやモーターの重量が輪軸を介して軌道にかかるため軌道にダメージを与えるとのことから、日本でも何度か別の方法がトライされましたね。

クイル(Quill)方式がED60,ED61, ED71, EF601次形で採用されましたが、歯車に溜まった砂などでかみ合わせが悪くなり異常振動が発生するとのことで、リンク式に改められました。狭軌というサイズの制約もありました。

EF66ではMT56モーターの重さとフラッシュオーバーの頻発を恐れて、中空軸可撓吊り掛け駆動方式が、EF200ではバネ下重量の軽減を考慮してリンク式駆動方式が採用されましたが、それ以降は従来の吊り掛け式に戻ってしまいましたね。

結局のところ、電気機関車の駆動方式に関しては新たに駆動方式を開発する予算と従来の方式で行った場合の費用対効果を考えたのでしょうか?

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