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2017年8月31日 (木)

小湊鉄道キハ5800形公開イベント その1 五井まで

8月26日の東京総合車両センター公開に続き、8月27日日曜日は青春18切符、最後の1枚を使って、市原市五井まで足を伸ばし、小湊鉄道のイベント、「キハ5800形気動車公開」に行ってまいりました。

以前、木更津まで出かけた際に五井で小湊鉄道の気動車を撮影したことはありましたが、小湊鉄道のイベント参加や乗車のための五井訪問は初めてでした。

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170827 2017/8/27 錦糸町

行きの行程。錦糸町での乗り換えの際に「新宿さざなみ1号」といった特急も見かけました。愛称に「新宿」と着く房総特急は同3号の他、「新宿わかしお」もあるようですね。

かつて千葉方面各線へのDC急行は新宿や両国発だったなとふと思い出し、

58_7403 1974/3 錦糸町

183 撮影年月日不詳 錦糸町

かつて錦糸町駅で撮影した列車を思い出してしまいました。
錦糸町から内房線君津行き快速で48分で五井に到着。

Dsc08188 五井駅はJR改札の中に小湊鉄道の改札があり、3,4番線がホームとなっています。今日はこちらへは向かわず、

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JRの改札口を出て、山側に向かいます。

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跨線橋からは小湊鉄道五井機関区の全景を見ることができます。左から2両目の庫の中にいる車両が本日公開されるキハ5800です。

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五井駅東口、かなり時代を感じさせる佇まいです。

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この案内に従って進むと既にかなりの長い列が

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列は2段構成になっており、最初に記帳の列にならび、名前、住所、人数、このイベントを如何にして知ったかに答えて、入場券購入の列に並びます。

Photo
入場券は2つの図柄の硬券があり、2枚とも購入し、入場しました。
続きは明日の記事にて。

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2017年8月30日 (水)

東京総合車両センター「夏休みフェア」 その2 中央・総武緩行線ミツA500番台編成改修中

8月26日土曜日の東京総合車両センター公開、2つ目のトピックは山手線へのE235系量産タイプの投入で、中央・総武緩行線むけに改修されるE231系500番台の様子です。

これまでの同系列の動きを振り返ってみると
2014年10月 トウ520編成サハE231-4620を抜かれ、A520編成に改修され、三鷹電車区に転属になりました(関連記事)。この編成は機器の更新は受けずに転属しています。

2016年5月 2本目としてトウ540編成が転属しました(関連記事)。この編成も機器更新は受けていませんが、7号車のサハE231-540には線路設備モニタリング装置が搭載されました。

JR東日本では2013年度から京浜東北線、中央本線、山手線、日光線、東北本線、越後線の6線区で営業列車に線路施設の様子をモニターする装置を搭載し、軌道管理、メンテナンスに役立てていますが、それを中央・総武緩行線でも行おうということでしょう。

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E231_a503_170828_4 2017/8/28 市ヶ谷

2017年5月 E235系の量産開始で、A503編成が転属しました。これ以降は機器の更新も済ませての東京総合車両センター出場となっています。

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E231500_a507_170626_4 2017/6/26 秋葉原

2017年6月 A507編成

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2017/8/27 新小岩

2017年7月 A508編成

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2017/8/14 秋葉原

2017年8月 A509編成

Dsc07843 2017/8/26 東京総合車両センター A510編成

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トウ513編成から八ミツA513編成へ改修中

東京総合車両センターにはA510編成A513編成が入場中でした。

A510編成はすでに黄色帯への交換が済まされていましたが、A513編成は所属表記は三鷹(八ミツ)になっていますが、帯はウグイス色のままでした。

これらの編成の中央・総武緩行線への転属で、元々同線で活躍中だったE231系基本番台の他線転属の動きも進行中で、先日の秋田車両センター公開では武蔵野線用に改修された編成の一部も公開されたそうです。

以上、データはいつものように4号車の5号車より様のサイトの情報を参考に致しました。

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2017年8月29日 (火)

東京総合車両センター「夏休みフェア」 その1 車両展示

2017年8月26日土曜日は2年ぶりに東京総合車両センターの公開「夏休みフェア」に行って参りました。このイベント参加は2005年、2015年、2017年と3回目です。

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今回は分割民営化30周年と言うことで、車両展示が事前から騒がれていました。

Dsc07873 2017/8/26 東京総合車両センター クモヤ143-8とクモハ12052

Dsc07859 表示の設定がクモヤ143-8に合わせてありました。

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幡生車両所のクモハ42001と並び、貴重な旧形国電

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EF81 81号機 お召し機スタイルとEF65 1115 出雲HM付き

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車両展示では電車が並べられることが多い、東京総合車両センターの車両展示で電機が2両並べられるのは30周年ならではなんでしょう。

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試乗編成はE217系Y-106編成でした。

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E233系2000番台 マト17編成
普段スカートの付きの先頭車両を見慣れているとスカートなしの姿は違和感があります。

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E233系基本番台 T21編成

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E231系 基本番台 B42編成 こちらも普段、あまり目にしない種別、行き先が表示されていました。

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華やかな車両展示の裏手に京浜東北のE233系1000番台の姿が見えたので、もしやと思い番号を拡大してみると、2014年2月23日午前1時頃、回送電車として川崎付近を走行中、線路上に停車していた軌陸車と衝突し、横転大破した当時ウラ177編成の廃車となったクハE233-1077, サハE233-1277以外の車両でした(関連記事)。

明日の記事では東京総合車両センターで改修中の山手線から中央総武線向けにコンバートされるE231系500番台と既に活躍中のA500編成の様子を報告します。

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2017年8月28日 (月)

E235系 量産編成 トウ06編成まで本線に登場

2015年11月30日より、E235系量産先行車トウ01編成が山手線で営業運転を開始しましたが、初日からトラブルを起こし、次世代車両制御システムINTEROSのソフトウエア改修などで、2016年3月7日の運転再開まで時間を要したのは記憶に新しいですが、2017年5月22日から、量産車が投入され、現在、トウ06編成までが本線上で活躍中です。

これまでに5編成までは撮影してきましたが、8月26日土曜日東京総合車両センター公開に出かけたタイミングでトウ06編成や10号車のサハE235形に関しても撮影してきました。

E235_1_160415_4 2016/4/15 大崎 4月なので行先表示器のイラストは「桜」

E235_1_e2354620_160415 2016/4/15 東京 トウ01量産先行編成 

後から2両目の10号車、サハE235形はサハE231-4620からの改造車のため、雨樋の高さが若干低く、屋根から側面の違いが分かります。

E235_2_170626_3 2017/6/26 秋葉原 トウ02 量産編成
この編成もサハE235-4640が組み込まれているため雨樋の高さの違いが分かります。

E235_3_170626_3 2017/6/26 西日暮里 トウ03編成
このカットでも後から2両目のサハE235-4603の雨樋の高さの違いが分かります。

E235_4_170717_4 2017/7/17 トウ04編成

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Dsc07946
2017/8/26 トウ04編成 
この編成ではE231-500番台からのサハE231-4600を待っていては量産が間に合わないとのことで新製のサハE235-501が組み込まれることになりました。雨樋の段差はなくなりました。

E235_5_170626_2 2017/6/26 西日暮里 トウ05編成
この編成もトウ04編成に続いてサハE235-502が組み込まれたため、雨樋の段差はありません。

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Dsc07926 2017/8/26 五反田 トウ06編成 8月なのでイラストは「ヒマワリ」

この編成では再びサハE235-4607が組み込まれているため、後から2両目の10号車の雨樋の段差が分かります。

トウ508編成のサハE231-4608を改造、サハE235-4608を組み込んだトウ07編成までが既に落成しているようですが、今年度中にはトウ15編成まで登場する予定だそうです。
一方、サハE231-4600番台を抜かれたE231系500番台トウ510、トウ513が東京総合車両センターで改修中でした。特にトウ513は所属表記が東ミツで緑帯というまさに改修中ならではの姿を見せていました。

量産先行車トウ01編成はサハE235-4620への改造も新津で施工し、11両で新潟から回送されましたが、量産編成からはサハE235-4600番台への改造は東京総合車両センターで行うため、10両で新潟から回送され、組み込む方式を採っているそうです。

中央・総武緩行線に活躍の場を移したA500編成についても後日記事にします。

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2017年8月27日 (日)

南入曽電車夏まつり2017 その5 台湾コラボ編成

今回、休憩用車両として開放されたのは2000系8連2007Fでした。この編成、2017年3月18日から<西武鉄道×台湾鉄路管理局 協定締結記念電車>として活躍中のラッピング電車です。

Dsc07702 2017/8/19 南入曽電車基地

普段、新宿線でのすれ違いなどで見る機会は何度かありましたが、各車両に描かれているキャンペーンの内容をじっくり確認は出来ませんでしたので、この機会に8両をよく見てみることにしました。

8両編成の各車両にはそれぞれ個別のテーマが設定されています。

1両目 クハ2007 新宿 (ポートサイドのラッピングであり、スターサイドは反対側のクハ2008からこの順番にラッピングされています。)
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1号車のテーマは「新宿」で、車内にも運転室仕切りの壁に上記の様なプレートが貼ってあり、車体には高層ビル、歌舞伎町一番街などが描かれています。

2両目 モハ2107 北台湾

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車内のプレートもこれより、貫通路上の妻面壁に貼ってあります。
テーマは北台湾で台北に2004年当時世界一の超高層建築物として竣工した台北101ビルなどが描かれています。台北は最も最近では2005年6月にアカデミア・シニカのシンポジウムで訪問しましたが、ちょうど台北101のオープン直後でトップまで上りました。

3号車 モハ2108 秩父

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3号車は新宿線ではありませんが、秩父で長瀞の川下りの様子などが描かれています。

4号車 モハ2307 中台湾

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テーマは中台湾で、台湾中央部と言えば北回帰線が通り、1995年6月にAPECの会議の専門家会合のツアーで訪問しましたが、農業生産などに力を入れているのが分かりました。フルーツの生産などが盛んな印象があります。

5号車 モハ2308 ドリームエリア

2000_8_2007_170624 2017/6/24 萩山
反対側のサイドは前述の通り、クハ2008から新宿のラッピングが順番に施されており、モハ2307に「ドリームエリア」のラッピングが施されています。

Dsc07696
遊園地や野球場などのスポットをアピールしているのでしょうか。この車両の外観はイベントではちょうど庫のなかだったので、以前に萩山駅で写していた写真を使用しました。

6号車 モハ2207 南台湾

Dsc07710
Dsc07711
Dsc07697
テーマは南台湾で高雄などを中心とした観光地の紹介でしょうか。

7号車 モハ2208 本川越

Dsc07688 中央の車両です。

Dsc07712
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川越の時の鐘や力車などが描かれています。

8号車 クハ2008 東台湾

Dsc07713
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最後は東台湾で、台湾の東岸は中央より少し東側に位置する山脈によって分離された帯状の平地が広がっています。

Dsc07690
車内は台湾観光局EVA AIRの広告で占められており、入場口のところでもEVA AIRのパンフレットが配られていました。

車齢的にも2005Fが既に引退していることなども考慮すると、このキャンペーンがこの編成の最後の花道かも知れません。

5回に渡ってレポートしましたが以上が「南入曽電車夏まつり2017」の様子でした。

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2017年8月26日 (土)

南入曽電車夏まつり2017 その4 20000系 床下見学

昨年は2000N系8連が床下見学、運転席、車内見学に使われていましたが、今回は20000系8連、20157Fでした。

20000_20157_170819_2 2017/8/19 南入曽車両基地

20000系は101系初期車両(104両)の老朽化代替を目的に、「シンプル&クリーン」を設計コンセプトとして、10両編成8本、8両編成8本の144両が日立製作所笠戸事業所で製造されました。2000年2月から営業運転に入りました。西武の系列で6000系の後、9000系はあるものの、7000,8000がないのは20000系が登場したためなのでしょうか。
また、101系よりも車両数が増えているのは、池袋線中村橋~練馬高野台間の複々線延伸による列車増発用だそうです。

20000系8連の場合

  クハ   モハ   モハ    サハ    サハ   モハ    モハ    クハ
20150   20250   20350   20450   20750   20850   20950   20050
  Tc1      M1      M2        T1       T3        M4       M5      Tc2 
     VVVF2 SIV/CP/BT                 VVVF2 SIV/CP/BT
25.7t   33.6t    32.5t    23.6t     23.7t     33.6t   32.5t      25.7t      

10連に較べてモハ20500 M3 サハ20600 T2 が抜かれており、機器的にはVVVF1(1C4M1群)、CP1基が抜かれています。

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20000系は2連が無く、他の編成と併結を頻繁に行わないため連結器も簡素なタイプとなっています。

Dsc07614
スカートを後方から

Dsc07619
クハの先頭台車を後方から シンプルです。モノリンク式ボルスタレス台車 SS050B台車

Dsc07620

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クハの床下に吊り下げられている「列車情報送装置」

これによって駅では次に入線してくる編成の編成両数、ドア数などが列車案内表示器に表示され、指令所では編成の番号も表示されます。航空機の世界でいるATCトランスポンダーですね。

Dsc07623 ATS装置 信号電流を受信してブレーキを作動させる
車輪径が大きく表示されており、車輪径か回転数と速度の重要な係数になっています。

Dsc07626書いてある通り

Dsc07627 警笛音の増幅器のサーキットブレーカーですか

続いて、モハ20257の床下

Dsc07632
主電源回路と高圧補助回路(ブス)のメインスイッチです。

Dsc07633
トラブルの際にさっと電流を遮断してくれる断流器

Dsc07634
誘導電動機にかける電圧と周波数を変化させるVVVFとどのタイミングでどれだけの電圧、周波数かを決めるプログラムの論理部

Dsc07639 電動台車 SS150B 台車は3次車20154~20156まではSS150A、SS050Aでしたが、床面高さを1180mmから1150mmに下げたためそれに対応したものになりました。

Dsc07640
Dsc07641
SIV 補助電源発生装置 IGBT素子の静止型140kVAx2 NC-WAT-140A形

Dsc07647 Dsc07649
CP ナブデスコ製 スクリュー式AR1444-RW20

Dsc07664 20057の運転台

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最後に車内の様子

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2017年8月25日 (金)

南入曽電車夏まつり2017 その3 展示車両 9000系・6000系・101N系

南入曽車両基地は玉川上水車両基地と同様、新宿線の車両基地ですが、イベントの際には池袋線からも”人寄せ色物編成”が駆けつけています。

2017年4月1日時点での新宿線の車両配置状況を見てみると

南入曽基地

2000系 2連 2409 2411 2413 2417 2419 
2000N系 2連  2451 2453 2455 2457 2459
2000N系 4連 2505 2507 2509 2511
2000系 8連 2001 2003 2007
2000N系 8連 2055 2057 2059 2061 2065 2067 2081 2083 2093 2095
10000系 10101 10104 10106 10108 10112
20000系 20154 20155 20156 20157
30000系 38101 38102 38106 38108 38113 38114 38115 38116 38117 38118

玉川上水基地

101N系 1241 1245 1247 1249 1251 1253 1257 1259 1261 263
2000系 2連 2401 2403 2405 2407
2000N系 4連 2515 2517 2519 2521 2523 2527 2529 2531 2533 2535 2537 2539 2541 2543 2545
2000系 6連 2021 2027 2031 2033
2000N系 6連 2045 2047 2049 2051 2053
6000系 6101 6102
20000系 20102 20104 20105 20106 20107 20108
30000系 30101 30102 30105 30106

96編成 573両 通勤車 538両 特急車 35両

9000_9003_170819_3

Dsc07730
Dsc07724
そういった観点からこの3編成を見ると、9103は池袋線武蔵丘所属、6002と263はともに玉川上水所属で、いずれも南入曽の所属ではなく、ゲスト参加であることが分かります。

さらに、9103の行き先表示に至っては「羽田空港」「八景」とすっかり京浜急行になっています。

6000_8002_170819
6102の「拝島快速」

2008年6月14日のダイヤ改正で登場した、拝島線直通の昼間の列車でしたが、停車駅が小平を出ると、玉川上水までノンストップ、そこから拝島まで各駅に停まるというもので、田無で玉川上水行き、始発の各停に、小平で西武遊園地発着の各停に、玉川上水で西武新宿発着の各停に接続したそうですが、2012年6月30日のダイヤ改正で廃止され、急行に置き換えられました。
個人的には萩山・小川に停まらない設定は問題だと思います。

Dsc02402 2016/8/20 

ちなみに昨年はこのパターンでした。
KPPは新宿線に貸し出されており、20154は南入曽所属ですね。

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2017年8月24日 (木)

南入曽電車夏まつり2017 その2 展示車両 2000(N)系2連

「南入曽電車夏まつり2017」、入場すると新宿線の基地らしく、黄色い2000系、2000N系電車が目立ちます。

2000_2_170819_14 2017/8/19 南入曽基地

昨年同様、印象的だったのがこの2000系2連の4並びでした。車体番号は不明でしたが、

2000_2_170819_9
赤電時代の「準急本川越行き」を彷彿させるスタイルや

2000_2_170819_11
2000系、40周年

2000_2_170819_16
「新宿線一筋40年」とか

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かつて一橋学園と国分寺間に本町信号場が存在した頃は、朝のラッシュ時間帯に「一橋学園行き」が存在しました。

など、HMと行き先表示の両面から楽しませてくれました。

2000_2_2403_170819_3
さらに今年は2403Fが1編成、一番奥まで続く留置線19番線?の奥に留置されていました。

2000n_2_2453_170819
一方、「綱引き電車」は昨年同様2000N系2連で今年は2453F(昨年は2455F)でした。

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2017年8月23日 (水)

南入曽電車夏まつり2017 その1 シャトル電車

関東地方は8月1日より、迷走台風といわれた台風5号によって乱された気圧配置で連日梅雨のような天気に逆戻りし、21日月曜日も東京地方は雨を観測しました。そんな天気の中、2017年8月19日土曜日、昨年に引き続き、西武新宿線の車両基地のひとつ、南入曽車両基地公開イベントに行って来ました。

南入曽車両基地は新所沢駅と入曽駅の中間に存在するため会場まで新所沢から臨時シャトル電車が運行されます。

170819 2017/8/19 新所沢

会場行き1番電車は9:52発ですが、ホームは30分程前からかなりの混雑状態に。

30000_38815_170819_2
30000_38815_170819_4
1番電車は30000系38115Fでしたが、先頭車両などは平日朝のラッシュ並みの混雑

流石にこの電車は見送り、10:40発の2番電車に。2番電車は池袋線から二代目銀河鉄道999カラーを纏った20000系20158Fが1番線に到着、こちらは1番列車ほどではない乗客を乗せて10:40に出発。

20000_20158_999_170819
こちらは洗浄機を通過して、清掃線2番線?に入線、

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20000_20006_snack_world_170819 隣の1番線にはこんなラッピング電車20000系20106Fが入線していました。

調べてみると7月22日から9月3日までの期間限定で、「西武線スタンプラリー1日フリー切符」のキャンペーンが行われており、それに合わせたラッピング電車「スナックワールド」だそうで、新宿線、池袋線両線で運転されている様です(西武のWEBサイト)。

あともう一編成、2000N系8連がシャトル電車として運用されていました。

20000_20158_999_170819_2
会場内の様子は明日以降の記事で触れますが、帰りも20158Fで、

20000_20158_999_170819_3
普段、池袋線で活躍する同編成の新宿線での姿を新所沢駅の駅名標とともに撮影しました。実はこの後に、昨日の記事で触れた2419F先頭の5710列車が入線して来ました。

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2017年8月22日 (火)

西武国分寺線の2000系2連 2419F 前パン先頭編成

愛知・三重旅行の話題はまだまだ続くのですが、ここで地元の話題を少し。

8月19日土曜日は西武鉄道南入曽電車基地で開催された「電車夏まつり2017」に参加しました。

イベントの様子は後ほど、記事にしますが今回はその帰りに目撃した国分寺線2000系珍編成の話題です。

国分寺線では通常6両編成の2000系(2021F, 2027F, 2031F, 2033F)、もしくは2000N系(2045F, 2047F, 2049F, 2051F, 2053F)が投入されており、時折、2000N系4連に2000系2連もしくは2000N系2連が併結された6連が入ることがあります。

これまでも

2000_2_2413_161218_21 2016/6/27 東村山 2413F

2000_2_2417_170121_4 2017/1/21 本川越 2417F

2000n_2_24522636_150926 2015/9/26 恋ヶ窪~国分寺間 2451F

2000n_2_2455_170304 2017/3/4 国分寺 2455F

などのケースを目撃しており、いずれも2連は4連の偶数よりに連結され、前パンの奇数車が先頭に出た編成は目撃したことがありませんでした。

新宿線本線では8連+2連で10連を組成する場合、2連の連結位置はどちらもあり、池袋線では奇数側に連結される場合が多く、偶数側に連結されたのは私が知る限りは2017年1月16日から数日間2413Fが池袋線に貸し出された期間しかありませんでした。

国分寺線や池袋線での2連の連結には何か規則でもあるのかなと思っていましたが

Dsc07746 2017/8/19 新所沢

2017年8月19日に新所沢で乗車した国分寺行き5710列車は2419Fが奇数側に連結された前パン編成でした。

Dsc07752 2017/8/19 恋ヶ窪

Dsc07764
Dsc07770
2017/8/19 国分寺

5710は競輪開催日であったため、6691で西武園行きになり、6268で国分寺に戻る運用を撮影しました。因みに相棒の4連は2533Fでした。

別に今回の珍編成と関係はないと思いますが、最近の2419Fの動きとしては、車軸交換のために南入曽に入場し、6月17日に出場試運転が南入曽~本川越間で行われたようです(関連記事)。

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2017年8月21日 (月)

JR東海の非電化区間で活躍 その3 キハ25形気動車

”パンタグラフの無い313系”といっておかしくないほど、313系先頭車とそっくりなキハ25形、JR東海の一般標準形気動車として、2011年3月1日から営業運転を開始しました。

25_p1_111225 2011/12/25 名古屋 武豊線区間快速を担当していた頃

全車、日本車輌製造製で、2010年から2011年にかけて武豊線用と2013年の伊勢神宮の式年遷宮に合わせた快速「みえ」の輸送力増強用に投入された1次車2014年以降、キハ11形の置き換え用に高山本線、大多線、紀勢本線、参宮線向けに投入された2次車、さらに暖地用に2次車の仕様変更を行った車両が製造されています。

25_p1_111225_3 2011/12/25 名古屋 ステップ準備工事の様子が分かります。

車体は先頭部が普通鋼製、それ以外の部分がステンレス鋼製で1両につき片側3カ所の両引き戸の客用ドアが設置されています。武豊線に投入された1次車は電化後の転用先でのホーム高さを見越して乗降口にステップ取り付け準備工事が施されて登場しましたが、2次車からはステップ付きで登場しました。

3131300_b503_120913 2012/9/13 名古屋 313系1300番台 B503編成 形態を較べると中央の前照灯、スカートの形態、ステップ準備工事、電気連結器などの違いが分かります

313系との形態の違いを見ると、前面貫通扉上の前照灯の省略、排障器の形状の違い、スノープラウの取り付けなどに気がつきます。

25_m108_170805t 2017/8/5 鳥羽 M108編成 2次車以降では側窓が4枚窓に、スカートに鹿衝突対策衝撃緩和装置が、そして暖地仕様ではスノープラウが撤去 

2次車では2シート工法、レーザー溶接の採用で車体のステンレス地をマット仕上げに変更し、ビートレス車体としました。1次車では側窓は5枚連続窓でしたが、2次車では中央部3枚を2枚に変更し、4枚窓としました。

3132300_w4_090813 2009/8/13 沼津 313系2300番台 W4編成 側窓4枚への変化は313系2300番台でも見られます。

858_170804_3 2017/8/4 名古屋

キハ85形に先行して採用されていた鹿衝突対策の衝撃緩和装置を、分割併合に支障がない形状に変更した上でスカートに取り付けました。

暖地仕様ではスカートのスノープラウが省略され下方向へ拡大されました。

1次車の車内は313系1300番台に準拠し、座席は転換式クロスシートが主体で、クロスシートがドア間に5列ずつ配置されています。0番台の場合トイレは連結面側の車端部にあり、トイレのない100番台はこの部分にロングシートが設置されています。トイレは車椅子にも対応する大型のもので、この反対側に車椅子スペースが設けられました。

乗務員室はワンマン運転に対応し、LCD運賃表示器や運賃箱などワンマン運転用の機器類が装備されました。これに関連して、客用ドアは開閉ボタン付きの半自動式が採用されました。

25_m101_170805_4 2017/8/5 津 M101編成車内

2次車の車内は313系2300番台に準拠し、座席は全座席ロングシートに変更されました。トイレは1000番台・1500番台にあり、1次車と同様連結面側の車端部に車椅子対応の大型トイレが設置され向かい側に車椅子スペースが設けられました。1100番台・1600番台にはトイレはなく、車端部にもロングシートが配置されています。1次車と同様ワンマン運転に対応しワンマン運転用の機器類を装備しましたが、デッキの整理券発行器は半減し、各車両最後部のドア付近のみの設置となりました。

定員は、1次車では0番台が134人(座席40人・立席94人)、100番台が140人(座席48人・立席92人)。2次車では1000番台・1500番台が129人、1100番台・1600番台が136人となっています。

25_m101_170805_170805_6 2017/8/5 津 M101編成運転室

乗務員用設備も313系4次車を基にした設計で、極力部品を共通化しました。そのため、JR東海の気動車では初めてワンハンドルマスコンが採用されました。

エンジンカミンズUK社・ショッツ工場製電子燃料制御式ディーゼルエンジン「N14ERシリーズ」(社内形式 C-DMF14HZD形)を1両につき1基搭載しました。最高出力は520ps (382kW) 、通常運転時は最大450ps (331kW) 、異常時のみ最高出力となるよう切り替える方式が採用されています。変速機は変速1段・直結4段の液体式変速機(C-DW23形で1次車はパワーオンシフトであるか、2次車以降は同期シフトになりました。1次車も美濃太田車両区に転属後に同期シフトに変更されました。最高速度は110km/h。

エンジンの排気管を車体妻面(連結面側)に装備することから、エンジンや変速機などの動力系の機器は車体中央から後方にかけて配置され、ブレーキ関係の機器は車体前方(先頭側)に配置されました。動力系が後寄りにあることから、台車の配置も、前方が付随台車、後方が動台車となりました。動台車については、動力の伝導効率を高めるため両軸を駆動する2軸駆動が採用されました。動台車・付随台車ともにボルスタレス台車であり、形式は動台車がC-DT67形(1次車)、付随台車がC-TR255形です。

2次車では、動力台車に東海道新幹線のN700A系で採用されている台車振動検知システムを基に開発された振動検知装置「BVD(Body Vibration Detector)」 を在来線車両では初めて搭載しており、床下に取り付けられた同装置により、台車などの状態を常時監視し、軽微なうちに故障を検知して運転台に表示できるようになっています。そのほかに、減速機の支え構造が改良されたため、動力台車の形式がC-DT67A形に変更された(付随台車はC-TR255形のまま)。また、エンジン側の変速機と動力台車を繋ぐ推進軸の落下対策を強化し、落下防止枠の形状を変更したものを増設しています。

ブレーキは、電気指令式空気ブレーキの他、機関ブレーキ、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備しました。

25_p4_111225_2 2011/12/25 笠寺 P4編成

0・100番台 P1~P5 2010年11月から2011年2月にかけて製造

新製時は武豊線・東海道線大府~名古屋用に名古屋区に配置され、現在は美濃太田車両区に配置されています。

25_1100_m2_170805 2017/8/5 松阪 M2編成

1000・1100番台 P101~P108 M1~M4 2014年9月から2015年6月にかけて製造

P編成(1001~1008,1100~1108)は美濃太田車両区配置で高山本線、大多線用、M編成(1009~1012, 1109~1112)は名古屋車両区配置で紀勢本線、参宮線用、M4は2017年3月4日付けで美濃太田区に転属

25_m113_170805_2 2017/8/5 伊勢市 M113編成

1500・1600番台 M101~M114 暖地仕様 2015年6月から2016年1月に製造 名古屋車両区所属 紀勢本線、参宮線用で名松線はキハ11 300番台が検査時等に代走で入線

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2017年8月20日 (日)

JR東海の非電化区間で活躍 その2 キハ11形気動車

昨日のキハ40系に続き、JR東海が非電化区間、および子会社の東海交通事業城北線などに導入したキハ11形です。

111_120315 2012/3/15 津 キハ11-1 後の車両は300番台のため車幅の違いが分かります。

性能、仕様は新潟鉄工所製のNDC(ローカル線向け軽快気動車)第二世代18m級車体のシリーズをベースにしています。ステンレス製の300番台以外は普通鋼製で出入り口はワンマン運転に対応させて車体両端に寄せてあり、幅850mmの片引き戸を2カ所に設け、押しボタン式の半自動ドアとしました。側窓は下降式一枚窓です。

11122_090322 2009/3/22 美濃太田 キハ11-122 車内

腰掛けはロングシートとクロスシートを合わせたセミクロス方式で、定員は110名、短距離使用が多いために300番台を除いてトイレの設置はありません。冷房装置は機関直結式C-AU29を1基搭載しました。

エンジンはキハ85系と同じカミンズ製のC-DMF14HZA(330ps/2000rpm、NTA-855R1と同型ですが、変速機に軽快気動車用C-DW15を使用しているため出力はキハ85系の350psに対して320psに抑えられています。最高速度は95km/hで20‰上り勾配で60km/h以上、25‰でも50km/h以上の走行が可能となっています。

台車は大径心皿式空気バネ台車C-DT58(動力台車)、C-TR242(付随台車)で動台車は2軸駆動方式です。変速機は新潟コンバーター製で変速1段、直結2段方式で従来よりも加速、粘着性能が向上しています。

113_111225_4 2011/12/25 亀山 キハ11-3

0番台 1988年 新潟鐵工所製 1~10 

伊勢車両区配置で名松線、参宮線、紀勢本線で運用されていました。紀勢本線多気以南ではトイレ設備の関係で300番台と連結した2両以上で運用されていました。9は2007年1月の落石事故、6,8は2015年4,8月の車両入れ替えで抹消、2016年3月29日で全廃されました。

11117_090322 2009/3/22 多治見 キハ11-117

100番台 1988年 新潟鐵工所と自社名古屋工場 101~123

笛シャッターや扉付近の保温対策がなされた寒地向け車両、当初は美濃太田区に配置、後に107~112が伊勢車両区に転属、美濃太田の車両は高山本線(主に岐阜~白川口間)と岡多線で運用されました。2015年3月14日のダイヤ改正で美濃太田の車両は運用を離脱、同年10月30日までには全廃されました。

11201_050705_2 2005/7/5 枇杷島 キハ11-201

11202_120913_3 2012/9/13 枇杷島 キハ11-202

200番台 1993年 東海交通事業が城北線全線開業時に4両(201~204)新製

203,.204は2015年3月14日のダイヤ改正で運用を離脱、ひたちなか海浜鉄道に譲渡されました。201,202も300番台の導入にあたり、ひたちなか海浜鉄道に譲渡とされています。

11303_120315

11303_120315_2
2012/3/15 津 キハ11-303

300番台 1999年 暖地向け改良車 新潟鐵工所製6両 301~306 車幅が2.7mから2.8mに拡大されました。車椅子対応トイレの設置、側窓の固定化、貫通路上部に前照灯の増設などの変化があります。同年製造のキハ75との部品の共通化を図るため、仕様が変更され、エンジンはC-DMF14HZB (350ps/2,000rpm、N14Rと同型) 、台車はキハ75形からヨーダンパを省略したボルスタレス式のC-DT64/C-TR252を採用しました。運転台のマスコンハンドルは手前に引く横軸式になりました。バックミラーの取り付け方式も変わりました。

301,302は現在、JR東海を除籍になり、東海交通事業へ、、303~306は名松線で単行運用に就いています。

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2017年8月19日 (土)

JR東海の非電化区間で活躍 その1 キハ40系気動車

JR東海の非電化路線で活躍するローカル列車用気動車、民営化30年の歴史の中で、国鉄から受け継いだキハ40系(キハ40、キハ47、キハ48)、JR東海が独自に開発したキハ11形、そして最新のキハ25系と触れて行こうと思います。

40_111225 2011/12/25 亀山

まずはキハ40系列ですが、民営化の時点で国鉄からは

キハ40 14両 
    500番台 2両  1977年末から製造 寒地仕様車 501~594
    2000番台 12両 1979年製造開始 一般仕様車 2001~2148
キハ47 5両
    0番台 2両  1977年上期製造開始 1~193 トイレ付き
    1000番台 3両 1978年から1982年まで製造 1001~1134 トイレなし
キハ48 40両 
    0番台 3両 準寒地向け 1981年1982年に6両製造 トイレあり
    500番台 18両  寒地向け 1979年から1982年に製造 501~559 トイレあり
    1000番台 2両 準寒地向け 1981年1982年に4両製造 トイレなし
    1500番台 17両 寒地向け 1979年から1982年に製造 1501~1550 トイレなし 

の計 59両が承継されました。

塗色は1990年頃までは国鉄時代の塗色を引き継ぎ朱色でしたが、1990年頃からアイボリー地緑とオレンジのラインが入ってJR東海色になりました。2011年よりキハ40 3005、6309、キハ48 3812, 6812 6502の5両が旧国鉄一般気動車標準色風になりました。

40_090322_2 2009/3/22 高山本線キハ40 車内

国鉄時代は非冷房でしたが、1988年に冷房装置の試作的搭載を実施し、1990年度から床下搭載型のAU27とAU28形により、本格的搭載が開始され、1991年度中に終了しました。

改番を伴う改造は機関の換装とワンマン化で、機関は1989年キハ85系で採用されたカミンズ英国工場製のC-DMF14HZ (350 PS/2,000 rpm) と1997年からのキハ75形、キハ11形300番台で採用されたカミンズ英国工場製のC-DMF14HZB (350 PS/2,000 rpm)があり、前者は少数派でしたが、後者において1999年までに全車実施完了しています。トルクコンバータもキハ85系、キハ75形で採用された新潟コンバータ製C-DW14A(変速1段・直結2段)に換装され、1999年度までに全車に対して施工を完了しています。

キハ40 5000番台 

紀勢本線用のキハ40形2000番台のエンジンをカミンズ製のC-DMF14HZに換装し冷房装置を搭載したもので、1989年から1990年にかけて6両が改造されました。冷房装置はC-AU711Dを2基屋根上に搭載しています。番号は原番に3000を加えたものとされましたが、1999年度に後述の番号整理に伴って3000番台に再改番されました。

キハ40 2030 - 2032・2058・2059・2129 → 5030 - 5032・5058・5059・5129 → 3001 - 3003・3005・3306・3010

キハ48 3500番台

1992年の武豊線への投入に伴い、東海道本線での運用のためキハ48形500番台の機関をC-DMF14HZに換装して出力増強を図るとともにワンマン運転設備を付加したもので、5両が改造されました。番号は原番に3000を加えたものとされたが、後述の番号整理に伴って1999年に3800番台に再改番されました。

なお、これらとペアを組むキハ48形1500番台5両(1523・1524・1528 - 1530)にもワンマン運転設備が付加されているが、機関換装は実施されず、改番も行われませんでした。

キハ48 526・529・531・532・541 → 3526・3529・3531・3532・3541 → 3809・3812・3814・3815・3816

ワンマン運転対応は1991年の東海交通事業城北線開業に伴って同線用に貸し出されたキハ40 2057・2112に対して実施されたのが最初であり、翌年には武豊線のワンマン化に伴ってキハ48形にも実施され、最終的にワンマン運転線区の拡大により全所属車の半数以上が改造されました。キハ47形のワンマン運転対応車はありません。

1997年度から再開されたC-DMF14HZBへの機関換装に伴って在籍する全形式の全車に対して寒地装備、トイレ、ワンマン運転装備の有無、エンジンの形式などに基づいた番号整理、改番が実施されました。

暖地向け車は5001(トイレなし車およびキハ40形は6001)から、寒地向け車は5501(トイレなし車は6501)からそれぞれ原番の順に通番整理され、機関換装と同時に改番を実施されました。

上述のように1999年には、以前の改造で機関換装を実施していた車に対しても再改番が実施されたが、C-DMF14HZ装備であったため3000番台に区別されました。ワンマン運転対応装備車は300を加えてさらに区別されました。これには一部に機関換装時点でワンマン設備を装備していたものの再改番も含まれます。

キハ40 3000番台 C-DMF14HZ搭載 3001-3003, 3005, 3010で一部はJR西日本所有車と番号重複

キハ40 3300番台 3000番台のワンマン対応車 3306

40_5501_090324 2009/3/24 岐阜 キハ40 5501

キハ40 5500番台 500番台にC-DMF14HZBを搭載。2両 (576・577 → 5501・5502) が改番されましたが、後に5502はワンマン運転設備を付加して後述の5800番台に再改番され、5501 1両に。

キハ40 5800番台 1999年に5500番台にワンマン運転設備を付加して再改番 (5502 → 5802) を実施したもの。5802の1両のみ。

キハ40 6000番台 2000番台にC-DMF14HZBを搭載。6両 (2057・2111 - 2113・2130・2131 → 6004・6007 - 6009・6011・6012) が改番されたましたが、全車にワンマン設備を付加して6300番台に再改番され、2000年度に消滅しました。

40_6312_090322 2009/3/22 那智 キハ40 6312

キハ40 6300番台 1999年から2000年にかけて6000番台にワンマン運転設備を付加し、再改番を実施したもの。6両全車がこの番台となりました (6304・6307 - 6309・6311・6312)。

キハ47 5000番台 0番台にC-DMF14HZBを搭載したもの。2両 (3・4 → 5001・5002) が改番されました。

47_6002_090324 2009/3/24 岐阜 キハ47 6002

キハ47 6000番台 1000番台にC-DMF14HZBを搭載したもの。トイレなし。3両 (1027・1109・1110 → 6001 - 6003) が改番されました。

キハ48 3800番台 旧3500番台。改番時点でワンマン対応改造済み。3809・3812・3814 - 3816の5両。

キハ48 5000番台 0番台にC-DMF14HZBを搭載。3両 (1 - 3 → 5001 - 5003) が改番されましたが、後に5002と5003の2両がワンマン運転設備を付加して再改番されたため、5001の1両に。

キハ48 5300番台 5000番台にワンマン運転設備を付加して再改番を実施したもの。2000年と2003年に1両ずつ (5302・5303)、計2両が登場しました。

キハ48 5500番台 500番台にC-DMF14HZBを搭載。13両 (509 - 514・524・525・527・528・530・542・543 → 5501 - 5508・5510・5511・5513・5517・5518) がこの番台となりましたが、後に8両がワンマン運転設備を付加して5800番台に再改番されたため、5501・5508・5511・5513・5518の5両となりました。

キハ48 5800番台 1999年から5500番台にワンマン運転設備を付加して再改番を実施したもの。5802 - 5807・5810・5817の8両。

キハ48 6000番台 1000番台にC-DMF14HZBを搭載。2両 (1・2→6001・6002) が改番されたが、後に6002がワンマン運転設備を付加して再改番されたため6001のみとなりました。

キハ48 6300番台 2000年に6000番台にワンマン運転設備を付加して再改番を実施したもの。6302の1両のみ。

キハ48 6500番台 1500番台にC-DMF14HZBを搭載。17両 (1515 - 1519・1523 - 1531・1536 - 1538 → 6501 - 6517) がこの番台となりましたが、後に14両がワンマン運転設備を付加して6800番台に再改番されたため、6501・6502・6517の3両のみが残りました。

48_6810_140811 2014/8/11 岐阜 キハ48 6810

キハ48 6800番台 1999年から6500番台にワンマン運転設備を付加して再改番を実施したもので、6803 - 6816の14両に対して実施された。うち6806・6807・6811 - 6813の5両は6500番台への改番時点ですでにワンマン運転設備を装備していました。

59両全車が高山本線や紀勢本線などで長距離運用を中心に使用されていましたが、2015年より順次キハ25形へ置き換えが進められた。2016年3月26日のダイヤ改正にてJR東海所属車は運用終了し、2016年3月30日をもって全廃となりました。置き換えられた車両は、ミャンマーへ譲渡されました。

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2017年8月18日 (金)

名古屋~南紀を結ぶキハ75形 快速「みえ」

昨日の「南紀」に続いて、今回は軌間統一後、伊勢中川での乗り換え無しに名古屋から伊勢志摩方面に特急を運行する近鉄に対して、国鉄が名古屋から参宮線、紀勢本線方面に運行を開始した快速列車の歴史です。

75_111225_2 2011/12/25 名古屋 鳥羽行き 快速「みえ」 1次車

1988年7月1日、名古屋~伊勢市間にキハ82系を使用したホームライナー「みえ」の運転が開始されました。さらに土曜・休日には名古屋~鳥羽間に臨時快速「伊勢路」も運転されました。

1990年3月10日からはホームライナー「みえ」や臨時快速「伊勢路」が廃止された代わりに快速「みえ」の運転が開始されました。車両は高山本線の急行列車格上げで余剰となった急行気動車の改装車を使用しました。

名古屋~松阪間、8往復、名古屋~紀伊勝浦間1往復で全列車伊勢線経由、土曜・休日は2往復が鳥羽まで延長運転されました。

1991年3月16日、朝夕に3往復増発され12往復とし、名古屋~鳥羽3往復、名古屋~伊勢市3往復、名古屋~松阪5往復、名古屋~紀伊勝浦1往復とし、休日の名古屋発鳥羽行き、伊勢市発名古屋行き各1往復を「ナイスホリデーみえ」として運転しました。キハ58形キハ65形各3両をリクライニングシート化し、最高速度110km/hに対応した5000番台で運転し、名古屋~松阪間は66分としました。

1992年3月14日、名古屋~紀伊勝浦間は「南紀」に格上げ

75_170805 2017/8/5 徳和 2次車による快速「みえ」

1993年8月1日からキハ75形が投入されました。一部区間で最高速度120km/hの運転となり、日本最速の気動車快速列車となりました。1994年12月3日、すべての列車がキハ75形に統一されました。

キハ75形気動車は1993年から1999年にかけて、日本車輛製造で40両が製造されました。百位偶数の車両を1号車(鳥羽、新宮、下呂、多治見)、奇数の車両を2号車(名古屋、岐阜)として2両編成を組み、2両以上は1両単位で10両まで連結することが出来るため、キハ25のように編成番号は設定されていません。

車体は311系電車と同様のステンレス鋼製車体に両開き扉が片側3か所、オレンジ色の帯が2本、連続窓、低床構造でステップなしとなりました。

転換式クロスシート、乗降扉と車端部は固定式シートで、0,200,400番台は車いす対応のトイレが設置されています。

75103_170805t 2017/8/5 鳥羽 キハ75-103+キハ75-1

エンジンはカミンズ社スコットランド工場製NTA-855-R-1(C-DMF14HZB 、350ps)を各車両に2基ずつ搭載、変速機は新潟コンバータ製C-DW14Aでトルクコンバータを用いる変速段が1段に加え、直結段が2段となっています。最高運転速度は120km/hで、キハ85系と同等の性能を有します。ブレーキシステムもキハ85系と同一の電気指令式で、その他機関ブレーキとコンバータブレーキも装備します。台車はボルスタレス式で、ヨーダンパを装備したC-DT60形です。

75301_170805_2 2017/8/5 伊勢市 キハ75-301他

連結器はJR東海の気動車として初めて電気連結器付き密着連結器が採用されました。冷房装置は駆動エンジン直結式のC-AU30形を屋根上に2基搭載しました。

番台区分

0・100番台 (1次車:1 - 6 新宮・鳥羽・下呂・多治見向き&トイレ付き、101 - 106 名古屋・岐阜向き&トイレなし)

1993年、快速「みえ」用として2両編成6本(12両)が日本車輌製造で製造された。

座席はシートピッチ940mmの転換クロスシート(一部固定)で、2000年代に入ってからはドアチャイムも設置されています。なお、0番台には車内公衆電話が設置されているが、0・200番台共、2007年3月18日以降使用を中止しました。

2017年4月1日現在、12両全車が名古屋車両区に配置されています。

200・300番台および400・500番台(ワンマン対応)

(2次車:201 - 208 鳥羽・下呂・多治見向き&トイレ付き、301 - 308 名古屋・岐阜向き&トイレなし)
(2次車:401 - 406 鳥羽・下呂・多治見向き&トイレ付き、501 - 506 名古屋・岐阜向き&トイレなし)

1999年に投入された2次車で、快速「みえ」の増発と急行「かすが」用キハ58系・キハ65形気動車の置き換え、また武豊線用の車両置き換えと東海道本線(名古屋)直通列車の増発を目的に日本車輌製造で製造されました。この増備により従来武豊線を走っていたキハ40系は名古屋車両区から美濃太田車両区と伊勢車両区に転出しました。

2017年4月1日現在、201・202・301・302の4両が名古屋車両区に配置されています。

1次車からの変更点は
・貫通扉上部に前照灯が増設され、車体最大高を3.9m→3.63mとしたこと。
・転換クロスシートは313系電車と同様の中折れ機構を持つタイプに変更され、シートピッチも940mm → 910mmとなり、乗降扉付近のスペースを広げ定員が増加したこと
・ドアチャイムの設置
などです。

1200・1300番台(耐寒対策)
2015年4月から6月にかけて、200-3+300-3, 200-4+300-4, 200-5+300-5の3編成に対して、冬季の寒冷地使用対策が施され、番号に1000がプラスされました。2017年4月1日現在、美濃太田区に1204+1304, 1205+1305の4両、名古屋車両区に1203+1303の2両が配置されています。

3200・3300番台(ワンマン対応・耐寒対策)
武豊線電化で転用される200・300番台に対し、ワンマン対応、耐寒対策が施されたもの。2014年3月に3207+3307編成、2015年2月に3206+3306、3208+3308編成が改造されています。3編成とも2015年3月10日付で美濃太田車両区に転属し、高山本線、岡多線で使用されています。

3400・3500番台(耐寒対策)
美濃太田区に転入した400・500番台全車に対して耐寒対策が施され、番号が+3000されたもの。2015年4月から6月にかけて実施されました。これで400・500番台は番台消滅しました。

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2017年8月17日 (木)

名古屋~南紀を結んだ特急列車 その2 「南紀」

昨日の記事にあるように、天王寺~和歌山~名古屋間の特急「くろしお」が1978年10月2日の紀勢本線和歌山~新宮間電化完成に伴うダイヤ改正で系統分離され、天王寺~白浜(2往復)・新宮間(7往復、1往復は季節列車)はすべて381系電車で運転されるようになり、名古屋~紀伊勝浦間にはキハ82系による気動車特急「南紀」(3往復、伊勢線経由)が設定されました。

82_801208 1980/12/8 名古屋

1985年3月14日の改正で「南紀」が1往復増発され、紀伊勝浦~新宮間で1往復が普通列車として運転されるようになりました。1986年11月1日の改正でも「南紀」の1往復が普通列車化されました。 1989年3月13日のダイヤ改正ではさらに1往復、増発され5往復になりました。、しかし1990年3月20日の改正では1往復削減され、4往復になっています。このとき、名古屋~紀伊勝浦間で快速「みえ」の運行も開始されました。

82_861203 1986/12/3 名古屋

JR東海は「ひだ」「南紀」の80系気動車が老朽化したため、置き換えと新形式投入によるスピードアップを狙ってキハ85系1989年から製造、投入しました。JR東海として最初の新形式で”ワイドビュー”が付けられた最初の形式となりました。1989年2月から「ひだ」に、1992年から「南紀」にも投入されました。キハ85系投入で名古屋~紀伊勝浦間は42分短縮されました。1992年3月14日のダイヤ改正で、「南紀」は再び5往復体制となりました。「南紀」の列車名に”ワイドビュー”が冠されたのは1996年7月25日からでした。

85_090322_2 2009/3/22 名古屋

2001年3月3日の改正で「南紀」のグリーン車連結は通年から多客期に変更となり、全区間特急列車として運行されるようになりました。2009年3月14日の改正でグリーン車は再び、多客期から通年の連結になりました。2011年9月3日台風12号による大雨で那智川橋梁の流出などが起こり、紀勢本線は長期間不通となり、10月11日、熊野市~新宮間の復旧で新宮までは通常運転に、12月3日に紀伊勝浦まで復旧しました。2015年7月17日台風11号でも新宮~三輪崎駅間での路盤陥没などが起きました。

85_140812 20014/8/12 冨田
多客期で6両編成に増結されての運行

南紀用のキハ85系は登場当初、キロ85(全室G車)を含む4両編成(自由席1両、普通指定席2両、G車1両)でしたが、2001年、需要の低迷による見直しで、全室G車は「ひだ」に転用され、キハ84形中間車と交換、さらに中間車の捻出もあり、3両編成で運行されるようになり、多客期のみ、「ひだ」専用のキロハ84が連結されていましたが、2009年3月14日の改正からキロハ84が通年で連結されるようになり、4両編成となりました。

851111_170804_2 キハ85-1111

858_170804_2 キハ85-8

849_170804 G車は半室タイプ

2017/8/4 名古屋 

←名古屋 キハ85+キロハ84+キハ84+キハ85-1100 紀伊勝浦→

キハ85系の投入で加減速性能、曲線通過速度の向上、最高速度120km/h運転などでスピードがアップされ、キハ75系による快速「みえ」より長かった所要時間(名古屋~多気間)の逆転が解消されました。

85_170805_9 2017/8/5 多気

新宮駅がJR東海、JR西日本の境界駅となっていますが、運転士が同駅で交代するようになったのは2010年3月13日のダイヤ改正から、車掌が同駅で交代するようになったのは2013年3月16日のダイヤ改正からでした。

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2017年8月16日 (水)

名古屋~南紀を結んだ特急列車 その1 寝台特急「紀伊」

今回の愛知・三重旅行では久しぶりにキハ85系特急「南紀」にも逢うことが出来ました。名古屋に出入りする特急として、キハ81形先頭時代の「くろしお」(名古屋側天王寺側)やキハ82形先頭時代の「ひだ」には過去の記事で触れていますが、寝台特急「紀伊」や昼行特急「南紀」については触れていないので、この機会に振り返ってみようと思います。

紀勢本線、亀山~和歌山市間の全通は幹線の中ではかなり遅い1959年でした。

170805 2017/8/5 亀山駅の紀勢本線ゼロキロポスト

亀山側から、多気(開業時は相可(おうか))、宮川までは関西鉄道・参宮鉄道1893年12月31日までに開通させています。1907年はこれらの会社は国有化され、1909年に山田(現在の伊勢市)まで延伸しています。そして亀山から山田までの線名は参宮線になりました。

170805_2 2017/8/5 多気駅
直進するのが伊勢市、鳥羽へ向かう参宮線、右が紀勢本線

相可駅が相可口に改称され、紀伊半島を回る紀勢東線として、延伸を始めたのは1923年3月20日の栃原までの開業で、その後、川添、三瀬谷、滝原、伊勢柏崎、大内山、紀伊長島、三野瀬、尾鷲、九鬼、三木里まで延伸したのが1958年4月23日でした。

一方、勝浦からは新宮鉄道1912年12月4日に勝浦~三輪崎間を開業、1913年3月1日には新宮まで延伸し、新宮~紀伊勝浦間が紀勢中線になりました。1935年7月18日、紀伊勝浦~下里、1936年12月11日には下里~串本間が開業します。1940年8月6日には、新宮~紀伊木本(現在の熊野市)まで延伸します。

紀勢西線は現在の紀和駅である初代和歌山駅から東和歌山~簑島間が開業したのが1924年2月28日、紀伊宮原、藤並、紀伊湯浅、紀伊由良、御坊、印南、南部、紀伊田辺、紀伊冨田、紀伊椿、周参見、江住、串本と1940年8月8日までに延伸し、紀勢中線を編入しました。1956年4月1日、紀伊木本~新鹿間が延伸されます。

170805_2_2 現在、多気駅の隣の駅が相可駅を名乗っています。

そして。1959年7月15日、三木里~新鹿間が開業し、全通となりました。このときに、相可口は多気に、紀伊木本は熊野市に改称され、亀山~(初代)和歌山間が紀勢本線となりました。

Ef58_5_751009 1975/10 湯河原の大カーブを行く遅れの「いなば・紀伊」
絶好のロケーション、しかも牽引機は浜松の鋳鋼先台車付き5号機なのにタイミングをミスりました。

特急列車の登場は1965年3月1日、天王寺~名古屋間でキハ82形先頭の「くろしお」の運転が開始されます。1972年10月2日、日本海縦貫線電化完成で特急「いなほ」が電車化され、キハ81形が東北の地を離れ、天ワカに転属となり、名古屋1D,2D「くろしお」もキハ81形先頭になります。1973年9月1日、伊勢線開業で「くろしお」は伊勢線経由となります。

14_7603 1976/3 紀伊勝浦

14_7603_2 1976/3 東京

奈良、和歌山家族旅行の帰り、紀伊勝浦から東京まで寝台特急「紀伊」に乗車しました。

Ef58_155_750328
名古屋からの牽引機は155号機でした。

75年3月5日急行「高千穂・桜島」で下関まで行った際にもお世話になった機関車でした。

1975年3月10日、「紀伊」が出雲市までの「いなば」と併結で14系寝台特急(東京~紀伊勝浦)として登場します。

急行「紀伊」は1968年10月1日の改正で東京~紀伊勝浦、鳥羽・王寺(奈良~王寺間は普通列車)として登場した急行(それまでの「大和」、「伊勢」、「那智」を統合)で、東京~名古屋間は「出雲2,3号」と併結でした。1972年3月15日の改正で、亀山~王寺、多気~鳥羽間が廃止され、東京~名古屋間は「銀河1号」と併結運転になりました。

14_790706_2

1978年10月2日の改正で「くろしお」が新宮で系統分離され、名古屋~新宮間は廃止されます。その代わりに登場したのが「南紀」で名古屋~紀伊勝浦間、伊勢線経由で3往復運転されました。1984年2月1日のダイヤ改正で「紀伊」が廃止されます。

「紀伊」は84年2月に廃止されたため、寝台客車のテールマークは絵入りになったものの、機関車のHMは付けられないまま終焉を迎えた列車です。ただ、非電化区間の牽引機DD51には紀伊の引退を惜しんでこのマークから作製されたHMが掲出されたそうです。

紀伊の場合、営業キロが621kmと短く、夜行列車で行くよりも新幹線と「南紀」や近鉄特急で伊勢志摩への方が需要が大きかったのかと思われます。

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2017年8月15日 (火)

伊勢鉄道伊勢線 22.3km

名古屋・四日市から津方面への連絡、近鉄はストレートに連絡していますが、国鉄は関西本線で亀山まで行き、そこでスイッチバックして紀勢本線と、時間的ロスが大きい配線でした。

170805_2 2017/8/5 亀山駅 左手が四日市・名古屋方向、右手が津・多気・鳥羽方向

この問題を解決するため、鉄建公団1965年11月に着工し、南四日市と津の間を結んだが伊勢線でした。1973年9月1日に開業しました。さらに、1962年には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道として南伊勢線も予定線に指定されました。

170804_2 2017/8/4 四日市駅 伊勢鉄道のホーム
改札口から跨線橋をわたり、JRのホームから南四日市の方に数百メートル歩いた場所にあります。

伊勢線沿線の工業開発計画は「四日市ぜんそく」に端を発して猛反対に遭い、さらに第一次オイルショックもあり、完全に頓挫し、南伊勢線の計画も凍結されてしまいました。

伊勢線開業時には特急「くろしお」一往復、急行「紀州」3往復、普通7往復しか運転されず、貨物列車も依然亀山経由で運転と言った状態でした。一方、並行する近鉄名古屋線は特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復、さらに伊勢若松からの鈴鹿線もあり、国鉄伊勢線は全くといって良いほど利用されませんでした。

090323 2009/3/23 伊勢鉄道の気動車

Ise_170804_2 2017/8/4 JR改札口から見た伊勢鉄道ホームと気動車

開業10年後の1983年には営業係数が646という超赤字路線となり、1981年度当時の輸送密度1495人/日でバス転換が妥当とされる4000人/日未満を下回り、第2次特定地方交通線に選定され、1986年第三セクター鉄道への転換が決定し。1987年3月27日、国鉄民営化前に伊勢鉄道の路線になりました。

建設当初から全線に亘り、複線分の用地が確保され、将来の電化に備えて架線柱用の用地、基礎もあり、殆どが高架の言うなれば幹線級の設備を持った路線です。

170804 2017/3改正の時刻と運賃

伊勢鉄道は現在 イセIII形気動車(101~104)の4両を保有しています。101が富士重工業、102~104が新潟トランシス製のステンレス製軽快気動車、全長18m、最高運転速度100km/hで2003年2月17日から営業運転に就いています。

現在、JRの列車は特急「南紀」が3往復、快速「みえ」が13往復乗り入れています。青春18切符で通過する際は別料金が徴収されます。

近鉄が存在するところに、敢えて短絡線を作る意味があったのか、短絡線を作ったからにはもっと営業努力をして、貨物列車なども走らせるべきだったのか、第三セクター化後の輸送密度の推移を見ると最高は2008年の3760人/日、2012年の営業係数は101.1でした。

170805
今回、私は行きは近鉄、帰りは亀山を経由したため伊勢鉄道には乗車していませんが、8月5日の昼過ぎ13:50頃、関西本線朝日駅構内の踏切で軽自動車が軽自動車に衝突する事故があり、JRの電車のダイヤが乱れました。亀山から2312M 15:26発の名古屋行き快速で四日市まで帰る予定でしたが、この事故のため亀山到着が遅れ、発車したのが15:45頃、河原田までは順調に行ったのですが、

Dsc07126

2017/8/5 河原田駅の様子
南四日市と河原田の間で線路は分岐し、河原田駅では地平線がJR,高架線が伊勢鉄道とホームには高低差があります。

Dsc07128

少し遅れてやってきたキハ85 1111他4連の南紀6号も河原田駅で30分ほど、抑止がかかり、我々の2312Mよりは先に出発して行きました。

ここで下り列車との交換待ちで抑止(16:04頃)、伊勢線経由の「南紀6号」を先に通したりで、結局ここで34分停車しての発車となり、四日市についたのは予定時刻より1時間遅れでした。

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2017年8月14日 (月)

名古屋~亀山間 関西本線 その4 211系 JR東海が投入した5000番台

分割民営化の翌年の1988年、JR東海は名古屋・静岡の都市圏、ラッシュ対策のため、オールロングシート、トイレなしの211系5000番台・6000番台を投入しました。213系5000番台と同様に室内からの展望を良くするため、前面貫通扉と運転室助手席側の窓は下方に拡大されました。

2115000_k2_080904

2008/9/4 名古屋 211系5000番台 4連K2編成+3連+313系の併結編成

国鉄時代に投入された0番台と異なり電気連結器・自動解結装置が装備され、ジャンパ連結器は省略されため、スカートの形状が変わりました。各車両両端4つのドアにはドア仕切り表示灯が設置され、ドアカット時に表示するようになりました。

補助電源は213系5000番台同様、従来の三相交流440VからDC600Vになり、DC-DCコンバータを使用し、冷房装置も直流電源によるインバータ制御方式の集約分散式C-AU711D-G1 2基になりました。

1988年から1991年にかけ、4次に渡り、
クモハ211-5000番台 48両
      -5600番台 20両
      -6000番台 9両
モハ210        68両
クハ210 -5000番台 57両
      -5300番台 20両       
サハ211        20両

が製造されました。

1次車 1988年7月に4連4本、3連6本が神領電車区に投入

2次車 103系や113系の置き換えのため、1988年11月から1989年3月にかけて4連16本、3連11本が神領区に、3連11本が大垣区に投入されました。

2115000_k6_0903242009/3/24 名古屋 トイレ付き5300番台クハ組み込みK6編成

3次車 静岡地区への投入も開始され、1989年7月に3連17本が製造されました。1.2次車では短距離運用主体であったためトイレを装備していませんでしたが、中央線での快速運用などから利用客の不満が続出し、トイレ付きのクハ210-5300番台が登場しました。さらに狭小建築限界トンネルの存在する中央線中津川以北や身延線への入線に備えて屋根を僅かに切り下げ、C-PS24A形パンタを装備したクモハ211-5600番台が登場しました。

2115000_k11_0903242009/3/24 名古屋 クモハは狭小建築限界トンネル対応の5600番台

1.2次車の4連6本からサハを抜き、3次車3連6編成に挿入し、神領区に配置。
2次車4連11本のクハ5000番台を3次車11編成のクハ5300番台と差し替え。抜かれたクハ5000番台はクモハ5600番台を含むユニットと3連を組成し静岡区に(転属車)。

2115000_k115_090323

2009/3/23 名古屋 K115編成3連のクハは5001 トイレなし

 

4次車 1990年3月、クモハ211-5600番台とクハ210-5300番台を含む3連3本が神領区に投入され、トイレなしで残っていた1次車4連3本のサハを4次車に組み込み4連化し、神領区の4連20本はトイレ付きに(K1~K20編成)。静岡地区の増備車として213系5000番台の走行装置を211系の車体に載せた1M仕様の6000番台、2連3本を投入、クハ210-5000番台は連番で製造。1991年3月には6000番台増備車2連6本が静岡運転所に投入。

 

神領区
0番台 4連 2本 K51 K52
5000番台 
4連 20本 K1~K20 クハはトイレ付き 5300番台 K3~K11のクモハは5600番台
3連 17本 K101~K117 クハはトイレなし 5000番台

 

2115000_c11_0507052005/7/5 枇杷島 大垣区時代の3連 C11編成 現在は静岡に転属

大垣区
0番台 C1 C2 神領区に転属
5000番台 C11~C30 3連20本 2006年に静岡に転用

静岡車両区
5000番台 3両編成 31本 SS1~SS11 生え抜き組 LL1~LL20 大垣からの転属組
6000番台 2両編成 9本 GG1~GG9

 

Dsc071102017/8/5 亀山で昼寝中の神領区K20編成

本題の関西本線運用は静岡に転属する前に大垣区に配置されていた2次車3連の時代に1997年から運用が開始されました。しかし、1999年313系投入で、普通列車にも311系が投入されるようになり、関西本線の運用は神領区に移管されました。2011年10月、213系5000番台が撤退してからは、神領区の4連が普通、区間快速、快速で運用されています。

 

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2017年8月13日 (日)

名古屋~亀山間 関西本線 その4 211系 国鉄時代に投入された4連

関西本線、JR東海の管轄する電化区間を走った電車、最後に紹介するのは211系です。

211_c1_050705
2005/7/5 枇杷島 国鉄時代に名古屋地区に投入された211系4連C1編成

211_c2_080904_2
2008/9/4 名古屋 C2編成

名古屋地区に211系が最初に投入されたのは国鉄時代の1986年で東海道本線快速列車増発用として、0番台4両編成(McM'TTc')が2本製造されました。車内はセミクロスシートで、先頭車の電気連結器や自動解結装置も非設置でジャンパ栓が装備されていました。塗色は青色の帯に白のストライプでしたが、JR東海のコーポレイトカラーがオレンジ色に決まったことで、1988年に他の211系と同様の湘南色帯になりました。

形式  クモハ211 モハ210 サハ211 クハ210    変成記号の変遷
       Mc     M'    T     Tc'
設備                      WC
機器   Cont   MG/CP
重量(t)    36.0         34.9        23.9        26.8

番号    1     13    13    7       K1~C2~K52
       2     14    14    8       K2~C1~K51

配置  新製配置  神領電車区~1989年~大垣電車区~2011年9月~神領車両区

1999年の313系の大量増備で高速ダイヤへの移行に備えて最高速度120km/h対応の工事が施工、台車へのヨーダンパ設置やブレーキの増圧対応工事も行われました。併結した311系・313系のLED式車内案内表示器を操作するための操作盤と、それを車掌が動作確認できるようにLED装置が、乗務員室内に設置されました。2005年には、バリアフリー化対応としてドアチャイムの取付とクハ210形への車椅子スペースの新設が行われました。米原側ボックス席を1組撤去の上、2人掛ロングシートを移設してその跡への設置となっています。さらに集電装置をシングルアーム式のものに交換され、転落防止幌の取り付け、吊り手の増設も行われました。

211_k52_120913 2012/9/13 名古屋 神領区への転属でC2編成はK52編成に

関西本線での運用は2011年9月の神領区に再配置されてからでした。(211系が関西本線の運用に就いたのは211系5000番台3連が大垣区に投入され、1997年10月の改正でこれら3連が関西本線の運用に就いたときが最初だそうです)。

実際に走行するのは朝と夕方以降の列車で、朝の運用を終えると、亀山駅、名古屋車両区、神領車両区のいずれかに留置となっています。

211系としてはかなり異端な存在でこれまで31年間の車生を送って来ましたが、はたしていつまで運用されるのか注目される存在にかわりありません。

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2017年8月12日 (土)

名古屋~亀山間 関西本線 その3 313系

分割民営化から12年が経過した1999年当時、国鉄時代に製造された103系、113系、115系、117系、119系、165系などがJR東海の全車両の半数以上を占めており、これらを省エネルギータイプの自社形車両に置き換えるために登場させたのが313系でした。

初期車

1998年度末 77両
1999年度 104両     
103系全車廃車、165系定期運用離脱、東海道線名古屋地区の113系定期運用消滅
2001年 6両

3次車 2006年 204両
113系、115系、123系を陶太
4次車 2010年から2013年 120両
117系、119系を陶太
5次車 2014年度 28両
→武豊線電化用の名目で既存車両と共通運用

総計539両 

残存する国鉄形電車は 211系0番台、5000番台、6000番台 213系5000番台
     JR東海形は 311系 371系(廃車済み) 373系 383系  
     これらの合計を上回り過半数の車両数に

3133000_r112_111225 2011/12/25 笠寺 R112編成 東海道運用

編成番号   クモハ313(Mc4)    クハ312(Tc'2)
R101      3013            3013
|         |            | 
R116      3028                       3028

関西本線、名古屋~亀山電化区間ワンマン運転開始に向けて最初に準備、投入されたのは1998年度から2000年度にかけて大垣区に配置された3000番台2両編成(セミクロスシートワンマン運転対応)32両(R101~R116編成)でした。1999年5月6日に営業運転を開始し、2000年3月3日からワンマン運転が開始されました。

3131000_b1_090322_2 2009/3/22 多治見 1000番台 B1編成

神領区配置の1000番台初期車4両編成(B1~B3編成)も本来は中央西線(名古屋~中津川)運用ですが、211系0番台の検査での離脱発生の場合に関西本線での運用があるそうです。

3131500_b101_080904_2 2008/9/4 名古屋 1500番台 B101編成

同様に1500番台初期車3両編成(B101~B103編成)も関西本線で単独3連運用に入ったり、後述の2連と併結の5連運用に入ることがあります。

3131300_b405_120913_2 2012/9/13 名古屋 B405編成とB503編成

313_b401_170805 2017/8/5 亀山 313系1300番台 B401編成とB514編成の併結

1300番台
2010年6月に第一陣が登場した313系の4次車グループです。

編成番号   クモハ313(Mc4)    クハ312(Tc'2)
B401      1301           1301
|         |            | 
B408      1308                       1308

B401~B404編成はワンマン対応準備工事をして日本車輌製造豊川製作所を出場しており、当初大垣区に配置され、117系の運用を置き換える形で東海道本線で2+2の4連で営業運転を開始しました。本来は神領区の所属で、2010年10月中旬から、中央本線、関西本線に213系5000番台の運用を置き換え投入されました。

313_b501_140812_2 2014/8/12 桑名 B501編成

B501          1309                         1309
 |                     |                             |
B516          1324              1324

2011年度製造分は2011年8月3日に新たにB500番台の編成番号を付与され、日本車輌製造豊川工場を出場しました。当初よりワンマン運転対応済み仕様でした。313系では初となる旅客案内用液晶表示機を搭載しており、半自動ドアスィッチや運賃表示用液晶表示機はキハ25と同様のものです。

313_b517_170804 2017/8/4 名古屋 5次車 B517編成

B517             1325                        1325
  |                     |                              |
B524             1332                         1332

5次車として2014年8月6日B517~B520編成2015年1月14日B521~B524編成が日本車輌製造豊川工場を出場し、神領区に配置されました。落成当初より、ワンマン対応となっており、それぞれ2014年9月および2015年2月より、営業運転を開始しました。

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2017年8月11日 (金)

名古屋~亀山間 関西本線 その2 213系5000番台

関西本線、名古屋~亀山間の電化、1987年4月の分割民営化で同区間はJR東海に継承されました。

2135000_h14_090323 2009/3/23 四日市 快速運用にはいるH14編成

JR東海が名古屋~四日市間で近鉄にやられまくっている現状を打破するために投入したのが213系5000番台でした。

213系211系の1M版として国鉄が最後に登場させた新規系列で、国鉄時代に基本番台(0番台)が岡山地区向けに製造・投入され、民営化後の1989年から1991年にかけて5000番台2両編成14本が製造投入されました。

車体は211系のステンレス製軽量車体と117系100番台の片側2か所両開き扉の側面、前面は211系に準じたFRP製のマスクが採用されました。客室からの展望を配慮して、前面窓は助手席側、貫通扉ともに下方に向けて拡大されています。座席は転換クロスシートとなっています。

2135000_h03_080904 2008/9/4 名古屋 H03編成

主制御器は211系と同様の界磁添加励磁制御方式で1M方式のため電動カム軸方式のCS59が採用されました。界磁制御を行うためHS65励磁装置が搭載され、回生ブレーキ、抑速ブレーキが搭載されています。主電動機は直並列組み合わせ制御に対応し、端子電圧は750VのMT64形です。

2135000_h08_090322 2009/3/22 瑞浪 中央線の快速運用

台車は205系に採用された軽量ボルスタレス台車で動力台車はDT50B、付随台車はTR235Bです。

補助電源装置は国鉄時代に製造された電車では唯一のSIV方式で5000番台では補機類の電源がDC600Vになったことが特徴的です。

1989年から大垣電車区配置で関西本線(名古屋~亀山間)に投入され、普通・快速電車に運用されました。

2000年より、関西本線閑散時の普通列車運用がワンマン化されるにあたり、神領区に転属となり、日中の列車の大半が後継の313系3000番台に置き換えられました。

2135000_h01_080906 2008/9/6 名古屋 H01編成

これにより運用が激減し、昼間は名古屋駅の電留線で休む光景が多くみられるようになりました。

2011年10月1日に関西本線から撤退し、トイレ設置や半自動ドアの設置などの改造を施し、勾配抑速ブレーキ搭載のメリットを生かして、大垣区に再転出の後、飯田線を第二の職場とすることになりました。

2135000_h04_170804 2017/8/4 豊橋

改造を終えた編成は2011年11月27日より、飯田線、および中央線茅野~辰野間での運用に就いています。それまで飯田線で活躍していた119系2012年3月17日のダイヤ改正で定期運用を終了しました。

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2017年8月10日 (木)

名古屋~亀山間 関西本線 その1 電化前後

名古屋から亀山に至る関西本線は名古屋~桑名~四日市間では近鉄名古屋線との競争で大きく水を開けられ、河原田で分岐し、亀山を経由せずに津方向に向かう伊勢鉄道線(旧国鉄伊勢線)は建設時の目的から大きく外れて第三セクター化されと、今回、乗車してみていろいろ問題を抱えている路線と感じました。

まずは開業から電化完成までの歴史です。

1888年3月1日関西鉄道の設立が認可、本社は四日市でした。

1889年12月15日、草津~三雲間が開業

1890年2月19日、三雲~柘植間が開業、現在の草津線が開通。12月25日、柘植~四日市間が開業。

1894年7月5日、四日市~桑名仮停車場間延伸開業

1895年5月24日、桑名仮停車場~桑名間開業、名古屋~前ヶ須(弥富)間開業、11月7日、弥冨~桑名間開業で草津~名古屋間全通。

1907年10月1日、鉄道国有化法で国有化。

1959年9月26日、伊勢湾台風で甚大な被害を被る。

1971年4月25日、名古屋~亀山間でSL運行終了。

1979年8月1日、名古屋~八田間電化。

1982年5月17日、八田~亀山間電化。

私が最初に関西本線の列車の写真を撮影したのは1975年1月2日に大垣行き夜行で名古屋遠征を敢行したときで、

10_1_750102
当時、旧型客車列車は当たり前のようにどこでも見ることが出来たので、編成全体は撮らなかったのですが、番号がナハフ10の1番で珍しかったので撮影したのと、

43_17_750102_2
かつて東海道で特急列車に使用されたスハ44系の一族だったので撮影したのがこのピンボケのスハフ43 17です。

スハフ43 10番台(11-24)は特急運用から一般運用に格下げされる際に不足気味になる緩急車のためにスハ44を改造したもので、同時に座席の回転化・室内灯の蛍光灯化・客ドアの交換・アルミサッシ化等が行 われています。

当時の客車は亀山区所属かと思われますが,1975/4/1時点での配置を見ると

オハ35 111, 441, 442, 459, 610, 616, 618, 729, 1025, 1143,
オハ41  407, 408, 409, 410
オハ46  17, 507
ナハフ10  1
オハフ33  1, 4, 6, 8, 10, 11, 12, 110, 112, 169, 367, 428, 436, 566
オハフ45  107
オハフ61  1516,1518, 1520, 1521, 1522, 1523
スエ71  4, 16, 31   

でした。スハフ43 17は1975年3月で廃車されたようです。

その後、出張等で名古屋に行った際にも撮影はしていますが、特に関西本線を意識して撮ってはいませんでした。

113_750102 1975/1/2 名古屋駅で撮影した中央西線用113系 神嶺区

165_8012081980/12/8 名古屋 165系

名古屋~亀山間電化後、国鉄末期までは113系165系が投入されたようです。

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2017年8月 9日 (水)

速報版 愛知/三重の旅 3日目 ナロー、狭軌、標準軌の旅 その3

2017年8月6日、北勢線の後は桑名から近鉄富田に戻り、三岐線に乗車することにしました。

近鉄冨田駅は近鉄名古屋線と三岐線が同じ改札口を使用する共用駅なので、桑名からICカード乗車の場合、一旦出場し、再度一日乗車券で入場ということになります。

103f_140812_3 2014/8/12 近鉄富田
103Fですが、このときは前面窓に車両番号の表示がありません。

104_170806 2017/8/6 近鉄富田
104の表示とサイクルパス(自転車を無料で持ち込めるサービスのこと)
この編成は元クモハ405-クモハ406編成で1991年6月に譲渡されました。

401_i_7806_2 1978/6 練馬 西武時代の同じタイプの401系

3番線ホームには保々行き103編成(元西武401系)が待っていました。北勢線同様、2014年8月にここ近鉄冨田駅で三岐線の車両を撮影していますが、この3年間で前面窓ガラスに車体番号が表示されるようになったようですね。

170806 後部展望

近鉄冨田駅を出発すると、最初の写真のように近鉄名古屋線と少し併走し、やがてJR冨田駅からの貨物専用線と合流します(朝明信号場)。1950年10月30日にここに三岐朝明駅が開業、1970年6月25日、近鉄冨田駅への連絡線が開業、分岐駅となりましたが、1985年3月14日に冨田~三岐朝明間の旅客営業が廃止され、1989年4月1日、駅も廃止、信号場に格下げされました。

803f_170806 803F 大矢知 元西武701系 771F 中間電動車771の妻面にクハ1771の前頭部を接合し、3連化したもので1992年に譲渡されました。

近鉄冨田を11:02に出発、11:18に保々に到着しました。

1801_170806 851F 1995年移籍の789Fでしたが、2013年の脱線事故でクハ1851が大破、部品確保用に購入してあったクハ1238をクハ1881として連結した編成

保々には電車区、機関区、CTCセンターがあります。

Ed45_43_170806
また、日曜日でしたがED45重連牽引の貨物列車も運転されていました。

保々発11:37の西藤原行きで西藤原まで乗車、12:06に到着しました。途中、丹生川から先は俄然、貨物色が濃くなり、丹生川には駅横に貨物博物館があり、月に一度の開館日でした(その様子は別記事で)。

170806_2 保存車両たち 西藤原

伊勢治田は側線が多くある貨物積み出し駅、東藤原はセメント工場が隣接し、まさに稼働中の貨物駅、そして終点の西藤原にもかつて本線で活躍した機関車が展示されていました。

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2017年8月 8日 (火)

速報版 愛知/三重の旅 3日目 ナロー、狭軌、標準軌の旅 その2

愛知/三重の旅、3日目、四日市あすなろう鉄道の後に乗車したのは、同じタイプの軽便鉄道、ナローゲージの三岐鉄道北勢線でした。本来は四日市からだと、近鉄冨田から出ている三岐線の方が先でも良かったのですが、ナローゲージ続きで北勢線を先にしました。

145_140812_3 2014/8/12 西桑名
西桑名駅ホームで発車を待つ北勢線車両、軌間762mmのため、ATSの地上子、車上子ともに軌間外設置になっています。

2014年8月に滋賀から愛知に旅行した際も桑名で北勢線はちょこっと写しているのですが、本格的な乗車は今回が初めてとなりました。

北勢線は1914年に大山田(西桑名)~楚原間が開業した軽便鉄道で、戦時統合などを経て近鉄の路線となっていましたが、累積赤字で廃止の意向が打ち出され、2003年4月1日より、10年間の約束で三岐鉄道が運営を継承している状態です。

170806
JR関西本線・近鉄・養老鉄道桑名駅の線路沿い、四日市方向に150mほど歩いたところに西桑名駅があり、ここが北勢線の発着駅です。
ここで、北勢線と三岐線一日乗車券1100円を購入しての乗車です。

273_170806
駅で待っていたのは273を先頭にした4連(273+142+136+141)でした。273の編成は近鉄が近畿車輛で製造し、1977年に導入した270系です。

273_170806_2
車内はロングシートで、270系が電動車、間接制御方式、後の3両は付随車です。架線電圧は750Vです。ちなみに273は冷房装置を搭載すると重量超過となるため、非冷房車です。
273_170806_3
主電動機は三菱電機MB-464AR(端子電圧750V時定格出力38kW)で270系に4基吊かけ方式で搭載されており、昔懐かしい吊かけ方式のサウンドを聴くことができます。

170806_2
西桑名を出発するとJRや近鉄に沿って南下し、やがてJRや近鉄をオーバークロスするために坂を登り、90度右へカーブします。坂を下りたところが最初の交換駅の馬道です。

170806_3
172_170806
馬道での最初の行き違い 車両の側面のルーバーが床置き式の冷房装置です。

148_170806 車内の装置の外観です。

170806_4
信号機の形態もユニークでした。

上の写真のように沿線には両端駅も含め13駅ありますが、乗車した西桑名7:33発の71列車は馬道を始め、在良、七和、東員、楚原の5駅で行き違いがありました。
その中で在良駅では

202_170806
277_170806
三重交通が湯の山温泉への観光客輸送用に三重線(後の湯の山線、八王子線、内部線)用に製造したモ4400形電車(3車体連接車)が近鉄を経由して三岐鉄道200系として、使用されている編成とも遭遇しました。

273_170806_4
桑名を出た頃は良い天気でしたが、東員あたりでは滝のような大雨となり、8:30に阿下喜に到着しました。

170806_5
阿下喜駅横の軽便鉄道博物館、ちょうどこの日は開館日でした。

170806_6
転車台や

226_170806
226号車 保存車両 なども見ることが出来ました。
博物館の開館は10:00からでそれまでに戻ることになりましたが、機会があれば再訪しようと思います。

ちなみに車庫は東員駅の北方、北大社信号場内にあります。

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2017年8月 7日 (月)

速報版 愛知/三重の旅 3日目 ナロー、狭軌、標準軌の旅 その1

2017年夏、愛知/三重の旅、最終日は日本に残る数少ないナローゲージを経験する旅となりました。

一日乗車券550円を購入しての乗車となりました。

264_170806
114_170806 2017/8/6 あすなろう四日市
朝一番の5:33発の西日野(八王子線)行きの車両 264+122+114の3両編成
軌間762mm、架線電圧は750Vです。

まずは、近鉄四日市駅、高架線の下から発車する「四日市あすなろう鉄道」に乗車です。2015年3月31日までは近鉄が保有・運営していた内部線、八王子線で、同年4月1日から近鉄が25%、四日市市が75%出資する四日市あすなろう鉄道として再スタートを切った路線です。「あすなろう」は明日への希望とナローゲージをかけています。

264_170806_2 264の車内はシート向き固定のクロスシート、

122_170806
122と114の車内は長ーいロングシートです。

170806 フォーカスがワイパーに合ってしまっていますが、日永駅手前で右手の八王子線方面に入ります。直進すると内部方面で内部の車庫から出てきた一番電車と交換になります。

170806_2
四日市を出発して8分の5:41 西日野着 5:47発で日永へ

161_170806
日永で四日市から戻ってきた内部行きに乗り換え(5:51)
先頭のマークは四日市あすなろうでYAなんですね。

170806_5
そして、261編成には「なろうブルー」という愛称が与えられているようです。

161_170806_2
こちらは3両ともクロスシートです。

170806_3
6:04 内部駅に到着

170806_4
265_170806
駅の側に内部車庫がありますが、車庫の様子を撮影できないものかと歩いてみたら、近くの病院の駐車場から写真が撮れました。

261_170806
同じ場所から6:18に出発する「なろうブルー」編成を見送り、周辺を散策

162_170806
170806_6
内部に来る際に泊駅で交換した「なろうグリーン」編成が内部に到着するのを撮影して、四日市に戻りました。

続いて、近鉄四日市から桑名に向かい、三岐鉄道北勢線に乗車しました。

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2017年8月 6日 (日)

速報版 愛知/三重の旅 2日目 お伊勢参りから鳥羽まで

愛知/三重の旅、2日目は近鉄四日市から、まず津へ向かいました。JRの場合は第三セクター化された伊勢鉄道を通過する快速「みえ」に乗車すると、18切符でも差額を徴収される区間ですが、ホテルが近鉄四日市駅に近いこともあり、近鉄で行くことにしました。

2010_170805 2017/8/5 近鉄四日市 

近鉄四日市駅からは湯の山温泉に行く、湯の山線が分岐しています。近鉄の形式や付番システムに関しては全く無知なものですから、今回は淡々と写真を紹介させて戴きます。

2613_170805 伊勢中川までゆく急行に乗車しました。
因みに伊勢中川は名古屋線の終点、ここから鳥羽方面は宇治山田まで山田線、さらに大阪線の分岐する駅でもあります。

170805

2106_170805
途中、伊勢若松では特急の通過待ちがあり、4分間停車しました。当駅では鈴鹿線が分岐していますが、平田町からの電車が到着しました。四日市から約30分で津に到着。

D51_499_170805
駅から歩いて数分の偕楽公園に保存されているD51499号機を見学。後藤式デフレクターG-3装備です。1番違いの現役機498号機が同じデフを装備しているのを見たことがありますが、デフによってイメージが随分変わるものだと思います。

25_1000m2_170805
津からはJRで伊勢に向かいますが、数年前からそれまで活躍していたJR東海オリジナルキハ11形に代わって登場したのがこのキハ25形です。まさに気動車版313系といった感じです。紀勢本線・参宮線では1000-1100、1500-1600の番台が活躍しているようです。

170805_2
多気は紀勢本線と参宮線の分岐駅で、ローカル列車と南紀2号の交換で13分停車しました。

85_170805
キハ85系 「ワイドビューひだ」、「南紀」に使用されて来ましたが、そろそろ置き換えの時期のようですね。

170805_3
田丸城址が駅から歩いて10分くらいのところにあり、小さいながら綺麗に纏められた城下町です。

C58_414_170805
その公園の一角にC58414号機が保存してあります。

170805_4
伊勢市についたときには結構な雨が降っていました。中学/高校の修学旅行、遠足などではお伊勢参りのプログラムは無かったので、人生初のお伊勢参りとなりました。

170805_5
今回は外宮だけの参拝でしたが、せんぐう館で実物大と1/25の正殿の模型を前にした説明を聞いて、伊勢神宮の式年遷宮の意味、建築の洋式、しきたりなどが理解出来ました。

170805_6
さらにJRで鳥羽へ。近鉄はさらに賢島まで線路が延びていますが、JRはここまで。

名古屋、大阪難波から続々と鳥羽、賢島に特急が到着する近鉄の方の駅で、しばしスポッティングを楽しみ、参宮線、紀勢本線で亀山へ。

C58_359_170805
亀山駅北方の城山の公園に保存されているC58359号機を見学して、四日市に戻りました。

明日は、早朝四日市あすなろ鉄道に乗車した後、三岐鉄道、北勢線と本線へ。

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2017年8月 5日 (土)

速報版 愛知/三重の旅 1日目 豊橋から四日市へ

8月4日金曜日から6日日曜日にかけて、三河地方、名古屋駅、四日市、三岐鉄道、三重県東部といったキーワードで旅に出ています。

501_170804
1日目は東京駅6:26発の「ひかり501号」で豊橋へ、

一橋学園を朝一番の電車5:17で出ると国分寺で5:26発の各駅停車東京駅に接続し、東京駅には6:15に到着します。東京から出る東海道新幹線は6:00発の「のぞみ1号1A」が初発ですが、東京発の新幹線で豊橋に最も早く停車するのはこの「ひかり501号501A」です。

170804
豊橋から東海道線を一駅戻り、二川駅へ最初に訪問したのは、豊橋総合動植物公園「のんほいパーク」でした。特別な動物や植物を観察したくて訪れたのでは無く、園内西門の側にD5189号機が保存されているためでした。

D5189_170804
ナメクジスタイルは重量配分が悪く重量列車牽引時に空転が多発する点を改良するために浜松工場で製造されたグループの86~90号機で後の標準スタイルのプロトタイプのうちの1両です。機関士側のデフが欠けている特徴もあります。

6501_170804 6501他 豊川稲荷から本線一宮行き急行 国府

豊橋に戻り、名鉄に乗車、国府(こう)で豊川線に乗り換え、諏訪町に向かいました。

二番目の訪問先は日本車輌豊川工場です。といっても工場内までは訪問せず、玄関先に展示されている保存車両、8620形58623号機上野動物園懸垂形モノレール、新幹線0系、名鉄811などの見学です。

58623_170804 58623号機 日本車輌豊川工場

諏訪町から、豊川稲荷へ、飯田線豊川駅から、豊橋へ戻り、予定では東海道を下り、蒲郡で再び名鉄乗り換え、子どもの国や西尾駅側の保存機関車を訪問する予定でしたが、あまりの暑さで予定を変更、名古屋駅に向かうことに。

681_6_170804
681_6_170804_2
2015年3月のダイヤ改正で「しらさぎ」の車両が683系2000番台から681系や元北越急行の683系8000番台に置き換えられてからまだ記録していなかったので、この機会に記録。

De10_1725_170804

そして、関西本線の亀山行き快速で四日市へ、さらに富田まで引き返し、近鉄富田で三岐鉄道三岐線も撮影して、四日市駅側のホテルに入りました。



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2017年8月 4日 (金)

18切符2日目の旅 下今市から東武ワールドスクウェア駅へ 8 SL C11 207「大樹」試運転の様子その4 14系座席車について

SL C11 207大樹号牽引列車には3両の14系座席車が連結されています。

143_170724 2017/7/24 下今市

東武鉄道は今回のSL運転開始に合わせて、
JR四国から スハフ14 1, 5 オハフ15 1, オハ14 1, オロ12 5, 10  の6両
JR北海道から オハ14 504, 505 スハフ14 501, 508 の4両 を譲渡されています。

JR四国からの車両は分割民営化に際して、国鉄からJR旅客会社に14系座席車が承継されましたが、JR四国だけはありませんでした。2005年5月JR東海が所有していた車両がJR四国に譲渡され、高松運転所に配置されていたもので、2016年3月31日付けで除籍(廃車)になったものを東武鉄道が譲渡を受けたものです。

オハ14 1 1972/9/30 新潟 秋田 美濃太田 
スハフ14  1  1972/9/30 新潟 秋田 美濃太田
スハフ14 5 1972/11/20 富士 秋田 美濃太田
オハフ15 1 1972/9/30 新潟 秋田 美濃太田 
オロ12 5  1988/4/19 多度津 高松 高知 ムーンライト高知用
オロ12 10 1988/6/14 多度津 高松 高知 ムーンライト高知用

2016年9月28日 多度津駅を出発して、熊谷貨物ターミナルへ、ここから昨日のDE10と同様のルートで南栗橋車両管区へ

143_170724_2

JR北海道の500番台は国鉄時代の1981年、北海道の急行列車で使われていた旧形客車の置き換えのため、本州内の急行列車廃止で余剰になっていた本系列に暖房強化や空気圧縮機の大型化、これに伴いスハフ14形1両当たり自車を含めた6両から4両給電に変更、冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施した番台区分です。

当初から、荷物車、郵便車、寝台車(当初は10系寝台車)などの旧形客車との併結が前提であったため、12系客車と同じく機関車からの暖房用蒸気を旧形客車に送るための、暖房用蒸気の引通管が新たに設けられた。オハ14 501 - 539・スハフ14 501 - 509が改造されました。

4両給電化によってスハフ14形の所要両数が増えて種車となるスハフ14形が不足するため、オハフ15形をスハフ14形に改造の上充当しています。上記の道内向け改造に加え、電源用ディーゼル発電セットの取付が行なわれました。この改造によりスハフ14形に編入された車両の番台区分は550番台の551 - 561となりました。

以上が2017年8月10日から運転されるC11207「大樹」牽引列車の紹介です。

本運転が始まったらどこかのタイミングで撮影に行こうと思います。

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2017年8月 3日 (木)

18切符2日目の旅 下今市から東武ワールドスクウェア駅へ 7 SL C11 207「大樹」試運転の様子その3 サポート役DE10 1099号機について

2017年8月10日の運転開始に向けて着々と準備が進むC11207号機大樹」牽引列車、今回はサポート役のDE101099号機の紹介です。

De10_1099_170724 2017/7/24 下今市の転車台で方向転換中のDE10 1099

沖田祐作氏の機関車表のデータでは

DE101099    日本車輌名古屋工場=2979          1971-05-20 D65.0tAAAB(1067)    車歴;1971-05-20製造→納入;国鉄;DE101099→配属;新潟局→1971-05-29配置;東新潟→       米子→1986-10-23品川→長岡→1972-03-11福知山→       1987-04-01JR東日本;DE101099→配置;田端運転所→1995-04-01現在;宇都宮運転所→       2003-04-01現在;宇都宮運転所→2008-04-01現在;宇都宮運転所

DE10 1000番台は基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上したDML61ZB形 (1350PS / 1550rpm) を搭載した区分で1969年から1973年にかけて210両が製造されました。全車SGを搭載しています。

De10_1099_110608_5 2011/6/8 大宮

De10_1099_hm_140524 2014/5/24 大宮

大宮工場公開の際にはHMが付けられていることもありました。

1971年5月20日に日本車輛名古屋工場で落成、新製配置は新潟局、東新潟機関区に配置となり、米子、品川、長岡、福知山と転々とし、民営化でJR東日本に承継、田端から宇都宮に移り、大宮工場内で長らく入れ換えを担当していました。

大宮工場時代は上の写真でもわかりますが、双頭連結器、キャブ上の外部スピーカーなど特徴的な装備でした。

De10_1099_170724_2 列車無線のアンテナは東武入線後の装備でしょうか。

今回の転職に際して、秋田車両センターにて譲渡前整備を受け、2016年12月19日に同センターを出発、羽越、上越線から熊谷貨物ターミナルに20日に到着、ここから秩父鉄道三ヶ尻線に入り、秩父鉄道秩父線に合流、武川で折り返し、羽生へ、羽生で東武伊勢崎線に入り、東武動物公園から日光線に入り、南栗橋車両管区に到着したそうです。

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2017年8月 2日 (水)

18切符2日目の旅 下今市から東武ワールドスクウェア駅へ 6 SL C11 207「大樹」試運転の様子その2

東武ワールドスクウェア駅を一通り、観察し、早めの昼食を済ませた後、11:46発の316列車で下今市に引き返し、先に戻っていたSL「大樹」牽引列車の見学をしました。

170724
170724_2
下今市駅の駅名標、観光案内もクラッシックなタイプになっています。

既にC11207号機は方向転換を終え、機関庫の中にいました。DE101999号機がちょうど方向転換中でした。

C11207号機の履歴については、2017年1月11日の東武ファンフェスタ2016その1の記事で触れました。JR北海道で復活後、SL冬の湿原号などでも活躍しましたが、財政上の問題、機関士確保の問題、動輪軸受け発熱トラブルなどから、東武鉄道のSL運行開始に備えて借り受けることとなり、この地にやって来ました。

C11_2078634_170724
庫からお出ましになり、

C11_2078634_170724_2
C11_2078634_170724_3
タンク機のC11ならばヨを連結したままで転車台に乗ってしまいます。

C11_2078634_170724_4
そのまま通り抜け、

C11_2078634_170724_5
引き上げ線に入り、転線して客車編成の前に

C11_2078634_170724_6
C11_2078634_170724_7
13:00の大樹3号の運転に向けて準備OKとなりました。
本番では客車はホームに据え付けられるのでこういったシーンは試運転時のみかと思います。

0_170724
ちなみに鬼怒川線のゼロキロポストは下今市駅構内にあります。

明日の記事ではサポート役のDE10 1099号機について触れます。

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2017年8月 1日 (火)

18切符2日目の旅 下今市から東武ワールドスクウェア駅へ 5 SL C11 207「大樹」試運転の様子その1

SL[大樹」の名前の由来は日光東照宮の将軍の別称・尊称が大樹であり、大きな樹は東京スカイツリーを連想させるとのことです。

                「大樹」(たいじゅ)

機関車に装着されるヘッドマークのデザインはC11の3つの動輪、徳川家の3ツ葉葵の家紋、そしてSL復活プロジェクトにおける3つの目的
①鉄道産業文化遺産の保存と活用
②日光・鬼怒川エリアの活性化
③東北復興支援の一助    も意味しているとのことです。

C11_207_sl_2
C11_207_sl_2_170724_2
C11_207_sl_2_170724_3 2017/7/24 東武ワールスクウェア

8月10日の運転開始に向けて連日のようにSL牽引列車の試運転が行われているようです。

この日も下今市から乗車したRevaty会津111号が発車した数分後にやって来ました。

SLの運転時刻は

下り      下今市 東武ワールドスクウェア 鬼怒川温泉
SL大樹1号   9:02       9:31       9:38 
     2号  11:41      11:13      11:08
     3号     13:00      13:29      13:36
     4号     15:09      14:41      14:35
     5号     16:32      17:01      17:08
     6号  18:43      18:15      18:09   

となっており、2号のスケジュール通りでした。

C11_207_sl_2_170724
機関車後部の前照灯も2つ目なんですね。機関車の後ろには車掌車ヨ8634が付いています。

C11_207_sl_2_170724_5 客車は前からスハフ14 5 オハ14 1 スハフ14 1

車内には地元の方々でしょうか、試運転列車に招待された方々が乗車されていました。

14_1_170724 スハフ14 1 には試運転の幕表示

De10_1099_170724
De10_1099_170724_2
最後尾にはDE10 1099がサポート

De10_1099_170724_3
側面の行路標入れには東武の社紋と今試712の行路図も挿入されています。

明日の記事では下今市での転車台上風景などを紹介します。

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