近鉄一般型車両 1420系からの三菱製VVVF車

近鉄初のVVVFインバータ制御車1420系を量産化したのが1987年4月の登場時、1250系(2代）、後に1422系となった車両で2両編成6本が製造されました。

これを標準軌線共通仕様としたのが1430系で1990年7月に登場し、1998年までに2両編成15本が製造されました。1230系との違いは三菱電機製のインバータを搭載している点です。

2017/8/4　近鉄冨田　1433F

ク1530-モ1420

全長     41,440 mm
車体高     4,030 mm
台車     Mc車：KD-96B形／KD-306形
Tc車：KD-96C形／KD-306A形／KD-306D形
主電動機 MB-5035A
MB-5035B
歯車比     5.73
編成出力 660kW
制御装置 GTO-VVVFインバータ
型式：MAP-174-15VD27
電算記号　VW

1230系同様、仕様の変化などに応じて細かく系列名が分かれており、

1435系：　1992年3月　1435F　
補助電源装置SIV　BS-483Q形(70kVA)に

1436系：　1993年3月　1436F　
Tc車のディスクブレーキを1軸1ディスクとしたボルスタレス台車、滑走検知装置,踏面清掃装置搭載

1437系：　1993年9月　1439F・1441F~1445F
Tc台車のディスクブレーキを1軸2ディスクに変更（後に1ディスクに改造）
滑走検知装置は省略し踏面清掃装置を標準装備
1998年1月　1445Fは車内乗務員室側仕切り窓の小型化、Tc台車ディスクブレーキの各軸1ディスク化

1440系：　2006年9月、1437F・1438F・1440F
1437系の名古屋線ワンマン運転対応編成

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近鉄一般型車両 1220系からの日立製VVVF車

先日の1200系、1201系の記事で触れましたように、近鉄は他社よりも遅くチョッパ制御車両を登場させ、その代わりにVVVF制御車両は他社に先駆けて登場させました。そのため、チョッパ制御車両の製造、在籍数は少ないという特徴があります。

チョッパ制御方式には主に営団地下鉄6000系で採用された電機子チョッパ方式と多くの私鉄で量産化された界磁チョッパ方式がありますが、近鉄では1979年、オールステンレス車両としても有名な3000系で電機子チョッパ方式が試されました。しかし、コスト高や、回生失効の問題があり、量産には至りませんでした。

2017/8/5　鳥羽から伊勢市　1231F

一方、VVVF制御車は1984年9月3日、架線電圧1500V初の新製VVVF制御車として1250系1251F2連が試作されました。三菱電機のGTOサイリスタ素子を搭載したVVVFインバータ制御車として大阪線に登場しました。この車両は鋼製車体でしたが、増備車2連6本が製造された際、試作車は1251系、増備車は1250系となり、1230系が増備された際に車番の重複を避けるため、1990年に1251系が1420系、1250系が1422系と改番されました。

近鉄一般型電車では搭載するVVVF制御装置のメーカーで系列番号が分かれており、三菱電機製のVVVF装置を搭載した車両は1420系から、一方日立製作所のVVVF装置を搭載した車両は1220系から系列番号が振られました。

1220系は日立製作所製のGTO素子によるVVVFインバータ制御車で1987年3月に登場、アルミニウム合金車体の2連が3編成製造されました。

1230系は標準軌全線共通仕様車として、1989年に登場、1996年まで2連47編成が製造されました。

2014/8/12　近鉄冨田　1232F

モ1231-ク1331

車両定員 149名
自重     38.0 t (Mc車) ・31.0 t (Tc車)
編成重量 69.0 t
車体高     1231F・1232F：4,050mm
1233F以降：4,030 mm
台車     Mc車：KD-96／KD-96B／KD-306B／KD-306H
Tc車：KD-96A／KD-96C／KD-306A／KD-306I
主電動機 MB-5035A
MB-5035-B
歯車比     5.73
制御装置 日立製VF-HR-123
保安装置     近鉄型ATS
阪神型ATS（1271F以降）

電算記号：VC（大阪・名古屋線）VE（奈良・京都線）

2017/8/5　近鉄四日市　1242F　1233系

2017/8/5　津　1243F　1233系

2014/8/12　近鉄冨田　1267F　1259系

近鉄らしく、派生系列が多く発生しており、

1233系：　1989年7月　(1233F~1239F・1241F~1248F）
新アルミ材、新仕様台車KD-96B形(M)、KD-96C形(T)

1249系：　1992年2月　(1249F~1251F)
補助電源装置をSIV　BS-483Q形(70kVA)に　運転台後方に車椅子スペース

1252系：　1993年3月　(1252F・1258F・1262F~1264F・1270F~1277F)
踏面清掃装置の省略、1軸1ディスクのディスクブレーキをTc車に採用、ボルスタレス台車KD-306型

1253系：　1993年3月　(1253F・1255F~1257F・1260F・1261F）
踏面清掃装置を搭載　1軸2ディスクのディスクブレーキをTc車に採用したボルスタレス台車KD-306型

1254系：　1993年3月　(1254F)
滑走検知装置を取り付け、Tc台車のディスクブレーキ仕様を変更

1240系： 2000年1月　(1240F)
名古屋線ワンマン運転対応改造

1259系：　2003年　(1259F・1265F~1269F)
名古屋線ワンマン運転対応改造

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近鉄一般型車両 2050系

近鉄名古屋線の界磁チョッパ車、1983年に大阪線用の3連として登場した2050系が現在は名古屋線で活躍中です。

ク2150形-モ2050形（奇数車）-モ2050形（偶数車）　　2編成　2051F、2052F

といった構成で、M-Mcユニット方式です。1990年から1991年にかけて高安区から富吉区に転属して来ました。

2017/8/4　近鉄冨田

最高運転速度     110 km/h
自重     Mc・M車：38.5 t (新造時)
Tc車：34.0 t (新造時)
台車     KD-88・KD-88A
主電動機     三菱電機MB-3270-A
主電動機出力     160kW
歯車比     4.72
編成出力     1,280kW
制御装置     三菱電機FCM-214-15MRDH
電算記号　RC

名古屋線では準急、普通を中心に運用されており、2002年にリニューアルを受けました。2012年から明星検車区所属となっています。

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近鉄一般型車両 1201系 二代目1200系 チョッパ省エネ車

これまで、名古屋線から山田線、鳥羽線で撮影した近鉄の一般型車両、2600系、2680系、2610系、1000系、1010系、2800系、2000系、2430系そしてイベント用に改造された2013系を見てきました。
これらは1970年代製の抵抗制御方式の車両たちでスタイルは1959年登場の名古屋線用初の高性能車1600系からの流れを受け継いだ正面3枚窓、貫通扉付、前照灯が頭に2個のスタイルでした。

2017/8/5 鳥羽　1201系　1203F
名古屋線版初の界磁チョッパ車の一族で顔もそれまでの丸顔から大きく変わりました。

西武でいえば赤電の601系から70１系、801系、101系への時期の車両たちに対応します。西武の車両がカルダンドライブを採用したものの、制御車の台車は戦前の国電払下げのTR11、ブレーキもAMAE電磁自動空気ブレーキ方式で登場したのに対し、近鉄のこれらの車両はHSC-D電磁直通ブレーキを装備していました。

（それにしても近鉄の車両は系列名が細かく、しかも京都・奈良、大阪、名古屋、南大阪と似た機能の車両に別々の系列番号が振られているので理解するのが一苦労です）。

2014/8/12　近鉄冨田　1204F

こういった流れに対して、1982年に界磁チョッパ方式が導入されたのが1981年に大阪線に登場した1400系、奈良・京都線に登場した8810系の同系車の名古屋線版　二代目1200系

モ1201～10-ク1301～10　の2連10本でした。

最高運転速度     110 km/h
自重     Mc：39.5 t (新造時)
Tc：36.0 t (新造時)
全長     41,440 mm
台車     Mc車：KD-88
Tc車：KD-88A／KD-78A→KD-66C
主電動機     三菱電機MB-3277-AC
主電動機出力     160kW
歯車比     4.72
編成出力     640kW
制御装置     三菱電機FCM-214-15MRDH
電算記号　RC

2017/8/5　鳥羽　1206F

西武のチョッパ車2000系などとも較べても近鉄のチョッパ車の登場は遅く、逆にその次のVVVF車の登場は早かったそうで、チョッパ車の占める両数は少ないそうです。

2017/8/5　近鉄四日市　1207F

1984年には増備車として

モ1211・1212-サ1381・1382　という4連の片割れが登場し、昨日の2430系のモ2461・2462-ク2592・2593　と両側で顔の違う4連が出来上がりました。系列名はこちらが二代目1200系となりました。

最高運転速度     110 km/h
自重     Mc車：39.5 t
T車：36.0 t
編成長     82,880
台車     T車・Mc車：KD-88A・KD-88
Tc車・M車：KD-66C・KD-66F
主電動機 MB-3277-AC（モ1200形）
MB-3110-A（モ2450形）
主電動機出力 160kW（モ1200形）
155kW（モ2450形）
歯車比     モ1200形：4.72
モ2450形：4.61
編成出力 1,260kW
制御装置 三菱電機FCM-214-15MRDH

電算記号 FC92・FC93

2017/8/4　近鉄冨田　1200系　1212F
手前の4連のうち、2両は角形車体、後ろは2430系の丸型車体の珍奇な4連であることが分かります。

モ1201～10-ク1301～10の2連10本は2000年から2003年にかけて更新が行われ、ワンマン化などの改造が行われた際に系列名が1201系になりました。

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近鉄一般型車両 2430系 2444系

従来、大阪線の一般車にはMB-3020D形125kWモーターが搭載されており、２M1Tを基本とし、平坦区間では増結用Tcを連結し、2M2Tで運用しましたが、青山越えの急勾配区間での運用は不可能でした。この課題を克服するために新設計のMB-3110A型155kWモーターを装備した車両が製作されました。それらが2400系、2410系、2430系でした。一方、このモーター搭載車両から、抑速ブレーキを省略された車両が1800系、1810系として名古屋線に投入されました。2400系や1800系が統一規格車体の祖として区分されています。

さらに、近鉄一般型車両の歴史でラインデリア装備車両というのがひとつの区切りとして登場しますが、2400系に対する2410系、1800系に対する1810系でした。

2430系は2410系の3連バージョンとして1971年と1973年に17編成分と2410系用中間車4両が製造されました。

2014/8/12　近鉄冨田　2447F

2430系は複雑な編成替えを経験し、最終的に2連4本、3連9本、他系列を含んだ混結4連6本になり、3連5本は名古屋線に転属となりました。

5本のうち、2本は湯の山線、鈴鹿線用にワンマン化改造され2444系となりました。

2430系
モ2434-モ2454-ク2534
モ2446-モ2466-ク2546
モ2447-モ2467-ク2547　　　

2444系
モ2444-モ2464-ク2544
モ2445-モ2465-ク2545

最高運転速度     110 km/h
車両定員     先頭車：170名
中間車：190名
（新造時点）
車体長     20,720mm
車体幅     2,709mm・2,740mm
全高     4,150mm
主電動機     MB-3110A
主電動機出力     155kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     4.61
編成出力     2両編成：620kW
3両編成：1240kW
4両編成：1240kW
制御装置     抵抗制御
型式：ABFM-214-15MDH
制動装置     電磁直通ブレーキ (HSC-D)
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：W（2両）、G（3両）、AG（4両）

1988年から1995年にかけて最初の更新工事が施行され、1998年から2009年にかけて2回目の更新工事が施行されました。

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近鉄イベント列車 2013系「つどい」

昨日の記事で触れた2107Fにトイレが設置されていたことから、2013年に観光用列車に改造され、誕生したのが2013系「つどい」です。私も今回の旅行で鳥羽駅で遭遇しました。

2017/8/5 鳥羽

ク2107-モ2013-モ2014　

の3両編成で系列名の由来はモ2013から来ているのだと思いますが、改造年も第62回伊勢神宮式年遷宮の2013年で、式年遷宮の多客期に合わせて伊勢市～賢島間に運行する専用列車の計画が立ち上がったのは2012年でした。

企画時の車両のアイディアは以下の条件を満たすものでした。

・標準軌全線を走行可能な車両性能
・定員は団体バス2台分のお客様を収容可能な88名
・飲食を楽しめるテーブルを備えた腰掛
・飲食物をご提供できるバー・カウンター
・各種催しが出来る広いイベントスペース
・自然の風を感じるオープンスペース
・車内での飲食に備えたトイレ付き車両

これらの条件を満たす車両として2107Fに白羽の矢があたり、選定されました。

起動加速度 通常：2.2km/h/s
高加速時：2.5 km/h/s
編成定員 88名
車両定員 Tc車：24名
M車：12名
Mc車：52名
自重     Tc車：34.0t
M車：40.0t
Mc車：40.5t
編成重量     114.5t
全長     62,160mm
車体幅     2,740mm
全高     4,150mm
車体高     4,040mm
台車     近畿車輛製シュリーレン式空気バネ台車
Tc車：KD-64A
M・Mc車：KD-85A
主電動機     三菱電機MB-3020-E
主電動機出力     132kW
歯車比     15/82 (5.47)
編成出力 1,056kW
制御装置 日立製作所製MMC-HTB-20M
電算記号　XT07

運行開始は2013年10月5日でした。
愛称はにぎやかで楽しい多彩な車両空間に自然と人が集まり、わいわい賑やかに楽しんでいただくと言うコンセプトにふさわしい名称として決定されたそうです。

塗装の変化以外には、貫通路上の行先表示器の撤去がイメージを大きく変化させています。側扉も一部撤去、改造されており、ク2107の運転室より、両側2カ所は「風のあそびば」と名付けられたフリースペースに対応して、スリット入りの大型ガラス窓になっています。

モ2014の内部は座席スペースがメインですが、座席は窓側を向いて設置されています。モ2013の内部にはバーカウンターを持つイベントスペースが設置されています。アルコール飲料、ソフトドリンクの販売の他、運転日によっては「伊勢エビ汁」や「あおさ汁」など志摩地域の食材を使用した一品がふるまわれたり、魚介類や地酒などの特産品が販売されることもあるとのことです。

関東でいえば、「東武スカイツリートレイン」634型や西武の4000系改造の「52席の至福」と似たコンセプトの改造電車という感じかと思います。

土休日に伊勢市～賢島間を2往復、運休日には団体臨時列車で標準軌全線、回送で阪神なんば線桜川駅までの入線実績もあるそうです。

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近鉄一般型車両 2000系

近鉄2000系は旧性能車の代替用として1978年に2800系後期タイプ(2815F以降）と同じ車体で製造された系列です。

ク2100形-モ2000形(奇数）-モ2000形(偶数）　の3連　12本が製造されました。

2014/8/12　近鉄富田　2102F

全長     62,160 mm
車体幅     2,740 mm
車体高     4,040 mm
台車     Tc車：KD-41J／KD-64A
M車：KD-41L／KD-85A
Mc車：KD-41L／KD-85
主電動機     三菱電機MB-3020-E
主電動機出力     132kW
歯車比     5.47（82：15）
編成出力 1,056kW
制御装置 日立製作所製MMC-HTB-20E
備考     電算記号：XT

2017/8/5　近鉄四日市　2105F　
湯の山線用ワンマン対応改造車

2017/8/5　伊勢若松　2106F
鈴鹿線用ワンマン対応改造車

主電動機はVistaII世10100系の廃車発生品を125kWから132kWに出力アップして再利用し、制御装置は新製のものを使用しました。CPはク2100形にMGはモ2000形奇数車に搭載されました。

2017/8/4　近鉄富田　2108F

全車名古屋線用として製造されましたが、大阪線運用に入ることも考慮し、製造時から抑速ブレーキが装備され、実際に大阪線所属の3両編成が冷房改造工事等で車両不足の際には大阪線運用に入ったこともあったそうです。1989年に2013Fのク2107に長距離運用を考慮し、トイレが設置されました。現在に至るまで2000系でトイレが設置されたのはこの車両のみで、このために2013Fは後述のように2013系として独立し団体専用編成になりました。

2017/8/4　近鉄富田　2112F

1996年から1999年にかけて車体更新工事が実施され、一部の編成は湯の山線、鈴鹿線向けにワンマン対応改造も実施されました。

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近鉄一般型車両 2800系

近鉄2800系は2610系のロングシート仕様として、1972年7月から1979年11月にかけて

2両編成　2本　ク2900形　モ2800形
3両編成　4本　ク2900形　モ2850形　モ2800形　　　　　　　　
4両編成11本　ク2900形　モ2850形　サ2950形　モ2800形

の計60両が製造されました。　

2017/8/4　近鉄冨田　2812F

製造途中で設計変更があり、行先表示機の追加、座席の改善、パンタグラフの形態の変化などが行われました。

トイレの設置は省略されました。

2017/8/4　近鉄冨田　2813F

車体幅     2,740mm
車体高     4,040mm
台車     近畿車輛製シュリーレン式空気バネ台車
Tc車：KD-72C／KD-87A
M車：KD-72B／KD-87
T車：KD-72C／KD-72E／KD-87A
Mc車：KD-72B／KD-87
主電動機     三菱電機MB-3110-A
主電動機出力     155kW
歯車比     4.61（83：18）
編成出力     2両編成：620kW
3両編成：1,240kW
4両編成：1,240kW
制御装置     三菱電機ABFM-214-15-MDH
備考     電算記号：AX

2017/8/5　近鉄四日市　2815F

1993年から1998年にかけて、第一回のリニューアルが行われ、車体外板と内装材の交換、側面方向幕の装備などが行われました。2006年3月から、二度目のリニューアルが行われ、転落防止幌、およびク2900形の連結側車椅子スペースの設置などが行われました。L/Cカーに改造された2817F, 2811F, 2813F, 2815Fにはサ2,950形にトイレが設置されました。

2017/8/4　近鉄冨田　2809F　アートライナー　2016/3/1から名泗コンサルタントによる

2006年7月、2809Fがサ2959が抜かれて3連化され、同車が廃車、解体されました。現時点で廃車はこの1両のみです。

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近鉄一般型車両 1010系

近鉄名古屋線で活躍する他線からのコンバート車両、2系列目は1010系です。1010という系列番号は2610系のように、1000系の小改良という意味ではなく、その時代に沿った改良をしたら、1000系に近い車両になったということからのようです。

2017/8/4　近鉄冨田　1011F

1972年に輸送力増強を目的に920系として、一部の走行機器を600系などから流用し、製造された吊り掛け駆動方式の旧性能車で

モ920（奇数） + モ920（偶数） + ク970形　

の3両編成、5編成が製造されました。当初は冷房装置も省略されていました。

2017/8/5　近鉄四日市　1013F

1982年から冷房装置搭載、駆動方式のWNドライブ化、制御方式の抵抗制御から界磁位相制御への変更などの改造工事が施行されました。主電動機は廃車となったビスタII世10100系の三菱電機製MB-3020Eに交換されました（出力は125kWから132kWに増強）。回生ブレーキの使用も可能となり、前面方向幕が設置されました。CPはHS-10をMc車に、MGは日立製HG-634をTc車に搭載しました。

2017/8/4　近鉄冨田　1015F

京都線・橿原線での3連の運用が減少したため、1987年から1989年にかけて方向転換、連結器高さの変更等を行い、名古屋線に転属しました。この際、改番され

モ1010-モ1060-ク1110　となり、

系列名も1000系に近い性能から1010系となりました。

最高運転速度     名古屋線：110km/h
湯の山線・鈴鹿線：80km/h
京都線時代：105 km/h
自重     Mc車・M車：41.0 t
Tc車：35.0 t
全長     62,160 mm
車体長     20,720mm
車体幅     2,800mm
全高     4,150mm
車体高     4,017mm
台車     Mc・M車：KD-74
Tc車：KD-32E／KD-42A／ND-8A→KD-51H／KD-64A
主電動機     三菱電機MB-3020E
主電動機出力     132kW
駆動方式     WNドライブ
製造当初は（吊り掛け駆動方式）
歯車比     5.47 (82：15)
編成出力     1,056kW
制御装置     界磁位相制御
製造当初は（抵抗制御）
型式：日立製作所製MMC-HTR-20E
製造当初は（三菱電機製ABF）
制動装置     回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
型式：HSC-R
保安装置     近鉄型ATS、列車選別装置、列車無線装置

1992年から1993年にかけて1回目のリニューアルが行われ、クハ1110形の台車が廃車発生品のKD-51Hに変更されました。2006年から2007年にかけて、1012F, 1013F, 1015Fに2回目のリニューアルが行われ、外装の交換、ワンマン対応工事、ク1110形台車の空気バネ化（KD-64A)などが行われました。

2017/8/4　桑名　1016F

2008年8月12日と2011年1月2日に鈴鹿線内で1012Fによる断流器周辺の絶縁不良による火災事故が起きたため、編成替え（1012Fの先頭車と1014Fの中間車から新たに1016Fを組成）、一部廃車の措置がとられました。その結果、1011F, 1013F, 1015F, 1016Fの4本が現在、明星検車区配置で活躍中です。

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近鉄一般型車両 1000 (初代）1200系

これまでの近鉄一般型車両の記事ではまず急行用クロスシート車からの流れを見てきましたが、今回は伊勢湾台風後の復興と改軌という歴史を経ている名古屋線独特の車両です。

2017/8/4　近鉄冨田　1106-1056-1006の3連

まずは1000系です。1000形～1300形の形式番号は大阪電気軌道で使用されているので正確には2代目となります。

1000系という系列番号は他の私鉄では何か新しい系列のトップに使われそうな番号ですが近鉄ではそうではないようです。

2017/8/4　近鉄四日市　1007

1959年秋の伊勢湾台風による惨禍からの復興と改軌工事の完成で大阪線から直通の特急が乗り入れるようになり、それまで名古屋線に使用されていた16mから19m級の種々雑多な中型車を置き換えるために投入されたのは20m級WNドライブの1600系でした。さらにその増備車系列として1800系、1810系が投入されましたが、1970年末までに92両というスローペースの増備でした。

一方、大阪線で長らく急行運用に使用されていた2200系は車体は1930年製でかなり老朽化が進んでいましたが、主電動機などはまだ十分に使用できる状態であったため、当時最新の1810系、2410系の車体と同じ車体に2200系からの走行機器を流用し、1000系（非冷房）、1200系（冷房）が製造されました。

1972年7月24日竣工
1000系4連（Tc-M-T-Tc)
1本　ク1101-モ1051-サ1151-モ1001
1200系4連（Tc-M-T-Tc)
1本　ク1310-モ1251-サ1351-モ1201

1973年9月7日竣工
1000系2連（Tc-Mc)
6本　ク1102～1107-モ1002～1007　　

最高運転速度     110 km/h
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
全長     3両編成：62,160mm
4両編成：82,880 mm
車体長     20,720 mm
全幅     2,740 mm
車体幅     2,740 mm
Tc車・M車（1810系の編入改造車）：2,709mm
全高     4,150mm
車体高     4,032mm
台車     Mc車：KD-75
M車：KD-75A／KD-65G
T車：KD-32G／KD-32F
Tc車：KD-32G→KD-65A
主電動機 MB-3020-E ※MB-211BFR2
主電動機出力     132kW ※150kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     5.47※2.07
編成出力     1,056kW
制御装置     界磁位相制御
型式：日立製作所製MMC-HTR-20E
制動装置     電磁直通ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS、列車選別装置、列車無線装置
備考     電算記号:T　当初1200系はRT

製造時は冷房装置の搭載で系列、形式名が分けられましたが、1980年から1982年にかけて1000系が冷房化され、1200系は1000系に編入され、改番されました。

2017/8/5　津　1108

1984年以降余剰車から主電動機制御器が流用され1000系の高性能化が進められ、1810系のク1910形と1000系のク1100系の間で車体交換と改番が行われ、3連化が進められました。4連2本と3連6本になり、2004年以降は廃車が進み、現在は3連5本
　ク　　　サ　　モ
1104-1054-1004
1105-1055-1005
1106-1056-1006
1107-1057-1007
1108-1058-1008   が明星区所属となっています。

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近鉄一般型車両 2610系

急行用4扉クロスシート車2600系やその冷房車2680系は比較的少ない両数の量産に留まりましたが、最終版としての量産タイプが2610系となりました。近鉄の場合、系列番号が他社に比べて細かく変化するのは、2600系、2680系はいわば試作的系列で、量産タイプは2610系と考えれば納得が行くように思います。

2017/8/5　近鉄四日市　2613F

2017/8/5　津　

1972年11月から1976年10月にかけて近畿車輛にて製造され、2611F～2620Fが大阪線用に、2621F～2627Fが名古屋線用に配置されました。

戦前タイプの2200系の置き換え用に4連17本が製造されました。シートはモケット張りに、補助席は廃止され、シートピッチも改善されました。トイレはサ2760形に1か所設置されました。新製時から前面方向幕も装備されました。

ク2710形
モ2660形
サ2760形
モ2610形

全長     82,880mm
車体幅     2,740mm
車体高     4,040mm
台車     近畿車輛製シュリーレン式空気バネ台車
Tc車・T車：KD-72E／KD-66C／KD-49C→KD-64A
M車・Mc車：KD-72D
主電動機 三菱電機MB-3110-A
主電動機出力 155kW
歯車比     4.61（83：18）
編成出力 1,240kW
制御装置 三菱電機ABFM-214-15-MDH
備考     電算記号：X

2014/8/12　近鉄冨田　2621F　L/Cカー改造車

関東では東武東上線の50090系を筆頭に、西武40000系、京王二代目5000系とロングシート、クロスシートコンバーティブルの車両が登場してきましたが、近鉄では1996年に2610系の2621F、1997年に2626F、2627FがL/Cカーとして改造を受けています。

2017/8/4　近鉄四日市　2626F　L/Cカー改造車

現時点（(2017/9）で2610系の廃車は発生しておらず、固定クロスシートの編成14編成は明星検車区配置、2621，2627、2628のL/Cカー編成は富吉検車区配置となっています。

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近鉄一般型車両 2600系 2680系

近鉄の一般型車両、2系列目は2600系・2680系です。

1960年代までは大阪線、名古屋線の急行は戦前1930年製の2200系や2250系が使用されており、かなり老朽化が進んでいました。

＜2600系＞

長距離通勤輸送改善策の我が国初の4扉オールクロスシート車として、1970年に大阪線、名古屋線に登場しました。トイレもついており、シートはビニール地で扉付近には収納式の補助席も用意されていました。

1975/1/2　近鉄名古屋駅　鳥羽行き急行　ク2702

ク2700形-モ2650形-サ2750形-モ2600形

ク2700形-モ2600形

車体幅     2,739mm
車体高     新造時：3,885 mm
冷房化以降：4,032mm
台車     近畿車輛製シュリーレン式空気バネ台車
Tc車・T車：KD-66C
Mc車・M車：KD-66B
主電動機 三菱電機MB-3110-A
主電動機出力     155kW
歯車比     4.61（83：18）
編成出力 2両編成 620kW 4両編成1,240kW
制御装置  三菱電機製ABFM-214-15-MDH
電算機号　Q

4連2本、2連2本が製造され、大阪線、名古屋線に配置され、阪伊、名伊、名阪急行に使用されました。1979年に冷房化、シートの改善が行われ、全車名古屋線配置となりました。

1989年リニューアルが行われ、内外装の交換、方向幕装置取り付け、トイレの改良が行われました。

2002年2月から2004年1月にかけて、全車両が廃車となり、Tc車・T車：KD-66C台車は1201系の更新用に転用されました。

＜2680系＞

1971年にオール固定クロスシートの増備車として、3連2本が製造され、近鉄一般型車両では初の冷房車となりました。車内設備は2600系に準じており、冷房装置は8,500kcal/hの集約分散式ユニットクーラーを1両に5台設置し、これにラインデリアを併設したほか、熱交換型換気装置（ロスナイ）も1台設置されました、冷房装置の電装品は初代ビスタカー10000系からの流用だそうです。

ク2780形
モ2680形（奇数）
モ2680形（偶数）

車体幅     2,739mm
車体高     4,040mm
台車     近畿車輛製シュリーレン式空気バネ台車
Tc車：KD-72A
M車・Mc車：KD-72
主電動機     三菱電機MB-3020-C
主電動機出力     125kW
歯車比     5.47（82：15）
編成出力     1,000kW
制御装置     三菱電機ABF-178-15MDH
備考     電算記号：X

2001年、2683Fが1481系の代替として「鮮魚列車」専用車に改造されました。（関西で撮影の機会があれば狙ってみたい列車です）。一方,2681Fは2002年8月に廃車されました。冷房装置搭載の通勤車の廃車は初めてのケースでした。

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近鉄一般型車両 800系

今年8月の愛知・三重旅行などで撮影した近鉄の車両についてまずは特急型車両から触れて来ましたが、昨日の23000系で私が写真撮影した分は全てです。今後、沿線に出かける予定もあるので、その時にまた追加したく思います。

これからは一般型車両に移りますが、最初は1976年3月に西大寺駅で撮影した800系から行こうと思います。

1976/3　西大寺

家族旅行で大学3年の春休み、奈良、和歌山などを回った際に夕刻の西大寺駅で撮影したピンボケ写真です。

800系は近鉄初の量産型高性能車として1955年3月より、当時まだ600Vだった奈良線用に24両が近畿車輛で製造されました。上本町～近畿日本奈良間で特別料金不要の特急車としてデビューしました。

西ドイツ・シュリーレン社、スイス・カー・アンド・エレベーター社との提携で得られた準張殻構造の軽量18m車体を採用し、当時流行していた高張力綱は使用せず、普通鋼を使用して軽量化に成功している点も特徴的でした。車体塗色は戦後の新製車で初めてマルーン一色を採用し、先頭部から側面に渡ってステンレスの飾り帯が付けられました。座席はロングシートでした。

編成　当初は
上本町
モ800形（偶数）Mc　MG/CP
サ700形　T
モ800形（奇数）Mc　MG/CP

後に乗客増に応じて
モ800形（偶数）Mc
ク710形　簡易運転台付き　MG/CPはこちらに集約
サ700形　T
モ800形（奇数）Mc　　となりました。

最高運転速度     105 km/h
設計最高速度     110 km/h
起動加速度     2.1 km/h/s
全長     18,500 mm
全幅     2,450 mm
台車     KD-12
KD-12A
KD-20
KD-20A
主電動機     三菱電機製 MB-3020-B
駆動方式     WN駆動方式
制御装置     日立製作所製 MMC-LTB20B→MMC-LHTB-20C
ブレーキ　A自動空気ブレーキ　A-RDブレーキ三菱製　後に　HSC電磁直通ブレーキに
CP　単電圧仕様　D-3-FR

600V仕様で製造されましたが、1969年の1500V昇圧時に主制御器は交換されました。

晩年は生駒線や狭軌の伊賀線専用となり、1993年までには全車廃車となりました。

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近鉄 23000系 伊勢志摩ライナー

22000系は22600系という増備車がありますが、そちらはまだ遭遇していないので、23000系に参ります。

2017/8/5　鳥羽

1994年4月22日、近鉄は志摩線沿線の磯部町（現・磯部市）に志摩スペイン村をオープンしました。これに合わせて大阪・京都・名古屋からのリゾート特急車として1993年から1995年にかけて6両編成6本が製造されたのが23000系です。1994年3月15日から営業運転が開始されました。

2002/6/27　Sevillia　Santa Justa 駅

先頭形状は21000系のイメージを受け継いでおり、スペイン国鉄AVE（Renfe100系）のデザインも参考にしたそうです。
6両編成でレギュラー、デラックスの2クラスにサロンカーも準備されました。

ク23100形　Tc1　CP　37.0t　デラックス　39　パノラマデッキ公衆電話
モ23200形　M1　パンタVVVF　43.0t　サロン　36　化粧室
モ23300形　M'1　VVVF,SIV,BT　42.0t　レギュラー　48　車販準備室　シーサイドカフェ
モ23400形　M'2　VVVF,SIV,BT　42.0t　レギュラー　56　化粧室
モ23500形　M2　パンタVVVF　43.0t　レギュラー　48+2（車椅子）　化粧室自販機車椅子対応
ク23600形　Tc2　CP　37.0t　レギュラー　52　パノラマデッキ公衆電話

モ23300形と23400形には入れ換え用簡易運転台があります。

最高運転速度     130 km/h
設計最高速度     130 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
編成定員     281人
編成重量     244 t
編成長     124,400 mm
車体長     Tc車： 20,820 mm
M車： 20,520 mm
全幅     2,800 mm
全高     パンタグラフ付 4,150 mm
パンタグラフ無 4,135 mm
車体高     4,135 mm
車体材質     普通鋼
台車     積層ゴムブッシュ片側支持式ボルスタレス台車
KD-307・KD-307A
主電動機     三菱電機 MB-5056A
主電動機出力     200 kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     4.32
編成出力     3,200 kW
制御方式     GTOサイリスタ・VVVFインバータ制御
制動装置     発電・回生ブレーキ併用電気指令電気演算式空気ブレーキ（抑速ブレーキ付）
保安装置     近鉄型ATS（多変周式）
備考     電算記号：iL

2013年、初期車の製造から18年が経過し、更新時期を迎え、リニューアルが行われることになり、奇数編成は上部がサンシャインレッド、アクアブルーの細帯に、偶数編成はサンシャインイエロー、コスメオレンジの細帯となりました。

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近鉄 22000系 新ACEカー

老朽化の進んだ「エースカー」10400系、11400系の置き換え用に1992年に登場したのが2200系汎用特急車、「ACE]で、Advanced Common (Comfort) Express (Easy-operation) の３文字からこのように命名されました。

2017/8/5　鳥羽　Vista EXと併結の2連

在来車との併結が可能な貫通方式で、貫通扉はスイング式幌カバーとなっています。屋根が高い卵形断面の車体のため室内空間は広く、側窓のガラスは外付け連続窓となり、乗降扉はプラグドアとしたため、側面の凹凸が減りました。

リニューアル、塗装変更された4連タイプ

1992年3月19日から運用が開始され、1996年までに、2両編成、4両編成、合計86両が近畿車輛で製造されました。編成各車両の末尾番号2桁を揃えるため、中間車に欠番があります。
＜4連＞
モ22100形　Mc　VVVFパンタ　44.0t　定員60名
モ22200形　M'　DC-DC、CP,BT　41.0t　定員56+2名（車椅子）　洗面室トイレ車椅子対応
モ22300形　M　VVVFパンタ　43.0t　定員60名
モ22400形　M'c　DC-DC、CP,BT　42.0t　定員56名　洗面室トイレ

＜2連＞
モ22100形　Mc　VVVFパンタ　44.0t　定員60名
モ22400形　M'c　DC-DC、CP,BT　42.0t　定員56名　洗面室トイレ

DC-DCは補助電源装置
4両固定編成はパンタ1基、2両編成はパンタ2基搭載

側面のシンボルマーク

4両編成　15編成　101,102,105-107, 110-112, 114, 120
2両編成　13編成　103,104,108,109,113, 121-128

2017/8/3　近鉄富田　Vista EXとすれ違い

2017/8/3　近鉄富田　Vista EXと併結の名阪特急

最高運転速度     130 km/h
120 km/h （HSCブレーキ車併結時）
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
編成定員     モ22100形・モ22300形：60名
モ22200形：58名、モ22400形：56名
自重     モ22100形：44t、モ22200形：41t、
モ22300形：43t、モ22400形：42t
全長     20,500 mm
（モ22100形 20,800 mm）
全幅     2,800 mm
全高     4,150 mm
（モ22200形 4,135 mm）
台車     KD-304
主電動機     三菱電機 MB-5040A
主電動機出力     135 kW （1,050V） × 4
歯車比     19:82 (4.32)
編成出力     2,160 kW （4両）
1,080 kW （2両）
制御方式     PWM制御GTOサイリスタ型VVVFインバータ制御（ベクトル制御）
制御装置     MAP-148-15VD102A33　4500V/3000A/1C8M
制動装置     KEBS-2 電気指令式電磁直通空気ブレーキ
備考     電算記号: AS（2両）、AL（4両）

2016年頃から塗装変更と並行してリニューアル工事が開始され、2019年頃までに全車の塗装変更とリニューアルを終わらせる予定だそうです。

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東横線内で90周年「アオガエル」ラッピング5122Fを撮影

9月10日日曜日は所沢で10105F　New Red Arrow Classicを撮影した後、副都心線経由で東横線内に向かいました。

以前にも触れましたが、沿線住民ではないのですが東急東横線は小学校の第6学年（1968年）の頃は渋谷～都立大学間を毎週日曜日に乗車する機会があり、高校3年間 （1971年4月 ～ 1974年3月）は渋谷～学芸大学間を通学していました。

2004/5/1　下神明
晩年、大井町線で活躍する東急8000系

高校3年間（1971年4月から1974年3月）は西武新宿線の東伏見もしくは武蔵関から国鉄山手線高田馬場～渋谷を介して、通っていましたが、西武は「赤電」の全盛時代で新宿線では101系すら見ることは殆どないところですが、東急東横線は「アオガエル」の初代5000系もまだ活躍してましたが、地下鉄日比谷線乗り入れの7000系やワンハンドル・マスコン・ブレーキの8000系が走りだしており、西武と東急の格差を感じたものでした。定期券も東急線渋谷～学芸大学間は自動改札用のプラスティックタイプのものが発行されていました。

2013/1/13　祐天寺

あれから43年、東横線は2013年3月には渋谷～代官山間が地下化され、副都心線と相互乗り入れが開始され、同時に日比谷線への直通運転、日比谷線からの乗り入れ運転がなくなりました。さらに2017年3月には祐天寺駅に通過線が設置されました。

2013/1/13　頭端式ホームだった渋谷駅

車両や風景の変化からすれば、当時まだ発展途上だった西武の方が大きく変化し、東急の方は既に発展が終わっていたため、あまり変わっていないように感じます。

東横線開業以来の駅名を調べてみると、学芸大学駅は1927年8月28日、渋谷～丸子多摩川間が開通した際に、碑文谷駅として開業、1936年4月1日、現在学芸大学附属高校がある下馬に校舎が完成し、東京府青山師範学校が移転したときに青山師範駅に改称、1943年2月1日、同年4月の師範教育令改正で東京第一師範学校になるのに先んじて駅名を第一師範駅に改称、そして1952年7月1日、1951年3月31日の東京第一師範学校廃校から1年3か月遅れで現在の駅名になりました。その学芸大学も1964年に小金井市に移転し、一方で1954年4月、教育学部付属高校が開校、本部は下馬、校舎は竹早と世田谷の2校舎方式とし、1961年に大学移転後の下馬統合され、学芸大学附属高等学校で今日に至っています。一方で東急東横線の駅名は大学移転後も引き続き、学芸大学のままです。

都立大学駅は1927年8月28日、柿の木坂駅として開業、1929年、7年制の旧制高校・旧制府立高校の設置で、1931年7月25日、府立高等前駅に改称、1932年3月31日、府立高等駅に改称、1943年12月1日、都立高校駅に改称、1949年の学制改革で旧制都立高校の尋常科は東京都立大学附属高校に、高等科が東京都立大学教養部と諸学部に改組され、駅名も1952年7月1日、都立大学駅に改称されました。1991年、都立大学は附属高校を残して、八王子市南大沢にに移転、2011年には都立大学としての歴史を閉じ、首都大学東京となりました。附属高校もその後、桜修館中等高等学校になりました。

都立大学も、学芸大学も本来なら、〇〇大学附属高校前とでもすべきところを未だに〇〇大学としている点も面白いですね。

2013/10/6　多摩川　今回、ラッピングされた5122F

1926年2月14日、東京横浜電鉄が丸子多摩川（現・多摩川）～神奈川間を開業し、1923年11月1日に目黒～蒲田間が全通した目蒲線と相互乗り入れを開始しました。そして、1927年8月28日、渋谷～丸子多摩川間が開業し、渋谷～神奈川駅間の直通運転が開始され、路線名が東横線となりました。

2017/9/10　学芸大学

それから90年を記念して二代目5000系8連の5122Fに昔の東急緑色のラッピングが施され、「アオガエル」となりました。

2017/9/10　多摩川

5122Fは本来、田園都市線用に製造された5000系ですが、5118、5119、5120、5122Fの4編成は8両編成で元住吉検車区に所属し、東横線で活躍しています。

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ちょっと印象が変わった西武NRA10105F

9日の羽田空港に続き、10日日曜日はナローさんの情報の武蔵丘重要部検査から出場した西武10000系　NewRedArrow　Classic　10105Fを撮影するためと、東横線90周年で登場したアオガエル5000系8連5122Fを撮影しに、西武池袋線から、東横線多摩川まで参りました。

まずは10105F　いつものように運用調査サイトでみると8:25西武秩父発の特急ちちぶ18号で池袋に向かっているところでした。

2017/9/10　所沢

西武新宿線をオーバークロスした坂を下って所沢駅3番線に進入するカットで狙いましたが、最近この場所工事が始まっており、撮影場所が狭くなっていることが分かりました。
確かにナローさんが仰っておられるように前の赤帯の幅が広くなっています。

2016/12/18　所沢

同じ場所で昨年12月に撮影した写真と比べてみても、前面の帯の太さの違いは明白です。

飯能側の帯も同様です。

2012/5/6　所沢

レッドアロークラッシクの登場は2011年11月27日のことで、このときは武蔵丘研修場ではクリーム色塗装まで行い、小手指車両基地にて赤い帯が入れられたそうです（「TOMOの鉄日誌」のサイトの情報より）。

今回は武蔵丘で赤帯まで入れられたのか思いますが、その辺が帯の太さの違いに関係するのかもしれません。

古い話で、私自身見たわけではありませんが、特急車両のシンボル的赤帯の太さの違いと言えば1964年に161系として発注されたものの、製造途中で181系に系列形式が代ったクハ181-44/45は従来車と区別のためわざと先頭赤帯を太く塗装して出場した話を思い出しました。

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9月9日の羽田空港 4種類のStarwarsとSQ A350-9 XWB

近鉄特急の話題はまだ続きますが、ここでこの週末の話題を。

関東地方は9月に入ってからも秋雨前線によるカラッとしない天気が続いていましたが、9月9日土曜日からの週末は秋晴れの良い天気になりました。

そこで久しぶりに羽田空港国際線ターミナルに行ってみました。朝10時頃から夕方4時過ぎまで居た関係でかなり日に焼けましたが、収穫は既撮ではありますが、ANAのSTARWARSが4機とも撮影できたこと、シンガポール航空のA350-941XWBなどでしょうか。

2017/9/9 HND       JA789A Boeing 777-381ER cn40687 ln878

まずBoeing 777-381ER JA789A　Star Wars BB-8 Livery　がトラクターに牽引されて110番Spotへ、、乗客の搭乗、荷物の積み込みなどを済ませて、NH223便でFRAに向けて出発

続いてBoeing 777-281ER JA743A C-3PO Livery がNH584便で松山から11：12　到着

さらにBoeing 767-381ER JA604A Star Wars Livery がNH624便で鹿児島から13:16　到着

これであともう一機来ればサイクルヒットだなと思っていたら、

Boeing 787-9 Dreamliner Star Wars R2-D2 Livery　がNH216便でパリCDGから14：36に到着となりました。同機は当日の折り返しフライトはなく格納庫に牽引されて行きました。

いつもはここら辺で家路につくのですが、到着予定を見ると、シンガポールのフライトSQ632があったので、待ってみることに、RWYチェンジで、到着滑走路はRWY22になりましたが、16：00頃、翼端が丸く上がった機体が降りて来ました。
Airbus A350-941XWB　9V-SMPでした。9V-SM*と言えば、かつて744に使用されてレジですね。同機のSpot109への到着を見届けて帰宅としました。

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近鉄 アーバンライナー next 21020系

昨日の記事で触れましたが、21000系「アーバンライナー」が更新時期を迎えた際に更新工事期間の車両不足を補うため、2002年に増備車として製造、投入されたのが21020系「アーバンライナーnext」6連2編成でした。

2017/8/4　近鉄富田

アーバンライナー登場時はビジネス客対象の性格が強い車両でしたが、その後のアンケートや客層調査の結果、女性客、観光客が結構多いことがわかり、21020系では、柔和なイメージを前面に出しての登場となりました。

前面は黒窓の処理により、円やかな顔立ちとなり、側窓もピラーを無くして大きなガラス一枚構成になりました。

車内はデラックスシート車は21520形1両となり、男女別のトイレと2カ所の喫煙コーナーが設けられ、座席はリクライニングと背ずりとの連動タイプになりました。

ク21120形　Tc1　SIV,CP,BT　39.0t　定員48名　喫煙コーナー　
モ21220形　M1　VVVF, パンタ　44.0t　定員52+2名（車椅子対応）　洗面室トイレ　車椅対応
モ21320形　M2　VVVF、パンタ　44.0t　定員52名　　男女別トイレ　洗面室
サ21420形　T　　　　　　　　　　　34.0t　定員56名　　自販機喫煙コーナー
モ21520形　M3　パンタ、VVVF　44.0t　定員56名　男女別トイレ洗面室
ク21620形　Tc2　SIV,CP,BT     39.0t  定員36名　車販準備室

21000系と異なり、全電動車方式からIGBT素子によるVVVF方式となり、MT比1：1になりました。最高速度130km/hは変わりません。

最高運転速度     130 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
編成定員     302名
編成重量     244 t
全長     中間車 20,500 mm
先頭車 21,100 mm
全幅     2,800 mm
全高     4,135 mm
車体材質     普通鋼
台車     KD-314・KD-314A ボルスタレス台車
主電動機     三菱電機 MB-5097 かご形三相誘導電動機
主電動機出力     230 kW[1]（電圧1,050V） × 4
駆動方式     WNドライブ
歯車比     17:84 (4.94)
編成出力     2,760 kW
制御方式     2レベルPWM制御IGBT型VVVFインバータ制御
制御装置     三菱電機 MAP-234-15VD102A
3300V/1200A/1C2M
制動装置     回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ (KEBS-21A)
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：UL

2017/8/6　近鉄富田付近三岐線車内から

2002年10月に2編成、近畿車輛で製造され、同年12月23日から暫定的に営業開始、2003年3月6日のダイヤ変更から名阪特急に投入されました。

アーバンラーナー登場時から較べると制御装置など電気系統も大きく変化しており、基本コンセプトは21000系の更新の際にも適用されました。次世代に向けて引き継がれるアーバンライナーということでnextが与えられました。
2003年第46回の鉄道友の会ブルーリボン賞、日本産業デザイン振興会選定グッドデザイン賞受賞を受賞しています。

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近鉄 アーバンライナー plus 21000系

東海道新幹線が開業してから、速度では敵わない近鉄名阪特急は客足の大幅な落ち込みを余儀なくされましたが、昭和50年代、国鉄の相次ぐ運賃値上げで客足が戻って来ました。それに応じて投入されたのが、1988年に登場した21000系「アーバンライナー」でした。近鉄のコマーシャル戦略のうまさなのか、その名は関東にも轟き、私も登場時からアーバンライナーという名はなじみ深いものでした。

2014/8/12　近鉄富田　21000系　6連 ウインドウオッシャーノズルの無い1次車

1980年代当時、近鉄特急は10年毎にフルモデルチェンジを行う方針であったため、1978年に30000系「ビスタカーIII世」が登場してから10年の1988年には新形式を登場させるため1985年から新型特急電車の開発・設計が開始されました。

従来の近鉄特急のイメージを大きく変える新しいデザインが多く採用され、高速性能を上げるため、6両全電動車構成とし、先頭車は傾斜を持たせた曲面ガラスの半円型、側窓はガラスを外付けし、平滑にしました。塗色もクリスタルホワイトを主体に、フレッシュイエローの帯を腰羽目の裾に回し、これまでにない斬新なスタイルとしました。ただ、電気システムは依然として抵抗制御であり、足回りも従来の方式を踏襲しており、それらが全面的にモデルチェンジするのは4年後に登場した22000系「ACE」からでした。

6両のうち、名古屋方2両は２・１列座席のゆったりしたデラックスシート車とし、特別料金が徴収されました（更新後は１両に）。

1988年グッドデザイン賞、日経優秀製品・サービス賞、1989年ブルーリボン賞を受賞しています。

一次車　21101Fから21103Fまでの構成　1988年1月に登場

モ21100形　Mc　パンタ制御装置　44.0t　運転台　定員56名
モ21200形　M　　補助電源CP・BT　44.0t　入換用運転台　定員56名　洗面トイレ車販準
モ21300形　Mc　パンタ制御装置　44.0t　中間運転台　定員56名　洗面トイレ
モ21400形　Mc　補助電源CP・BT　45.0t　中間運転台　定員56名　車販準
モ21500形　M　　パンタ制御装置　43.0t　入換用運転台　定員42名　洗面トイレ雑誌
モ21600形　Mc　補助電源CP・BT　45.0t　運転台　定員42名　電話

最高運転速度     130 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
編成定員     306名（6両編成・更新後）
414名（8両編成・更新後）
編成重量     274 t
全長     先頭車 - 21,200mm
中間車 - 20,500 mm
全幅     2,800 mm
全高     4,050.0 mm
車体材質     普通鋼
台車     シュリーレン式ダイレクトマウント空気ばね台車（ヨーダンパ付）KD97
主電動機     三菱電機 MB-3302-A
主電動機出力     125 kW× 4
駆動方式     WNドライブ
歯車比     3.81
編成出力     6両編成:125 kW × 24 = 3,000 kW
8両編成:125kW×32=4,000kW
制御方式     抵抗制御
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D)
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS、ATS-SP
備考     電算記号：UL　UB（中間運転台付き2両編成）

二次車　21104Fから21111F　増結車21701Fから21703F　1988年末に登場

モ21100形　Mc1　パンタ制御装置　44.0t　運転台　定員56名
モ21200形　M'　　補助電源CP・BT　44.0t　入換用運転台　定員56名　洗面トイレ車販控
モ21300形　M　　パンタ制御装置　43.0t　　　　　　　　　　　　定員60名　洗面トイレ
モ21400形　M'　補助電源CP・BT　44.0t　入換用運転台　定員56名　車販準
モ21500形　M　　パンタ制御装置　44.0t　入換用運転台　定員42名　洗面トイレ雑誌
モ21600形　Mc1　補助電源CP・BT　45.0t　運転台　定員42名　電話

増結車

モ21700形　Mc1　パンタ制御装置　44.0t　中間運転台　定員56名　洗面トイレ
モ21800形　M'c1　補助電源CP・BT　45.0t　中間運転台　定員56名　車販準

一次車登場時は、4連での運転も想定して、モハ21300形、モハ21400形に中間運転台を設けていましたが、利用客が落ち込むことがないことが分かり、中間運転台は廃止し、形式もモ21304形（M)、モ21404形（M)としました。1990年に11編成が揃い、6両から8両編成の需要も出てきたため、1次車3編成の中間運転台付きモ21300-モ21400を新たに製造した中間運転台なしのモ21304形21404形（2代目21301-21401～21303-21403）と差し替え、捻出された中間ユニットは増結用モ21700形-モ21800形に改番し、8連運行時はこれらの編成を21400形と21500形の間に挿入して運行することにしました。

2017/8/5　伊勢若松　ウインドウオッシャーノズルがある2次車

2003年、製造15年目で更新時期にあたり、21020系2編成（アーバンライナーnext)を製造して予備車を確保した上で、時代の要請に沿った、そして後継特急車に対して遜色ない車内サービスを確保するために2年かけて2編成ずつ更新が高安研修センターで施工されました。

更新ではバリアフリー対応化をはじめ、デラックスカーの利用状況や喫煙、禁煙車1両ずつ確保する必要性がないことがアンケート調査等で明らかとなり、名古屋より1両のみとなりました。車内販売も営業不振から準備室、控室は撤去され客室となりました。更新後は「アーバンライナーplus」となりました。

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近鉄 汎用特急車 12400 12410 12600系

関東の人間にとって、近鉄の系列の数字は時に細かすぎて、訳が分からなくなるのですが、その例がこの12400系、12410系かと思います。

＜12400系＞

2017/8/5　津　12400系？

1977年、廃車の時期を迎えていた「ビスタカーII世」10100系の代わりに登場したのが12400系、4連3編成でした。愛称名は「サニーカー」が与えられました。

当時計画進行中だった「ビスタカーIII世」30000系と同じ前面デザインを採用し、丸みが増し、塗り分けラインも変更されました。

モ12400　Mc
サ12550　T
モ12450　M
ク12500　Tc

最高運転速度     120 km/h
設計最高速度     160 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
編成定員     264人 (新造時)
車体幅     2,800 mm
全高     4,150 mm
主電動機     三菱電機 MB-3127-A
主電動機出力     180 kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     3.81
編成出力     1,440 kW
制御方式     抵抗制御
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ HSC-D
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：NN

当初から4連で製造されたため、側扉はMc・T・M車は難波側に1カ所、Tcのみ2カ所となり、扉箇所には仕切りデッキも設けられました。座席はスライド式リクライニングシートになりました。昭和53年度のブルーリボン賞を受賞しています。1997年から1998年にかけて車体更新が行われ、2009年から二度目の更新が進んでいます。

＜12410系＞

2014/8/12　桑名　標識灯の形態から12410系か12600系

昭和50年代、再三の国鉄運賃値上げで名阪甲特急に利用客が戻ってきたため、それに対応するために1980年に増備されたのが「サニーカー」の増備車12410系でした。当初はMcMTｃの3連で4編成が製造されましたが、1981年、5編成目が製造された際にはサ12561が加わった4連で製造され、それまでの4編成にもT車が組み込まれ全て4連となりました。

モ12410形　Mc　パンタ制御装置　41.0t　定員64名　洗面室トイレ
サ12560形　T　　　　　　　　　　　　35.0t　定員72名　　　
モ12460形　M　 パンタ制御装置  41.0t　定員64名　洗面室トイレ車販準備室
ク12510形　Tc　MG/CP　　　　　　36.5t　定員64名　

車体長     モ12410形 20,800 mm
他3両 20,500 mm
車体高     ク12510形 3,920 mm
サ12560形 3,810 mm
他2両 4,150 mm
台車     近畿車輛 KD-83・KD-83B
制御装置     三菱電機 ABFM-254-15-MDHB

性能は12400系に準じており、車体の内外は30000系と多くの共通部分を持ち、サ12560形は重心を下げるためにユニットクーラーを床下に装備しました。2000年から車体更新が実施され、2015年から二度目の更新が進められています。

＜12600系＞

吊り掛け駆動で残っていた京橿特急18000系の置き換え用として1982年に4両固定編成として1編成製造されたのが12600系です。1986年に第2編成が増備され、電装品の改良と車内シートのフリーストップ・リクライニング化改良が行われました。2002年には全車の車体更新も行われました。

モ12600形　Mc　パンタ制御装置　41.0t　定員68名
サ12750形　T　　CP　　　　　　　　　36.0t　定員68名　洗面室トイレ
モ12650形　M　　パンタ制御装置　41.0t　定員64名　洗面室トイレ　車販準備室
ク12700形　Tc　　MG　　　　　　　　36.0t　定員64名

車体長     ク12600形 20,800 mm
他3両 20,500 mm
車体高     ク12700形 3,920 mm
サ12750形 3,810 mm
他2両 4,150 mm
台車     近畿車輛 KD-83・KD-83B[5]
制御装置     三菱電機 ABFM-254-15-MDHB

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近鉄 汎用特急車 12200系

1970年の大阪万国博覧会に合わせて、観光客を伊勢志摩に誘致するために大阪側では上本町から難波にかけての難波線の建設、三重側では宇治山田から鳥羽までの鳥羽線の建設、志摩電気鉄道～三重交通の合併と賢島線の標準軌化、架線電圧の1500V昇圧が進められ、車両面で大量増備されたのが12200系汎用特急車両でした。

2014/8/12　近鉄富田

2017/8/4　近鉄富田

1969年から1976年まで増備が続けられ、2連、4連、6連が製造され総両数は168両と近鉄特急車では1系列最大両数になりました。

2両編成　12201~12230F　12202Fは12001Fと併結運用で大阪線総谷トンネル事故で大破
4両編成　12231F~12256F　
6両編成　12249F、12250F

最高運転速度     120 km/h
設計最高速度     160 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
車体長     20,500[2] mm
車体幅     2,800mm
全高     4,150。 mm
車体高     モ12200形とモ12020形は4,150mm[2]
サ12120形は3,805mm[
ク12300形は3,915 mm
台車     KD-71
主電動機     三菱電機 MB-3127-A
主電動機出力     180kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     80:21 (3.81)
編成出力     2両編成：720kW
4両編成：1,440kW
6両編成：2,160kW
制御装置     抵抗制御
型式：三菱電機 ABFM-254-15MDHA
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
型式：HSC-D
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：NS（4・6両編成）・N（2両編成）中間車はS

スナックコーナー付きで製造されたのは最初の20編成で、12221Fからは省略し、その場所は座席として製造されました。

2連

12201F~12220F
モ12200形　Mc　40.0t　パンタ制御装置　定員60名　スナックコーナー
ク12300形　Ｔｃ　35.0t　MG/CP　　　　　　定員60名　洗面室トイレ

12221F~12230F
モ12200形　Mc　40.0t　パンタ制御装置　定員68名　
ク12300形　Ｔｃ　35.0t　MG/CP　　　　　　定員60名　洗面室トイレ

4連

12231F~12256F　（12249F・12250Fを除く）
モ12200形　Mc　40.0t　パンタ制御装置　定員68名　
サ12120形　T　 35.0t　MG/CP　　　　　　定員64名　洗面室トイレ
モ12020形　M　40.0t   パンタ制御装置　定員68名  車販準備室
ク12300形　Ｔｃ　35.0t　MG/CP　　　　　　定員60名　洗面室トイレ

6連

12249F 　　　12250F 　　　12251F☆　　　12256F☆
モ12249　　 モ12250　　　モ12251　　　モ12256
サ12149　　 サ12150　　 サ12151　　  サ12156
モ12029　　 モ12030　　　モ12031      モ12032
サ12129　　 サ12130　　 サ12131　　　サ12132
モ12049　　 モ12050　　　モ12051　　　モ12056
ク12349　　　ク12350　　　ク12351　　　ク12356

12251Fと12256Fは更新時期の違いで車内の様式に違いが生じ、編成を組めなくなった中間車S31,S32組み込んで6連化したもの

2017/8/5　鳥羽　12255F

2連のN17, N20, N30, N31、4連のNS43,NS48が15200系「新あおぞらII]にN41, N42は15400系「かぎろひ」に改造されました。

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近鉄 汎用特急車 12000系

昨日の10400系や11400系がビスタカーII世の貫通側として知られた顔とするならば、今回からの12000系一族の顔はビスタカーIII世まで続いた近鉄特急の代表的な顔です。また、標準軌線区ならどこへでも乗り入れ可能な汎用性と高品質の居住性は12600系や26000系「さくらライナー」に至るまで約20年に渡って継承されました。

12000系は1967年に登場、2両編成10本が製造されました。同年12月20日から営業運転が開始され、名阪特急に集中的に投入されました。ビュフェ営業を行うため、調理コーナーが車内に設けられ、座席まで料理を運ぶサービスをしたことから「スナックカー」の愛称が与えられました。また、リクライニングシートが採用され、サービスグレードが向上しました。

尤も、東海道新幹線開業後の名阪甲特急暗黒時代であったため、ノンストップ甲特急は2連で、乙特急やその他の特急は他編成との併結で大増発といった状況だったようです。

1975/1/2 近鉄名古屋

前面は、裾の絞りが減り、可能な限りシート幅を広げ、貫通幌を観音開き扉で収納し、スマートな顔立ちとなりました。

モ12000形　Mc　制御装置パンタ　40.0t　定員64名　スナックコーナー
ク12000形　Tc　MG/CP　　　　　　35.0t　定員64名　洗面室トイレ

最高運転速度     120 km/h
設計最高速度     160 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
車体長     20,500 mm
車体幅     2,800 mm
全高     4,150 mm
車体高     モ12000形は4,150mm
ク12100形は3,915 mm
主電動機     三菱電機 MB-3127-A
主電動機出力     180kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     80:21 (3.81)
編成出力     720kW
制御装置     抵抗制御
型式：三菱電機 ABFM-254-15MDHA
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
型式：HSC-D
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：S

システム面では18200系を基本としており、同車は京都線・橿原線の直流600V電化に対応するため複電圧車でしたが、12000系は1500V専用のため機器構成は簡素化されました。

パンタグラフは当初、モ12000形の連結面よりに1基でしたが、後に増設され2基搭載となりました。

1969年に伊勢中川駅構内の脱線事故で12007Fが廃車に、1971年には総谷トンネル事故で12001Fが廃車となり、1999年から2000年にかけて残りの8編成も老朽化で廃車となりました。

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近鉄 汎用特急車 10400 11400系

2日前の記事で触れた10100系「ビスタカーII世」が名阪ノンストップ特急（甲特急）で活躍したのに対し、主要駅停車の乙特急には依然、旧型車が用いられており、格差がありました。

そこで、2階建て車両を連結しない汎用の特急車両として開発されたのが、エースカーと呼ばれる10400系およびその増備車である11400系です。10400系は旧エースカー、11400系は新エースカーと呼ばれました。エースカーの言われは、トランプのエース（A)はポーカーにおいてKとも２ともつながってストレート、ストレートフラッシュを作れるからだそうです。

電動車モ10400形と制御車ク10500形の2形式による4連で、1961年に2編成が近畿車輛で製造され、大阪線と名古屋線にそれぞれ1本ずつ配置されました。

最高運転速度     110 km/h
起動加速度     2.0 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
車体長     20,720 mm
車体幅     2,800 mm
台車     近畿車輛シュリーレン式KD-41B・KD-41C・KD-41H
主電動機     三菱電機MB-3064AC
主電動機出力    当初125kW級、1967年に 145kWに換装
駆動方式     WNドライブ
制御装置     抵抗制御
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS

20m級2軸ボギー車で、10000系や10100系の基本構造を踏襲しました。編成はク10500形（奇数車）-ク10500形（偶数車）-モ10400形（奇数車）-モ10400形（偶数車）で、ク10500形は需要に応じて切り離し可能でした。

ク10500形（奇数車）Tc　MG/CP　35.5t　定員64名　洗面室トイレ
ク10500形（偶数車）Tc　MG/CP　35.5t　定員64名　洗面室トイレ
モ10400形（奇数車）Mc　パンタ・制御装置　42.5t　定員64名　車販準備室
モ10400形（偶数車）Mc　MG/CP　42.0t　定員64名　洗面室トイレ

大阪線の青山越えを行う際、4連ではパワー不足の感が否めなかったため、1967年に主電動機を145kWのものに換装しました。1974年には車体の更新工事が行われ、4両固定編成化され、両先頭車の前面窓が11400系同様の高い位置になりました。

1992年に老朽化で全車廃車になりました。

1975/1/2　近鉄名古屋　11400系　賢島行き特急

11400系は電動車モ11400形と制御車ク11500形からなり、MT比を上げるためモ11400（奇）（偶）の2両にク11500を連結する3両編成方式としました。1963年に3両編成10本が近畿車輛で落成し、1965年に3両編成2本、2両編成3本が増備され合計42両となりました。1969年には2両編成の3両化のためク11520形が3両増備されました。ク11520形は既に12200形が登場していた時期に増備されたため、座席には偏心回転式リクライニングシートが導入され、伊勢側の客用扉を廃止することで床面積を調整しました。

ク11500形　Tc　　　　MG/CP　35.0t　定員64名　洗面室トイレ
モ11400形　Mc（奇）　パンタ・制御装置　44.0t　定員64名　車販準備室
モ11400形　Mc（偶）　制御装置　42.0t　定員64名　洗面室トイレ

最高運転速度     110 km/h
起動加速度     2.4 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
全長     20,720 mm
車体幅     2,800 mm
台車     近畿車輛シュリーレン式KD-47・KD-47A
主電動機     三菱電機MB-3064AC2
主電動機出力     145kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     3.81
制御装置     抵抗制御
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS

編成定員　192名

1993年から1997年にかけて全車が廃車となりました。

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近鉄 III代目「ビスタカー」 ビスタEX 30000系

新ビスタカーとして近鉄特急の名声を全国に広めたII代目10100系の引退後、1978年度からIII代目として登場したのが30000系でした。

2017/8/5　鳥羽

「サニーカー」という愛称が与えられた12400系をベースに非連接方式の4連とし、両先頭車Mcの間に2階建てT車を2両挟んだ20m車4連編成となりました。1978年から1985年にかけて4次に渡り投入され15編成が製造されました。すべて、近畿車輛製です。

モ30200　20800mm　
サ30100　20500mm
サ30150　20500mm
モ30250　20800mm　

第１～５編成、１１～１３編成、１５編成には新製の制御装置が使用されていますが、第６～１０編成、14編成は製造コスト低減から廃車となった10100系の三菱電機ABFM-168-15MDHを整備・改造の上流用しています。

最高運転速度     120 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
車体長     Mc車：20,800mm
T車：20,500 mm
車体幅     2,800 mm
全高     4,150 mm
車体高     Мc車：4,150mm
T車：4,060 mm
車体材質     普通鋼
台車     近畿車輛 シュリーレン式KD-83・KD-83A
主電動機     三菱電機 MB-3127-A
主電動機出力     180kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     3.81
編成出力     1,440kW
制御装置     抵抗制御
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ HSC-D
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS
備考     電算記号：V

単独4連、もしくは12200系他の2連との連結での運行となりました。2階席は天井を高く取り、側窓の上部に飾り窓が設けられました。階下の座席は極力低位置に設定され、座席は階下席を除き、偏心回転式簡易リクライニングシートが採用されました。昭和54年度にはブルーリボン賞を受賞しました。

30209編成は白基調の塗装に変更されイメージが大きく変わりました。

近鉄特急の顔として活躍して来ましたが、抵抗制御方式（制御器　三菱ABFM-254-15MDHB、主電動機　三菱MB-3127A/180kW4基WNドライブ方式）などもあり、次世代車両の登場で見劣りがするようになり、1996年から2000年にかけてリニューアルが行われ、主に2階部分が改装され、ビスタEXの愛称名で復帰しました。さらに。2010年からは2度目のリニューアルが行われており、階下席がグループ専用席に改装されました。

2017/8/4　近鉄冨田　

運用は阪伊、京伊、名伊、名阪甲特急から現在は名伊乙、京伊、京奈、京橿、一部名伊甲特急に就いています。所属は西大寺区です。

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近鉄 I・II代目「ビスタカー」 10000系 10100系

近鉄特急といえば「ビスタカー」と言われるくらい、ビスタカーは近鉄特急の代名詞であり、われわれも関東にあってもその存在は絵本等で学習していました。

近鉄特急「ビスタカー」の歴史は1958年7月に登場した10000系から始まります。世界初の2階建て電車として、国鉄が東海道本線に151系電車特急、153系電車準急・急行を登場させたのに対抗して、名阪間に対抗措置として登場させたものでした。

モ10001　上本町方Mc車　20,450mm　定員64名　MG/CP　トイレ洗面台
モ10002　中間M車　20,000mm　定員68名　パンタ、制御装置　車販基地電話室
ク10003　二階展望室付きTc車　17,100mm　定員上22名　下32名　一般席12名
サ10004　中間座席T車　（連接車）　13700mm　定員44名　MG/CP　トイレ洗面台
ク10005　二階展望室付きTc車　17,100mm　定員上22名　下32名　一般席12名
モ10006　中間M車　20,000mm　定員68名　パンタ、制御装置　車販基地電話室
モ10007　宇治山田方先頭Mc車　20,450mm　定員64名　MG/CP　トイレ洗面台

といった構成の7両1編成で試作的要素の強いものでした。

最高運転速度     110 km/h
起動加速度     3.0 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
車体幅     2,700 mm
車体高     3,836 mm
主電動機     MB-3020C形
主電動機出力     125kW
駆動方式     WNドライブ
編成出力     2,000kW
保安装置     近鉄型ATS

両先頭車はアメリカ大陸横断鉄道のディーゼル機関車から発想されたスタイルでした。中間3両が連接ユニットで世界初の二階建て電車となりました。運用は大阪~伊勢間の阪伊特急に限定され、利用客の多寡に応じてフル編成7連、5連、平床車のみの4連の編成を組みことが可能でした。
機器は三菱電機のMB-3020系主電動機125kW、制御器も三菱ABF-178-15MDH型で台車はシュリーレン型KD台車を履き、塗装は紺色/窓まわりオレンジのニューカラーでした。

ビスタカーとして人気を集めましたが、翌1959年に10100系が登場すると予備車的存在となり、1966年にはモ1007が追突事故で損傷し、前面が貫通式に改められ、塗装も後の近鉄特急標準塗装、窓まわりブルー、上下オレンジに改められ、乙特急用となり、1971年5月には廃車されました。

1975/1/2　近鉄名古屋　10100系　ビスタカー　B編成　

初代ビスタカーを改良して1959年に登場したのが10100系で、3車体からなる連接車で、

モ10100形　Mc車　36.85t　17760mm　定員64名　パンタ　制御器
サ10200形　T車　　19.15t　14100mm　定員上36名下16名　トイレ・電話室・車内販売控室
モ10300形　Mc車　35.8t　17760/17300 mm 定員64名   MG/CP

最高運転速度     110 km/h
設計最高速度     170 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s
減速度（非常）     4.5 km/h/s
全長     48,610 mm
車体幅     2,800 mm
車体高     3,600 mm
主電動機     三菱電機 MB-3020D
主電動機出力     125kW
駆動方式     WNドライブ
歯車比     3.85
編成出力     1,000kW
制御装置     抵抗制御
三菱電機 ABFM-178-15MDH
制動装置     発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS

A編成　モ10100＋サ10200＋モ10300　5編成　上本町・名古屋　流　山田　貫
B編成　モ10100＋サ10200＋モ10300　5編成　上本町・名古屋　貫　山田　流
C編成　モ10100＋サ10200＋モ10300　8編成　上本町・名古屋　貫　山田　貫

一次車　1959年　ABC各4編成
二次車　1960年　AB各1編成　C2編成
三次車　1963年　C2編成　　　全車近畿車輛で製造

の流線形と貫通形先頭車のタイプの3編成を用意することで、3連、6連、9連運行、さらに汎用型車両との併結も可能としました。

1959年9月の伊勢湾台風で名古屋線は大被害を受け、その復旧工事と標準軌に向けた改軌工事が同時に進められ、11月に完成、12月12日から10100系による名阪直通特急の運行が開始されました。さらに1961年3月29日には伊勢中川短絡線が開通し、名阪ノンストップ甲特急も実現しました。

10207

各台車に三菱電機製125kW4個の主電動機（MB-3020-D)が装荷され、冷房装置は中間車に搭載され冷風がダクトで前後の車両に送られました。

昭和35年度にはブルーリボン賞も受賞しました。東海道新幹線開業後は名阪特急から伊勢志摩や奈良の観光地に誘導する作戦に変更し、京奈、京橿特急にも進出しました。

国鉄末期、相次ぐ運賃値上げで名阪特急にも客が戻るようになったのを見届けるように1977年から1979年にかけて廃車となりました。

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近鉄 50000系豪華観光特急 「しまかぜ」

再び、2017年8月の愛知・三重旅行の話題に戻ります。

この旅行では、久しぶりに近畿日本鉄道、「近鉄」の車両を撮影することができました。そこで、それらの写真を特急、一般車別に系列別に紹介して行こうと思います。なにせ、系列名に関して、近鉄の場合は結構、細かく分かれているので、三好好三著「近鉄電車」Can Books)や私鉄車両年鑑2017の記述を参考に勉強しました。

2017/8/5　鳥羽　2本目の「しまかぜ」　9001K　京都発

最初に登場するのは50000系「しまかぜ」専用車両です。

1990年代半ばバブル期が終わり、マイカーの増加などで伊勢・志摩方面の特急利用客は減少傾向にあり、その対策として高品質の特急車両の投入が検討されたことと、2013年10月の伊勢神宮式年遷宮に合わせるために2012年にまず2編成が製造され、大阪難波発と近鉄名古屋発の賢島行き特急に投入され、2014年に2次車として、1編成が追加製造され京都発の賢島行き特急にも投入されました。営業運転の開始は2013年3月21日でした。

側面の「しまかぜ」マーク

製造は近畿車輛で、6両編成で1編成を構成しています。

ク50100形　Tc　ハイデッカー　本革仕様プレミアム座席　前面展望
モ50200形　M　プレミアム座席　女性用化粧室
モ50300形　M　サロン　和洋個室　女性用化粧室
サ50400形　T　ダブルデッカー　カフェ
モ50500形　M　プレミアム座席　多目的型トイレ　女性用化粧室
ク50600形　Tc　ハイデッカー　本革仕様プレミアム座席　前面展望

最高運転速度     130 km/h
設計最高速度     130 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     4.0 km/h/s

編成重量     272 t
全長     中間車 20,500 mm
先頭車 21,600 mm
全幅     2,800 mm
全高     4,150 mm
車体材質     普通鋼
台車     KD-320・KD-320A ボルスタレス台車
主電動機     三菱電機 MB-5097B2形 かご形三相誘導電動機
主電動機出力     230kW × 4
駆動方式     WNドライブ
歯車比     17:84 (4.94)
編成出力     2,760 kW
制御方式     2レベルPWM制御IGBT型VVVFインバータ方式（ベクトル制御）
制御装置     三菱電機 MAP-234-15VD102B形
制動装置     回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ (KEBS-21A)
抑速ブレーキ
保安装置     近鉄型ATS

編成定員　138名
サ50400形とモ50500形の間には電気連結器、モ50500形には簡易運転台が用意されています。

鳥羽駅では難波発、京都発、そして名古屋発もすべて賢島に向けてク50600形が先頭になっています。

モ50500形

サ50400形　ダブルデッカー

モ50300形　サロン　個室車

モ50200形

ク50100形
パンタグラフは関節の向きが＞＞　＜＜となっています。

車体は鋼製で前面は6枚に分割された窓ガラスで構成されており、非常時には中央のガラスを跳ね上げ避難口とすることが出来ます。従来の特急車両が出来るだけ多くの座席を用意したのに対して、「しまかぜ」では徹底した乗客本位のスタイルを追求したため、座席数は約半分となりました。料金も運賃、特急料金の他、「しまかぜ」特別車両料金が課せられます。2014年には鉄道友の会「ブルーリボン賞」が授与されました。

近鉄の系列別電算記号はSVとなっています。

3本目の「しまかぜ」　7001列車　大阪難波発　第3編成でした。

制御装置は三菱電機製高耐圧2レベルIGBT素子によるVVVFインバータ制御（MAP-234-15VD102B)で１C2M方式を採用、主電動機は三菱電機製MB-5097B2かご形三相誘導電動機（定格出力230kW）を各電動車に4台装備し、駆動方式はWNドライブ、歯車比は4.94です。

制動装置は回生ブレーキ併用電気指令式（KEBS-21A)de回生ブレーキを有効に使用するためT車遅れ込め制御や滑走防止制御機能を有しています。

台車はボルスタレス式でM車がKD-320形、TcT車がKD-320A形、ヨーダンパを装備し、全車両フルアクティブサスペンションを装備し、台車枠と牽引梁の間に設けられた空気式アクチュエータで車体振動を抑える仕組みとなっています。

補助電源は440V・60A、140kVA、SIV（INV174-D0)を両先頭車に搭載し、インバータ部は2台搭載し、4日おきに運転を交替する待機二重系となっています。CPは近鉄車両としては初のスクロール式（1,600L/min）が両先頭車に搭載されています。

3編成共に高安区に配置されています。

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小湊鉄道キハ5800形公開イベント その4 キハ5800形車内の様子

小湊鉄道五井機関区におけるキハ5800形の公開、昨日の記事に引き続き、今回は車内の様子です。

2017/8/27　五井機関区

庫内に戻されたキハ5800に特製の階段がセットされ、車内見学のための立ち入りが可能になります。

細井忠邦氏が指摘されているようにこの車両は鋼製車の祖と言われる30系よりも遙か前に製造された木製車です。

運転台は貫通扉が設置されているせいもあり、妻面の1／3程度の広さです。

計器類は電流計、速度計、圧力計が2基と恐らく現役のキハ200形と揃えられているとおもいます。

運転席反対側のスペースには手ブレーキが装備されており、昔、西武のクハ1411形などでもよく見たものでした。

座席はオールロングシートです。

上の写真にもあるように現役時代の写真が数点展示してあります。

前面の錆を落として、上の写真の検査上がりの状態が復元できれば素晴らしいとおもいます。

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小湊鉄道キハ5800形公開イベント その3 キハ5800形の外観

キハ5800形、自力走行はできないのでキハ210が牽引役を務め研修庫と構内の往復をしました。

2017/8/27　五井機関区

現在は両運転台ですが、この写真の左側の運転台が本来、当初から存在する運転台です。本来の運転台側には屋根に上るためのステップが装備されており、後から付けられた運転台にはそれが無いそうです。

小湊鉄道入線にあたり、クハ5800からキハ5800になりました。

後付け運転台側の外部塗色が他の部分と違って見えるのは、かつてダンプカーと衝突事故を起こし、修復した名残だそうです。

先頭から第二軸が駆動軸でこの車輪だけに砂箱が用意されています。

台車は西武の赤電でもよく見たタイプの台車ですが、鉄道院明治45年式台車（電車用）と言うそうです。気動車化改造の際、コロ軸受け化されました。

エンジンDMH-17C1基（出力：180馬力/1,500 rpm）は既に抜かれていますが、昨日の記事にあるようにこの車両が小湊鉄道の気動車としては初の液体変速機方式となりました。

ヘッドライトは導入に伴って2灯式とされ、前面窓はHゴム支持方式に、貫通扉も設けられました。

連結器は貨物列車牽引機関車の役割も務めるためシャロン式自動連結器に交換されました。

ブレーキは自動空気ブレーキです。

日本車輛東京支店昭和35年改造のプレートが両妻面に貼られています。

元々は木製国電であり、製造から103年経過している車体とは思えません。

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小湊鉄道キハ5800形公開イベント その2 小湊鉄道とキハ5800形の歴史

8月27日日曜日の小湊鉄道の「キハ5800形公開イベント」

まずは小湊鉄道の歴史について見てゆきます。

鉄道免許状が下付されたのは1913年11月26日のことで、五井から安房小湊を目指しての鉄道建設でした。工事は帝国陸軍鉄道連隊の敷設訓練の性格もあったそうです。

1917年には会社が設立され、1924年には安田善次郎率いる安田財閥の資金でボールドウィン製蒸機2両を購入、1925年3月7日、五井～里見間が開業に漕ぎつけます。1928年5月16日、路線は上総中野(39.1km)まで開通しました。それより先は資金難と難工事が予想され、1934年には国鉄木原線が上総中野まで延伸されたこともあり、延伸は断念されました。

1942年12月、当局の勧奨により、京成電気軌道系列の企業となりますが、1970年代の京成の経営危機の際に事実上独立しています。開業時より活躍してきた蒸機は1962年3月21日に全廃となり、ディーゼルカーに統一されます。

2017/8/27 庫内のキハ5800　千葉側

今回、公開されたキハ5800形は元々鉄道院が1913年、山手線・中央線用として計画した系列でデハ6300 (6300-6365)、デハニ6465 (6465-6468)、クハ6400 (6400-6401)が製造されました。その中の1両、1914年製造のデハニ6465は1927年にデハ33400形から電装品を譲り受け、全室荷物車のデニ6450形6458に改番されました。さらに1928年10月の車両形式番号規定改正ではモニ3形3009となりました。

1930年代半ばまで横須賀線で荷物車として使用されていましたが、1936年、飯田線の前身である三信鉄道にデ101として譲渡されました。1941年にはデ301に改番、1943年飯田線の国有化で鉄道省デ301となり、1951年にはクデハ301に改番、1953年電装解除、片運転台化や車両形式称号規定改正でクハ5800に改番されました。

1959年第三の職場として小湊鉄道に譲渡され日本車輛にて内燃動車に改造され、DMH17C形エンジン (180ps/1500rpm) を搭載、小湊鉄道では最初の液体式変速機も搭載されました。

1960年3月18日に譲渡設計変更許可を受け、同年4月から運用が開始され、1977年には多くの旧型DCが現在も活躍中のキハ200形に置き換えられ、飯田線から譲渡されたキハ5801形もも廃車される中、キハ5800は予備車として残され、1997年3月に除籍されるまで活躍しました。その後も、五井機関区の研修庫に保管され、今回の公開に至りました。

こうやって振り返るとキハ5800形は製造されて103年、小湊鉄道の歴史よりも長い歴史を持つ車両であることが分かります。

イベントではキハ200の牽引などにより、庫内にあるときは車内見学、庫外に引き出されて外観の見学が出来ました。それらの様子を以降の記事で触れます。

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