2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その14 22000系から2200系、2230系

南海本線の支線用に活躍する車両として22000系「角ズームカー」から改造された2200系、2230系も存在します。2018年3月の旅行では2200系も偶然撮影していたので紹介します。

以前、登場しましたが南海高野線はなんば～橋本間が通勤路線であるのに対して、橋本以南は山岳路線であり、両線を通して運転することを南海では「大運転」、それが出来る車両をズームカーと言います。

1974/10/6　新今宮　21000系

1957年に新性能ズームカーとして登場したのが21000系でその湘南型2枚窓スタイルは今でも大井川鐡道で見ることが出来ます。21000系4連では河内長野以南の混雑に対処できないとのことで増結用2連として1969年10月から1972年6月にかけて1300mm両開き扉で登場したのが22000系でした。ズームカーであるため、17m車で2扉でした。シートも全席ロングシートでした。全部で16編成32両製造されました。

モハ２２００１ Mc1-モハ22001 Mc2

登場時から昇圧対応で主電動機は絶縁強化したTDK-820-E、制御装置は抵抗制御８M1C方式、南海初でしたが、MMC-LHTB-20D、MGはTDK-366-B(5.5kVA)、CPはC-1000でした。歯車比は83:12でした。ブレーキは電磁直通式で発電ブレーキも装備されていました。

2018/3/23　和歌山市
同駅の電留線で休んでいた2201F　一見すると17m2扉の7100系のように見えます。

1次車　1969/10　22001-22008
2次車　1970/9-10　22009-22028　冷房準備工事車　MG,主抵抗器の容量増加、パンタは下枠交差タイプ
3次車　1972/6　22029-22032　新製冷房車

1994年の更新時に大運転継続用に3編成が2200系となりました。形態的特徴は併結運転に備えた幌枠の存在でした。
2201-2251
2202-2252
2203-2253
しかし、併結相手の2000系との相性が悪く、2000年から支線用に転用となりました。このときにワンマン運転対応改造がなされました。

最初から支線用に改造されたのが2230系でした。こちらは幌枠や電連は最初から外されました。
2231-2281
2232-2282
2233-2283
床面高さを60mm上げるために台車心皿部、および側受け部に60mm厚のスペーサーを挟みました。また連結器なども交換しました。

さらに、現在は和歌山電鐵となった貴志川線用に改造された編成
2271-2701
|       |
2276-2706  もありました。

さらに2203Fは今回は撮影していませんが、観光列車「天空」に再改造されています。

形式　モハ2208形2208-モハ2258形2258　ちなみに58はコーヤとかけているそうです。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その13 7100系 part3

南海7100系2連車20編成のうち、5編成は2200系同様のワンマン運転対応改造がなされ、さらにそのうちの2編成は加太線の観光キャンペーンの一環としてピンクは鯛、水色は海を連想させる塗装になって活躍中です。

2018/3/23　加太
車体は薄いピンク、その他の金具類は濃いピンクと、しっかり色が区別されています。

加太線沿線の魅力を発信するプロジェクト「加太さかな線プロジェクト」は2014年11月からスタートしており、7187Fがピンクのめでたい電車に変身、運行開始したのは2016年4月29日、さらに2編成目として7167Fが水色になったのは2017年10月7日からでした。

シートもしっかり鯛があしらわれています。

壁面には加太の名物であり、シンボルである鯛が、さらに中吊りには沿線の小学生の描いた加太線沿線の風景が

2018/3/23　和歌山市

2018/3/23　八幡前

こちらは2編成目として登場した7167Fです。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その13 7100系 part2

昨日の記事で触れたように7100系の2次車以降は4+2連で製造されました。

2018/3/23　和歌山市

加太線運用に入っていた　7171-7968編成

この2連から和歌山市方向にTcクハ7951形が製造されました。

Mc3　  Tc1    Mc3　Tc1      Mc3　 Tc1    Mc3　Tc1
7123  7951   7143  7956     7163 7961    7183  7966
7127  7952   7147  7957     7167 7962    7187  7967
7131  7953   7151  7958     7171 7963    7191  7968
7135  7954   7155  7959     7175 7964    7195  7969
7139  7955   7159  7960     7179 7965    7197  7970

全部で20編成2連が製造されましたが、このうち上記の下線が付された5編成は、2000年7月から2001年1月にかけて、多奈川線、加太線、和歌山港線などの支線運転用にワンマン対応改造がなされました。

ワンマン対応改造の内容は「高野線用角ズーム」と呼ばれた22000系から派生した2200系の場合と同じでした。南海で20m車のワンマン化は7100系が最初でした。

2016/9/3　和歌山市
JRのホーム側から撮影した加太線運用に入っていた7195-7969編成

2018/3/23　和歌山市

2018/3/23　和歌山港

こちらは和歌山港線運用に入っていた7197-7970編成

さらに7167-7962、7187-7967編成はそれぞれ空色、ピンク色に塗装され「めでたい電車」として加太線を中心に運用されています。それらの写真は明日の記事で紹介致します。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その13 7100系 part1

1973年に予定された南海本線、高野線の架線電圧昇圧1500V化を前にそれまで活躍していた1201形、2001形などの置き換え用として、7000系のマイナーチェンジ版として増備されたのが7100系でした。

2018/3/23　天下茶屋
1次車が全廃され、現在では一番の若番となった7121F　サザンの自由席編成

2018/3/23　天下茶屋　7125F

2018/3/23　天下茶屋　7129F　サザンだけでなく4連単独で普通列車にも使用

6100系が6000系のマイナーチェンジ版として登場したのと同じく、客用ドアの両開き化、客用側窓も一段下降式になり、パンタの搭載位置や台車なども変更されました。

1969年から1973年にかけて近畿車輛、東急車輌製造において152両製造され、南海において最も多く製造された系列となっています。

1次車　7101Mc+7851T+7852T+7102Mcの4両編成9本が非冷房で製造されました。パンタグラフは菱形パンタでした。一時、6100系の製造遅れで3編成が高野線に所属したこともありました。1979年から1982年にかけて冷房化改造され、パンタも下枠交差形になりました。更新も1985年から開始されましたが、半数の18両に留まり、2003年7月までにこのグループは全車廃車となりました。

廃車された車輌の台車は6100系の6300系化の際に用いられ、制御装置なども後年改造された系列に流用されました。MGは水間鉄道1000形の1001編成に流用されました。

2018/3/23　天下茶屋　7157F　6連の各駅停車運用もあります。

2次車以降　1970年から製造された車輌は最初から急行運用用に製造されたため、冷房付きで製造されました。

2次車　1970/6-7 7121-7137 (7124, 7128, 7132, 7136は欠番）　7869-7878 7951-7954
Mc-T-T-Mc+Mc-Tc の6連で製造されたため、編成ごとの番号の規則性を合わせるため、Mcの4の番数が欠番になりました。クハ7951形はこのグループから加わりました。冷房装置はRPU-1510(4500kcal/h)を8台搭載しました。パンタは最初から下枠交差式PT-48-Cを搭載しました。MGは冷房搭載でTDK-366-A (5.5kVA)から容量アップしたTDK-3725-A (7.5kVA)に変更となり、Mc車からT,Tc車に搭載となりました。

3次車　1971/7,10　7139-7151 (7140, 7144, 7148は欠番） 7879-7884 7955-7958

4次車　1972/6  7153-7167 (7156, 7160, 7164は欠番）7885-7892 7959-7962

5次車　1973/5,6 7169-7187, 7191 (7172, 7176, 7180, 7184は欠番） 7893-7898, 7843-7846 7963-7968
サハ7851形は車両数が増えて7900番台に迫ったため、40番台の若番が登場しました。

6次車　1973/10 7189-7190 7193-7197, 7847-7850, 7969-7970

昇圧後に落成した車輌で最初から1500V対応車です。サハ7851形は7850で終わりました。

2次車以降の更新工事は1995年までに終了し、こちらは全車両更新されました。

7100系はサザンの自由席車輌として10000系と併結されて運用される編成と、単独で区間急行や各停運用に就く編成、和歌山港線、加太線、多奈川線などの支線でワンマン運転される車輌があり、後車はワンマン運転対応改造が施行されています。ワンマン対応改造車は明日の記事で触れます。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その12 7000系

1962年12月に高野線に登場した6000系の全鋼製版が7000系です。帝國車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造で90両が1963年から1968年までに製造されました。

6000系がステンレス製で腐食が少ないのに較べ、全鋼製であったこと、海岸に近い南海本線や空港線で運用されたことで車体の腐食が進み、2015年10月に全廃されてしまいました。

1974/10/6 新今宮

製造時の車体塗装は2051系と同じ緑の濃淡ツートンで、「昭和の南海電車」と言われ、その後約30年間南海電車のシンボルカラーでした。

7000系の製造目的は南海本線の輸送力増強と、1973年に予定された昇圧で従来から使用されてきた1201形、1551形、2001形、1501形などが廃車になるのでこれらの車両を置き換えるためでした。

6000系と同一設計でありながらオールステンレスにしなかった訳はオールステンレスはまだ開発されたばかりで価格的に高価であったことと、当時の南海本線は踏切事故が非常に多く衝突事故での修繕は普通鋼の方が容易であるとの考えからでした。

片開き扉を採用した通勤形としては南海におけるラスト系列であり、日本の大手私鉄でも南海6000系、京浜急行800形しか残っていません。

主要諸元

設計最高速度    120 km/h
起動加速度    2.5 km/h/s
減速度（常用）    3.7 km/h/s
減速度（非常）    4.0 km/h/s
全長    20,725 mm
全幅    2,740 mm
全高    4,160 mm
主電動機    直流直巻電動機 MB-3072-B　375V
主電動機出力    145kW×4
駆動方式    WNドライブ
歯車比    85:16 (5.31)
制御装置    超多段式バーニア抵抗制御方式 VMC-HTB-20F,VMC-HTB-20A
制動装置    電磁直通空気ブレーキ（発電ブレーキ併用、応荷重装置付）直通予備ブレーキ

2010/12/6　浜寺公園
特急サザンの自由席編成として活躍していた頃の7000系

1次車　1963/10-11 7001-7012 7801-7804 7901-7903
2次車  1964/11     7013-7018 7805 7904-7905
Mc7001＋Tc7901-Mc7001+T7801+Mc7001の5連で登場　将来T車を新造し、Tc車をMc化して
Mc-T-Mc+Mc-T-Mcの6連にするように設計されていました。
1500V昇圧決定前の登場で600V対応。

3-6次車　7019-7056 7806-7834 7906-7911 欠番　7020 7024 7028 7032 7036 7040 7044
3次車は昇圧準備仕様車、4次車はけTcの電動車化を諦め、Mc-T-T-Mc+Mc-Tcの6連で登場、1~3次車の6連化用としてT車7両も増備されました。最終増備となった6次車ではMc-T-T-Mc4連6本が製造され、ATSが搭載されました。

昇圧準備改造：主電動機、制御装置を1500V用に改造、MGをTDK-366-Bとしました。

更新修理・冷房化改造：1989年に2連から開始し、1984年度には4連も施工、1989年に終了しました。

編成替え：4連はMc17001奇数-T17801奇数-T27802偶数-Mc27002偶数に変更制御装置は1C8M方式にMc1に集約、集電装置もMc1に2台、SIVは140kVA　BS483-KをMc2に、CPはT2,Mc2に搭載しました。2連はMc3-Tc出力75kVAのMGをTcに、CPはMc3に搭載しました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その11 6100(6300)系

6000系の製造が1969年度に72両で終了した後、1970年からは側扉を1.3m両開きに、側窓を一枚下降式に設計変更した6100系が製造されました。

1974/10/6 新今宮

電装品は昇圧を控えて登場した6000系の複電圧対応車と同じで、台車もパイオニア台車III（TS-709/710)を履いていました。

冷房装備に関しては1970年度に製造された車両は準備工事に留まりましたが、1971年度以降製造車（3次車）からは東芝製RPU-1510分散式冷房装置4500kcal/hを各車に8台搭載しました。1970年度製造車も1974年から1977年にかけて冷房化されました。

2018/3/23　天下茶屋

1次車　1970/5-6　6101-06 6851-56
2次車  1970/12-1971/4 6107-24 6857-74
3次車  1971/6    6125-28 6875-78
4次車  1972/5.6 6129-37 6879-80 6951-54 欠番 6132 6134 6136
5次車  1973/11.12 6141-45 6881-82 6955-56 欠番 6139 6140 6144

1971年度まではMc1+T+T;Mc2の4両編成で製造されましたが、1972年度以降はMc+Tcの2両編成も製造されました。

最終増備車は昇圧後の1973年11月に登場したため、1500Vのみの対応で登場となりました。1971年度までに76両が製造されました。

橋本までの乗り入れを見越した抑速制動による抵抗器増設は2次車から施行されました。

1982年から長編成化対策工事が実施され、4両編成が分割されて6両編成化されました。

1996年から更新工事が実施され、これと同時に台車交換も行われました（必ずしも更新と台車交換が同時に行われたわけではありませんが）。更新工事の際に中間入った先頭車は運転台撤去工事が行われ、台車がS型ミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車FS-376・FS-076、FS-379・FS-079に交換された車両は6300系となりました。

現在の6300系編成表

2010/12/6　帝塚山～住吉東

台車交換により、設計最高速度が100km/hから120km/hに向上し、台車交換後の6000系や6200系とも併結が可能となりました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その10 6000系 part2

1969年に6000系の製造は終了し、この時点でMc+T+T+Mc タイプの編成(A)が3本　Mc+Tc+T+Mcタイプの編成（B)が15本でした。

2018/3/23　天下茶屋　6003F

1次車　1962/12            6001-6801-6002

2次車  1963/8-9   6003-6802-6004, 6005-6803-6005, 6007-6804-6008

3次車　1964/12    6009, 6010(6011)

4次車　1966/3     6010, 6012, 6013, 6014, 6901, 6902, 6903

5次車　1966/8-10    6015, 6016, 6017, 6018, 6805, 6806, 6807, 6808, 6809, 6904, 6905   

6次車　1967/9-10     6019, 6020, 6021, 6022, 6023, 6024, 6025, 6026, 6810, 6811, 6812, 6813, 6906, 6907

          1968/3      6027, 6028, 6814, 6908

7次車　1968/9-11  6029, 6030, 6031, 6032, 6033, 6034, 6035, 6036, 6815, 6816, 6817, 6818, 6909, 6910, 6911, 6912, 6913, 6914, 6915

          1969/7    6819, 6820, 6821

2018/3/23　天下茶屋

2018/3/23　天下茶屋

1971年に高野線で6両運転が開始されるにあたり、Bタイプの編成をAタイプの4両編成と2両編成に組み替えることとしました。

まず、クハ6901形の奇数番号車を1970年から1973年にかけて国鉄の竜華操車場で方向転換し、

A:　Mc+T+T+Mc　10本
C　Mc+T+Tc+Mc　1本
D　Mc+Tc　7本
E　Tc+Mc　7本

1975年度より、高野線河内長野～橋本間複線化に際して、最大33‰の連続勾配があるため、抑速制動が必要となるため、主抵抗器の容量を上げ、6100系に合わせた艤装に変更し、MGをサハ、クハに移設しました。

高野線の長編成化に対応するため、先頭車の連結器を密着連結器に交換し、電気連結器を併設する工事が1980年度から1982年度に施工されました。

腐食部分の修復・床材・内張の新品取り換えなどの更新工事が1985年に始まり、1989年に完了しました。この際に冷房化も進められ、サハ6801形はサハ6601形に形式変更されました。

旧番号　　新番号       旧番号　　新番号

6801       6601           6812       6616

6802       6603           6813       6617

6803       6605           6814       6618

6804       6607           6815      6619

6805       6609           6816      6620

6806　　　6611           6817      6621

6807      6612           6818      6622

6808      6613           6819      6602

6809      6614           6820      6604

6810      6608           6821      6606

6811      6615          

さらにクハ6901をサハ6610に改造しました。

2018/3/23　天下茶屋

冷房化は7100系に準じた分散式RPU-1510-R(4500kcal/h）を1両に8台搭載し、パンタは下枠交差式に交換しました。パイオニア台車では重量増に耐えられないのでFS-392C・FS-092Aに交換、サハは旧1000系のFS-355に交換しました。この結果、4連Mc1-T1-T2-Mc2と2連M1-TcもしくはTc-Mc2に変更されました。

4連車では出力140kVAのブラシレスMG　TDK-3345-AをT2にCP　C-1000PR　2台をT1にに搭載、2連は75kVAのMG、C-100PR　CPをクハに搭載しました。

現在の6000系72両の編成形態

1992年度から1995年度に現行のカラーデザインに変更しました。

登場以来56年間、1両の廃車も出ることなく健在ぶりを示してきた6000系ですが、2017年度末に発表された中期経営計画において2023年度までに順次、新造車への置き換えが示されました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その10 6000系 part1

これまでの南海シリーズで現在活躍中の優等列車は全て登場しました。

続いては通称「カエル顔」シリーズと呼ばれる高野線の6000系、南海線の7000系一族です。

1974/10/6 難波

1962年12月25日、日本初の20m4扉オールステンレス製の車両が高野線にデビューしました。アメリカ・バッド社のライセンス供与で東急車輛製造が製作した6000系です。それまでに東急7000系や京王井の頭線3000系は既に登場していましたが、これらはいずれも18m車体で20m車体としては6000系が最初でした。

高野線沿線は宅地開発が真っ盛りで住宅地として急激に沿線人口が増加しつつあり、河内長野以北での通勤客の増加に対応しての6000系の投入となりました。

1962/1963年製（１・２次車）は難波方から

モハ6001形Mc＋サハ6801形T＋モハ6001形Mcの3両編成で4編成製造されました。

1964年製造分（3次車以降）からは

モハ6001Mc＋モハ6001形Mc＋クハ6901形Tcの構成となりました。これは後にTcを追加し、cM-Tc+cM-TCとする計画のためでした。なお、6010は4次車の増備の前に6011と改番され、4次車で新たに二代目6010が製造されました。

建造に際しては車体をひっくり返して機器の取り付けや配管・配線を行う、反転艤装、スポット溶接、コルゲート仕上げなどの技法が用いられました。

ステンレス車体の平面部はつや消し、コルゲート部は光沢としてコントラストが付けられました。

車体の寸法、窓配置は1521系、2051系を継承し、片開きドア、窓は2段上昇式、前照灯はシールドビーム2灯150Wを一体カバーに納める方式とし、屋根のベンチレータはバット社のタイプのものが採用されました。

主要諸元

設計最高速度    120km/h
台車   
登場時は軸箱梁式パイオニアIII形台車（TS-702・TS-702T）
S型ミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車FS-392C・FS-092A
ミンデンドイツ式ベローズ式空気ばね台車FS-355
主電動機    直流直巻電動機　MB-3072-A
制御装置    超多段式バーニア抵抗制御方式 4M1C　
昇圧前　VMC-LHTB-20A1 I　昇圧後　VMC-HTB-20A1
WNカルダンドライブ　歯車比85:16
制動装置    電磁直通ブレーキ
（発電ブレーキ併用、抑速ブレーキ付き）

2018/3/23 天下茶屋
ステンレス車体車だけあって登場後56年が過ぎても美しい姿を保つトップナンバー編成

登場時は架線電圧600Vでしたが、昇圧が決定した1965年以降は複電圧車として製造され、1966年以降は輸送需要の高まりを考慮して、Mc+Tc+T+Mcの4両編成で製造され、初期車も1972年に複電圧使用に改造され、1973年10月に昇圧を迎えました。1969年までに全72両が製造され、現時点でも1両も廃車が出ていません。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その9 1521系と2051系

戦後の混乱期、まだ南海が近畿日本鉄道の一部だった頃の1947年に国鉄63系を設計の基礎として登場させたのが1501系でした。その1501系の電気部品を流用し、当時まだ存在していた木造車の陶太を目的に1959年から1960年にかけて20m級4扉車体として登場したのが1521系でした。

1974/10/6　天下茶屋
大学1年の秋休み、初めての関西から九州一周旅行の初日にまだ存在した天王寺支線で活躍中の1251系を撮影しました。

モハ1521の中間にサハ3801を挟んだ3両編成、4本が帝国車輌工業と日立製作所から6両ずつ登場しました。

主電動機はMT-40形で吊り掛け駆動方式です。台車は汽車製造製の空気バネ台車KS-60,KS-61を履きました。

1973年に南海線の架線電圧が1500Vに昇圧されると大半の吊り掛け車が廃車される中、1961年から1962年にかけてモハ2001形の電気部品を流用して車体が新製された2051系(4両編成2本）とともに、1500Vに昇圧改造され、高師浜線、多奈川線、和歌山港線、天王寺支線用に転用されることになりました。

2051系の主電動機は元々端子電圧600Vであったため、モハ1551形から転用し、1500Vに対応させました。その結果、1521系と2051系は同一系列に統合され、

1521-3801-1522 
1523-3802-1524
1525-3803-1526
1527-3804-1528      
1522から1528は両運転台化、3801-3804は3901-3904に制御車化

2051-3805-3806-2052
2053-3807-3808-2054

2051、2053は1529、1531に改番、2052は1530に改番両運転台化、2054は3909に改番、電装解除、制御車化、3805-3808は3905-3908に改番、制御車化

改造後、天王寺支線・加太線・多奈川線で2両編成、高師浜線・和歌山港線は単行で使用されました。

1984年11月18日に天王寺支線天下茶屋～今池町が廃止され、残存区間は単行運転となり、1524、1526がこの区間の専用車となりました。その後、1995年8月24日に和歌山港線のさよなら運転ですべての営業運転を終了しました。

本系列の営業運転終了で南海の吊り掛け駆動の営業車輌は消滅し、冷房化率も100%となりました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その8 31000系

31000系は1999年に30000系と同じ17m車体で橋本～極楽橋間の山岳線区に乗り入れるための編成として東急車輌製造で1編成製造されました。

2018/3/23　なんば

前面は貫通型で貫通扉上に種別幕が装備されました。機器類は廃車となった21000系の制御装置、7100系の主電動機を流用しており、制御方式は抵抗制御です。

主要諸元

最高運転速度    100 km/h
設計最高速度    115km/h
起動加速度    2.5km/h/s
減速度（常用）    3.7km/h/s
減速度（非常）    4.0km/h/s
編成定員    210名
編成重量    156t
最大寸法（長・幅・高）    17,780 × 2,744 × 3,984.5 (mm)
台車    緩衝ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車
住友金属工業FS-518
主電動機    直流直巻電動機 MB-3072
駆動方式    WNドライブ
編成出力    2,320kW
制御装置    抵抗制御、直並列組合せ MMC-HTB-20ZI
制動装置    発電ブレーキ併用全電気指令式電磁直通空気ブレーキ
30000系や11000系と併結可能
備考    山岳線の起動加速度は3.0km/h/s

車体

塗色は30000系と同じ赤と白のツートン、側面窓は11000系と同じ連続窓です。客扉は折り戸で各車1カ所です。

車内

座席はフリーストップ式、回転リクライニングシート

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その7 30000系

弘法大師・空海が真言宗の道場を開き、信仰の中心として繁栄を続けてきた高野山に鉄道が通じたのは1929年2月21日のことでした。当時は高野下までは南海鉄道、鋼索線を含む高野下～高野山間は高野山電気鉄道と別会社でした。電圧や線路条件が違い、高野下で運転系統が分離されていました。1932年に高野下以南を600Vに降圧し、難波～極楽橋間を直通2時間で結び、乗客からは歓迎されました。

1938年には観光特急への使用も考慮した流線形展望車両1900形が製造されましたが、国家総動員法などが施行され、世は戦時ムードでした。

終戦後の1947年6月1日、戦時中に強制合併させられていた近畿日本鉄道から旧南海鉄道部門が独立し、高野山電気鉄道と一体となり、南海電気鉄道ととして独立し、1951年7月には難波～極楽橋間に夏季だけの臨時列車として「こうや号」が運転開始されました。このときの編成は15m級モハ1251形ロングシート車3両編成でした。

翌年の1952年4月1日からは特急列車となり、7月からはクハ1900を加えた3両編成となりました。1938年に製造された1900形展望車は車体中央部のドアから前方が当時の国鉄展望車を彷彿させるテーブルと回転式ソファーを配した展望室、後方が補助席つきの回転式クロスシートでした。他の2両は当初、ロングシートでしたが1953年4月からは車内はオール転換式クロスシート、塗装もグリーンとクリームの塗り分けとなり、全車座席指定車となりました。

1976/3 新今宮

1958年に21000系ズームカーが登場すると初代こうや号も性能的に陳腐さを隠せなくなり、1961年7月5日のダイヤ改正で20000系「新こうや号」の登場となりました。惟、この20000系は1編成しか製造されず、検修時には運休となり、不定期列車であり続けたことでした。

2018/3/23　天下茶屋
この日、遭遇したのは第2編成による「りんかん」でした。

1984年4月1日から5月20日にかけて弘法大師御入定1150年大法会が行われるのに合わせて、3代目こうや号が投入されることとなり、製造されたのが30000系2編成です。製造は東急車輌製造です。全電動車方式、普通鋼製、山岳線区対応のため車体長は17m、前面は非貫通形です。

主要諸元

最高運転速度    100 km/h
設計最高速度    115 km/h
起動加速度    2.5 km/h/s
（山岳線内 3.5 km/h/s）
減速度（常用）    3.7 km/h/s
車体    普通鋼
台車    緩衝ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車
住友金属工業FS-518
主電動機    直流直巻電動機
三菱電機製MB-3072-B7形
駆動方式    WNドライブ
歯車比    84:17 (4.94)
編成出力    2,320 kW
制御方式    抵抗制御
制御装置    日立製作所製MMC-HTB-20T形
制動装置    発電ブレーキ併用全電気指令式電磁直通空気ブレーキ（抑速ブレーキ付）

車内

座席はフリーストップ式開店リクライニングシートで定員は20000系に較べて編成あたり4名増加しています。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その6 11000系

泉北ライナー用の車両が登場したところで、1992年に高野線橋本以北のりんかんサンライン区間（現在、この名称はほとんど使われていないようですが）に特急「りんかん」用に登場した11000系について紹介します。

2018/3/23 新今宮

10000系をベースとした21m普通鋼製車体で前面貫通、側面窓は10000系増備車と同じ連続風となりました。側扉は折り戸式です。製造は東急車輛製造です。

制御装置は抵抗制御方式の日立製VMC-HTB-20Hで電動機出力は145kW、4両編成で全電動車方式です。ちなみにこの車両は高野線橋本以南には乗り入れないので南海でいうところの「ズームカー」ではありません。

ズームカーという言葉、関東ではあまり聞かない言葉ですが、レンズのズームレンズのように、広角と望遠に対応するように平坦線と山岳線に対応した車両を指します。橋本以南の山岳線は50‰の勾配や、制限速度33km/h、半径100m以下の急カーブが存在し、乗り入れる車両に制限があります。

台車はS形ミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車住友金属工業製FS-552形を履いています。ブレーキは発電ブレーキ併用全電気指令式電磁直通空気ブレーキです。

2018/3/23 新今宮

←なんば　　　　　　　　　　橋本・和泉中央→
モハ11001+モハ11301+モハ11101+モハ11201
　　Mc1            M1             M2            Mc2
      60             64             64               60
             車椅子スペース　WC洗面所
　　　　　　サービスコーナー　

車内
座席は10000系2次車と同様のセンターアームレスト付きフリーストップ式リクライニングシート、インアームテーブルが付き、跳ね上げ式フットレストも付いています。

主要諸元

最高運転速度    100 km/h
設計最高速度    115 km/h
編成定員    248人
駆動方式    WNドライブ
編成出力    2,320 kW

この編成の最大の特徴は「りんかん」と「泉北ライナー」充当による頻繁な塗装の変遷です。

1992年の登場時は10000系に準じたメタリックシルバーの車体にオレンジと青の帯が入っていました。

1999年、31000系のデビューに合わせ、白地に赤帯の塗装になりました。

2016年、白地に赤帯のグラデーションが施された泉北ライナー専用塗装になりました。

2017年1月、泉北ライナー運用から撤退したことで、1999年からの塗装に戻りました。

2017年8月、泉北ライナー増発で運用復帰し、泉北12020系に準じた金色ベースの2代目専用塗装になりました。

2018年1月、30000系30001編成の検査入場による「りんかん」運用充当で1999年からの塗装に戻りました。

2018年2月、30001編成の運用復帰で泉北ライナー運用に戻り、金色ベースの3代目専用塗装になりました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その5 12000系 20番台 泉北ライナー

西武多摩川線の話題が続きましたが、再び今年3月の南海電車の話題に戻ります。

2018/3/23 天下茶屋

前回のサザン・プレミアムの12000系のマイナーチェンジ版で2017年1月27日から運行を開始したのが今回ご紹介する泉北高速鉄道12000系20番台車です。

2018/3/23 天下茶屋

通常は南海高野線に乗り入れている泉北高速鉄道の全車指定席の有料特急列車「泉北ライナー」に使用されています。列車の運転開始は2015年12月5日からでした。

なんば～和泉中央間を29分で結び、料金は区間に関係なく大人510円です。

2018/3/23 天下茶屋

南海12000系からの変更点は

１．泉北高速鉄道沿線にアメリカのゴールドラッシュ時のように人が集まることを期待して金色を基調に青色と黒色のラインを配した塗色にしたこと

２．客室ラッピングシールを用いて車内区間を落ち着いた配色としたこと

３．和泉中央方の先頭車車体側面に泉北ライナーのシンボルマークである4色の丸を配置したこと

４．4両の車内もシンボルカラーの4色に合わせ、1号車黄色、2号車緑色、3号車紫色、4号車赤色の座席とカーテンの色としたこと

５．客室扉のあるデッキ、洗面所、男子小便所、女性専用洋式便所、車いす専用大形便所の内装色を「非日常」演出のため、金色に変更したこと

６．4か国語（日・英・中・韓）表示可能な液晶ディスプレイ式の車内表示装置を採用したこと
７．室内等はLED照明にしたこと

でした。

サザン・プレミアムとは異なり、通常時は4両編成の単独運転ですが、併結運転に備えた電気連結器は装備されています。

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西武多摩川線 3色の競演＠武蔵境

2018年7月13日金曜日の多摩川線3色競演、最後は武蔵境駅です。

1889年4月11日、甲武鉄道の新宿～立川間開通で境という駅名で開業しました。現在の駅名に改称されたのは1919年7月1日でした。

小学校時代の1964年12月から1969年3月まで荻窪と国立の間を毎日往復していたので、中央線下り2番線ホームの横から西武多摩川線が発着する光景はよく見ておりました。今とは違って改札無しに乗り換えが可能でした。

最初は川崎造船1927年製のモハ550形＋クハ600形、旧西武鉄道が村山線（高田馬場～東村山）間の開業に合わせて導入した車両でモハ、クハ合わせて20両が製造され、その後1940年5月にモハ100形、クハ1100形に、1948年6月にはモハ151形、クハ1151形に改番されました。多摩川線で活躍する前は国分寺線でも毎日のように乗車していました。晩年の151系が武蔵境駅で発車待ちする姿はNEKOMOOK　鉄道車輛ガイドVOL.25　「西武の赤電時代~3扉通勤車の系譜」にあります。

17m全鋼製の車体ということで1966年までに西武鉄道から淘汰された後も津軽鉄道、弘南鉄道、山形交通、大井川鐡道、東濃鉄道、伊予鉄道などで第二の車生を送りました。

クモハ571系　1986年頃　武蔵境

赤電最終バージョンとなった551系6連から改造で誕生したクモハ571-クハ1571が活躍していた頃

2004年11月7日、高架化工事により、西武とJR東日本の改札口が分離されました。2006年12月8日に多摩川線駅ホームは高架に切り替わりました。

2010/1/2
101系オリジナルタイプが多摩川線で最後の活躍をしていた頃

1251F

1247F

1249F

果たして今後、残る白編成が色物化するのか、もうこれで終わりなのかが気になりますね。

因みに今年は8月の「南入曽車両基地電車夏まつり」が11月に開催となり、例年11月開催の「西武トレインフェスティバルin横瀬」は開催されないそうですね（情報）。

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西武多摩川線 3色の競演＠多磨

2018年7月13日金曜日の多摩川線3色競演の記録、今回は初めて撮影した多磨駅です。

2018/7/13　多磨

この駅は1917年10月22日に多摩鉄道が境～北多磨（現、白糸台）間を開業した際には駅として開業されず、1929年1月5日に多磨墓地前として開業されました。1988年3月5日に駅舎が新しくなり、2001年3月28日に多磨駅に改称されました。

駅から都立多磨霊園までは至近のようです。

現在は副駅名が東京外大前になっていますが、2000年に東京外国語大学が西ヶ原から当地に移転した際に当時の学長が西武に駅名を東京外国語大学前とするように交渉したものの、周辺の墓石業者の猛烈な反対にあって実現しなかったようです。しかしその後、榊原記念病院が府中に移転した際に駅名から「墓地前」が取られたそうです。

新選組の近藤勇のゆかりの地　また猫の「たま」駅長もいるようですね。

私がこの駅で撮影したのは午前10時ごろでしたが、その時間帯は第２限の授業開始時間帯なのか武蔵境方面から到着する電車から続々と学生さんが下りてきました。

1249F

1247F

1251F

多磨駅は新小金井と白糸台の中間駅で、日中当駅での交換はありませんが、両駅で交換した電車が次から次へとやってくるので、写真を効果的に撮れる駅ですね。

最後は武蔵境駅で狙いました。

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西武多摩川線 3色の競演＠白糸台

西武多摩川線、平日日中は3編成での運行で、新小金井と白糸台で交換があり、両端駅、武蔵境では7分、是政では3分の折り返しと規則正しい運行になっています。

2018/7/13　白糸台

まずは駅横の白糸台車両基地で休む1253F、果たしてこの編成も次の入場の際に塗装が変化するのか気になるところです。

これまでと同じで白糸台駅の京王線アンダーパス手前の踏切から撮影。

是政から戻ってきた1251F

交換したのは1247F

是政から戻ってきた1247Fと交換するのは1249F

そして1249Fと1251Fの交換

次は多磨駅で撮影することに

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西武多摩川線 3色の競演＠新小金井

6月14日から、多摩湖線で運行が始まり、7月7日には武蔵野線経由で多摩川線白糸台基地に回送された1251Fの近江鉄道「湖風号」塗装、予定通り7月11日水曜日から多摩川線で運用を開始しました。

2018/7/13　新小金井　1251F　湖風号塗装　
武蔵境から乗車したのは1249F「黄色ベージュ」で新小金井交換したのは1251F「湖風号」でした。

7月13日金曜日は白塗装の1253Fがお休みで、1247F「赤電」、1249F「イエロベージュ」と1251Fの「湖風号」の3色そろい踏みとなりました。

そこで、いつものようにまずは新小金井で3色の競演を撮影しました。

続いて、1247F「赤電」が到着

赤電と湖風のツーショット

湖風号の出発

続いてやって来たのは1249F「イエローベージュ」

イエローベージュと交換した赤電が是政へ

1251Fが是政から戻ってきました。

湖風号に乗車し、次のポイント白糸台に向かいました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その4 12000系 サザン・プレミアム

南海電鉄には10000系に次ぐ特急形式として、11000系があります。この車両は高野線のビジネス特急としてなんば～橋本間の専用特急車両として導入されました。高野線の車両と言うことでまずは「サザン」の後継形式である12000系「サザン・プレミアム」を先に触れておこうと思います。

2018/3;/23 新今宮 

登場は2011年9月で、コンセプトは「いつもの移動にプレミアムな品質」ということで乗り心地の良さに目を向け新機能・新設計が売りの車両になりました。その例がシャープ製の空気清浄器プラズマクラスターを搭載し、室内環境をクリーンにしたことです。

シートにはコンセントが装備され、PCの使用や携帯電話の充電が可能となっています。

  Mc1     T1         T2       Mc2
12001   12801    12851   12101
12002   12802    12852   12102
97(60)  107(68)  108(64)  95(50) 定員(着席）
CONT                 SIV     CONT
SIV

41.5t    30.5t       32.0t    40.5t

製造は東急車輌製造で、20m級軽量ステンレス無塗装の車体で8000系通勤車をベースにしています。「サザン」は7100系が自由席車両として併結されていますが、「サザン・プレミアム」は8000系・8300系・9000系を併結相手としており、編成全体として車両のサイズ、外観がよくあっています。前面部分はFRP製で、貫通扉が設置されています。貫通幌は、なんば方先頭車にのみ設置されています。

2018/3/23 和歌山市 

連結器は電連併設の密着式で連結・解結の作業を容易にしています。客用扉は各車片側1カ所で有効開口幅900mmの一枚引き戸です。

客室はデッキを介して、外部と仕切られており、なんば方先頭車のデッキ部には自販機、ゴミ箱、多目的室が設置されています。座席は２＋２列の回転式リクライニングシートで各座席の背面にフットレストも設置されています。

制御措置はVVVFインバータ制御で１C4M制御となっています。補助電源装置はMc1とT2にSIVを搭載しています。

主要諸元

最高運転速度    110 km/h
設計最高速度    120 km/h
起動加速度    2.5 km/h/s
減速度（常用）    3.7 km/h/s
減速度（非常）    4.0 km/h/s
全幅    2,820 mm
全高    先頭車4,140mm
中間車4,050 mm
車体    ステンレス
台車    モノリンク式ボルスタレス台車
SS-177M・SS-177T
主電動機    かご形三相誘導電動機
三菱電機MB-5091A2
主電動機出力    180kW
駆動方式    WNドライブ
歯車比    98:15 (6.53)
制御装置    IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置    回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、全電気ブレーキ
保安装置    南海型ATS

2017年1月27日から高野線に相互乗り入れしている泉北高速鉄道の「泉北ライナー」用として12000系のマイナーチェンジ車(20番台）がデビューしており、同編成が入場した際は12000系が単独で泉北ライナーとして代走します。

平日は10000系と共通運用、土曜休日ダイヤでは1日12便体制で限定運用されており、時刻表に投入列車が表示されるようになっています。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その3 10000系 サザン

南海本線の特急「サザン」はかつて初代1000系が活躍していた特急「四国」を受け継いだものです。初代1000系は1973年に旧11000系を600Vから1500Vに昇圧改造したもので、湘南顔スタイルでした。旧11000系二次車5両編成7本から初代1000系は6両編成4本が登場しました。

2018/3/23　天下茶屋　側窓の揃った10004F

10000系は1985年に登場し、当初は薄いグリーンに濃いグリーンの帯を巻いたスタイルで

←なんば方　　　和歌山市方→
モハ10001形＋クハ10901形　　　　の2両編成でした。2両編成が10本ありましたが、1992年に

10001Fから10003Fが中間車化改造を受け、さらに中間車を新製し、

　　4　　　 3　     2        1    号車

   Mc　　  T　　　M　　　Tc
10004 10804 10104 10904
10005 10805 10105 10905
10006 10806 10106 10906　　　underline付きは10001F~10003Fからの改造
10007 10807 10107 10907
10008 10808 10108 10908
10009 10809 10109 10909
10010 10810 10110 10910      

2010/12/6　浜寺公園　10006F　サザン25周年HM付き　既に引退

10000系は初代1000系の機器を流用し、車体を新製したものでした。特急サザンの特徴は指定席車に10000系を使用し、自由席車に7000系や7100系を使用するため、併結運転を可能にしたのは初代1000系からの機器の流用でした。

2018/3/23　尾崎　10007F　側窓が全く揃っていません

車体は普通鋼製の20m車体で併結運転のため、前面は貫通タイプ、前面窓は大型曲面ガラスとなりました。側扉は両先頭車は運転台後と連結面端部の2カ所、中間車は1カ所です。面白いことに1985年製造の改造中間車は個別窓なのに対して、1992年新製の中間車は連続風の窓となっており、編成で窓が揃っているのが改造中間車編成(10004F～10006F)、揃っていないのが新製中間車編成(10007F～10010F)でした。

2018/3/23　天下茶屋　10008F

1000系譲りの抵抗制御、電磁直通ブレーキですが、台車は空気バネ台車のFS-528/FS028を履いています。歯車比も将来最高速度を120km/hに上げることを考慮し、85:16(5.31)から83:16(4.61)に変更しました。

室内

座席は全席フリーストップ式リクライニングシートで、2両編成時代は走行時間を考慮してトイレの設置はありませんでしたが、4連化に際してサハ10801系に洋式男女共用・男子用・女子用トイレと洗面所が設置されました。

4号車の乗務員室の車内放送用マイクは指定席編成10000系と併結の自由席編成に区別して放送する切換スイッチが装備されています。

2018/3/23　天下茶屋　10010F

運用開始時から2009年10月3日までは10000系同士併結の全車指定席タイプのサザンも運用されていましたが、現行ダイヤでは全て7100系などとの併結編成です。

既に12000系「サザンプレミアム」が登場しており、10006Fが2012年12月に、10005Fが2013年5月に引退し、解体されています。ただ、12000系の増備も止まっており、今後残りの編成がどうなるか注目が集まっています。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その2 50000系 rapi:t

南海電鉄の車両、まずは優等列車に使用される車両からということで、1994年9月4日の関西国際空港開港に合わせて空港連絡特急としてデビューした50000系から行きます。

2018/3/23 なんば駅　9番線に入線し、出発を待つ8：30発rapi:t β　第1編成

関西国際空港は関西地域の発展を期待され開港、50000系は南海電鉄のイメージリーダー車両として期待されたため、50000系の開発は都市計画家の小田靖弘氏がプランナー、建築家の若林広幸氏が車両デザイン担当、東急車輛製造が製造といった構成でプロジェクトが企画されました。

2018/3/23　天下茶屋に到着　

この編成は2月20日から8月末ま予定の桃園メトロ相互連携PRラッピングで第3編成に施されたものです。

車両は単なる移動手段ではなく、もてなしの心に満ちた空間であることとし、エクステリアはダンディ・粋・端正・信頼感・躍動感を具現化し、インテリアはエレガンス・洗練・美的・華やか・豊かさ・ゆとりを具現化し、全体として「ダンディ&エレガンス」をコンセプトとしました。

1編成は6両で構成され、関西空港側から
1号車　クハ50701形　Tc2　38.4t　定員44人　普通席(レギュラーシート）
2号車　モハ50201形　M3　38.0t　定員60人　普通席
3号車　サハ50601形　T1　36.5t　定員46人　普通席・トイレ・自販機・車椅子スペース
4号車　モハ50101形　M2　38.0t　定員48人　普通席・CAT荷物室(*)
5号車　モハ50001形　M1　37.0t　定員31人　特別席(スーパーシート）・トイレ
6号車　クハ50501形　Tc1　38.0t　定員23人　特別席

(*)なんばOCAT(大阪シティエアターミナル）でのチェックイン、航空手荷物の預託業務に対応した荷物してでしたが、2001年になんばOCATが閉鎖されたため、現在は使用されていません。

2クラス制を採用したのは南海では最初でした。

2018/3/23　天下茶屋

2018/3/23　天下茶屋　大阪万博誘致ラッピングの第4編成　2/20から11月までの予定

車体は普通鋼製　車体長は20m、幅は居住性の向上から2850mmに、客用扉はプラグドアで各車1か所で奇数号車はなんば寄り、偶数号車は関西空港寄りに

外観は一度見たら忘れられない鉄人28号スタイルの前頭部、側面窓は航空機のイメージを取り込んで楕円形としました。外部塗色は海から空へ飛び立つ関西空港のイメージから、空と海のきらめき感を表現した濃紺色（ラピートブルー）としました。

2018/3/23　天下茶屋　第6編成

車内は特別席、普通席ともに開放型客室とし、客室とデッキ間には上下2段の荷物置き場を設置し、仕切り壁には幅1090mmの両開き自動扉を設置しました。天井形状は半楕円形で座席上の荷物棚は旅客機同様の蓋が締まるハットラック方式としました。

普通席は通路を挟んで両側2人掛け、特別席は通路を挟んで1，2人掛けとなっています。シートピッチは普通席が1030mm、特別席が1200mmで有効幅は普通席が460mm、特別席1人掛けが480mm、2人掛けが485mmとなりました。

2010/12/6　浜寺公園　第2編成

機器・制御方式

制御方式はGTOサイリスタ素子によるPWM形VVVFインバータ方式で1台で4台の主電動機を制御する１C4M方式です。2014年2月から開始されたリニューアル工事でGTO素子からIGBT素子に変更されました。

主電動機は出力180kWのかご型三相誘導電動機で、ブレーキは回生ブレーキ併用全電気指令式電磁直通空気制動方式、駆動方式はたわみ板継ぎ手式平行カルダン駆動方式です。歯数比は85:14(6.07)で、設計最高速度は120km/hです。

台車はボルスタレス台車、集電装置は2号車と5号車に下枠交差式パンタを2基搭載しました。

補助電源装置は1号車と6号車に当初はDC-DCコンバータを搭載していましたが、リニューアル時に140kVAのSIVに交換されました。3両分の給電を行います。

編成は6両編成が6本製造されました。1995年に南海の車両としては初めて鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しました。

2018/3/23　岸和田に到着

現行ダイヤでの速達タイプがラピートαでなんば・新今宮・天下茶屋・泉佐野・りんくうタウン・関西空港に停車、上り20時以降、下りは平日朝に運行

通常タイプがラピートβでなんば・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン・関西空港に停車、毎時2本の頻度で運行されています。

全車指定席制で特急料金はレギュラーシート利用、空港線内(関西空港~泉佐野）のみの場合100円、それ以外の区間510円、スーパーシート利用の場合、区間にかかわらず720円です。

私自身、いつだったか忘れましたが関西空港からなんばまで一度乗車しました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その1 概要

2018年3月23日、金曜日から25日、日曜日にかけて、関西地方を旅行し、初日は南海電車（本線）、水間鉄道に乗車しました。そこで撮影した車両、駅、乗車した線区などを歴史的背景とともにレポートしようと思います。 写真はなんば駅、新今宮駅，天下茶屋駅などで撮影しているので、本線、高野線両方の車両を撮影しています。

まずは南海本線です。大阪と和歌山を結び、さらに和歌山港からのフェリーとも接続し、1994年の関西国際空港開港からは同空港アクセス路線の役割も担っている路線です。競合路線はJR阪和線ですが、府県境のルートは阪和線が雄ノ山峠を越える険しいルートであるのに較べ、こちらは比較的緩やかな孝子峠越えとなっています。

距離（営業キロ）　難波～和歌山市　64.2km
軌間　1067mm
駅数　43駅　起終点駅を含み　今宮戎、萩ノ茶屋（両駅は高野線の駅）を除く
複線区間　複々線　難波～住ノ江　複線　住ノ江～和歌山市

電化区間　全線DC1500V
閉塞方式　自動閉塞式
最高速度　110km/h

2018/3/23 南海なんば駅　入口

上の緑の線が高野線、途中から分岐しているオレンジの線が泉北高速鉄道、下の紫の線が南海本線

歴史

1885年12月29日　阪堺鉄道が難波～大和川間（大和川の北岸）を開業、日本鉄道、東京馬車鉄道に次ぐ、日本で3番目の民営鉄道で日本鉄道が政府の介入が強い半官半民会社、東京馬車鉄道が市街交通であることを考慮すると、日本最初の純民間資本による私鉄と言えます。

軌間838mm(2ft 9in）は世界でも例が無く、日本では工部省釜石鉄道と阪堺鉄道のみでした。この軌間が選ばれたのは1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を利用したからでしょう。

1888年5月、大和川架橋工事などが完成し、堺の吾妻橋まで延伸され、大和川仮駅は廃止されました。

阪堺鉄道の営業成績が好調であったので堺から和歌山への路線の延長が目論まれ、紀泉鉄道、南陽鉄道を経て南海鉄道として1895年8月25日に会社が設立されました。

南海鉄道は最初から軌間1067mmで建設されましたが、阪堺鉄道も阪和間直通と将来の合併のため、軌間を838mmから1067mmに改軌することになり、1897年12月15日に改軌工事が完成しました。1898年10月1日、阪堺鉄道が南海鉄道に事業譲渡しました。1903年3月21日、難波～和歌山市間が全通。8年後の1911年11月21日、全線電化が完成。1922年12月22日、全線複線化が完成。

ホームは頭端式で1番から4番線が高野線・泉北高速鉄道などの発着、5番から9番線が南海本線・空港線の発着ホーム

合併等による事業の拡大

1909年、現在の阪堺電気軌道上町線に当たる浪速電車軌道（天王寺～下住吉）を合併
1915年、恵美須町～浜寺終点間の阪堺電気軌道を合併
1922年、大阪方面から高野山までの路線延伸を企てていた大阪高野鉄道・高野大師鉄道を合併、1925年7月、汐見橋～高野下間が全通しました。
1925年、高野山電気鉄道設立、1929年4月、高野下～極楽橋間が開通、1930年6月には鋼索線も開通しました。1932年4月には南海鉄道との間で相互乗り入れが開始され、難波～高野山間の直通運転が開始されました。

1940年、1926年に設立され後の国鉄阪和線、現在のJR西日本阪和線を開業した阪和電気鉄道を合併（山手線に）

和歌山市駅　駅名標　南海本線の終点であり、ここから和歌山港線と紀ノ川分岐の加太線が発着しています。

1942年、1912年に加太軽便鉄道として開業、1930年からの加太電気鉄道を合併（加太線に）
1944年、運輸通信省が山手線を買収、国鉄阪和線に
1944年、戦時輸送体制の確立のため関西急行鉄道と南海鉄道が合併し、近畿日本鉄道に

1947年、高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更、近畿日本鉄道が旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道に分離譲渡

1961年、南海圏の拡充のため和歌山電気軌道を合併、貴志川線、和歌山軌道線が誕生しました。しかし、和歌山軌道線は1971年に廃止され、バス事業に一元化、貴志川線は2006年に岡山電軌軌道の子会社、和歌山電鐵に譲渡されました。

1980年12月1日、上町線、阪堺線を2代阪堺電気鉄道に分離譲渡

1984年11月18日、天王寺支線、天下茶屋～今池町間廃止、1993年4月1日、同線の今池町～天王寺間も廃止

1994年6月15日、空港線開業
2002年5月26日、和歌山港線、和歌山港～水軒間廃止

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西鉄貝塚線の車両たち 600形

西鉄は大牟田線沿線の人口急増に対応するため1961年から第一次輸送力増強3か年計画を策定し、まず当時最大の車両だった300形4編成を3両編成化し、ラッシュ時には5両編成で運転しました。そして1962年には2-3両の固定編成を組む新形式の大形通勤車両が製造されることになりました。それが600形でした。

2003/7/12　名島橋　601F

2003/7/12 名島　601F 1991年5月19日に転籍

1962年から1972年までの10年間、9次に渡り27編成57両が製造されました。1両（ク653）、在来車からの転入があり、製造はすべて川崎車輛でした。ク653は100形の制御車ク156を600形に改造したもので,15m2扉車でした。

2012/6/5 貝塚　602F　1990年5月18日に転籍

形式は電動車モ600形とク650形で、モ600形とク650形の2両編成、もしくはモ600形2両とク650形の3両編成で中間のモ600形にも運転室があり、点検時に3両編成からモ600形1両を切り離し、2連で運転することも想定されていました。ク650形にはMGとCPが装備されました。

2011/1/26　多々良車庫　1990年6月8日に転籍

車体はク653以外は普通鋼製で全長19.5m、扉は片側3扉、幅1300mmの両開きです。側窓は上段下降、下段上昇式ユニット窓、前面は貫通構造、貫通扉上に大型一灯の前照灯、前面窓上に通過表示（急行）灯が設けられていました。

2011/1/27　名島橋　606F 1990年7月5日に転籍

台車・機器

当初は固定軸距2150mm、車輪径860mmのコイルバネ台車、川車621、川車622を履き、最終製造車モ631ク681ではKW-7/KW-8になりました。駆動装置はWNカルダン方式、主電動機出力は135kW（三菱電機MB-3070-A）です。パンタはモ600形の運転台よりに設置されています。

2010/3/19　千早　608F　1991年6月30日に転籍

冷房化改造工事

1972年12月に631Fの冷房改造がなされ、他車についても1973年から1976年にかけて施工されました。1台当たり8500kcal/hの集約分散式装置を屋根上に4台設置しました。603Fについてはモ603のみが605Fと同時に施工され、603+605+655の3連化が行われ、653は冷房化されることなく廃車となりました。

2011/1/27　名島　60８F　

方向幕設置・前照灯移設改造

1978年から1980年にかけて手動式行き先表示器・表示板に代わり貫通路上部と車体側面中央上部に自動式方向幕が設置される改造工事が行われ、前照灯は前面窓下に移設されました。こののち、車体塗装がアイスグリーン色にボンレッド帯となりました。

2010/3/19　千早　616F 2005年4月27日に転籍

3両固定編成化

中間車の運転台撤去、中間電動車化、窓の新設、座席の設置、定員の増加が行われました。

4両固定編成化

後期に製造された2両編成8本を2本ずつ連結し、4両固定編成4本に組み替える工事が行われました。この改造で中間車となった車両の運転台は撤去され、定員が増加しました。

2011/1/27　名島　619F 　2003年6月6日に転籍

宮地岳線向け改造

2両編成4本、3両編成1本が非冷房車120形置き換えのため、1990年から1991年にかけて宮地岳線に転用されることとなり、ワンマン化対応改造、狭軌用台車として東急車輛製造製TS301への交換、宮地岳線用塗装への変換、柴田子規自動連結器への交換、前面幌、幌枠、ジャンパ連結器の撤去等が行われました。東急の台車は初代5000系用のもので、老朽化により、後年西武701系のFS342に履き替えました。ただ、モーターは使わず、東洋電機製造で新造した出力120kWのTDK8066-Aに交換し、電気制動、弱め界磁制御を使用するようになりました。

その後、甘木線用に改造された車両や救援者モエ901-クエ902の旅客復帰もあり、3連の2連化もありで、貝塚線では2連8本が働いています。

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西鉄貝塚線の車両たち 313形

西鉄貝塚線の電車、今回は「鉄道伝説」でも取り上げられた”モノコックボディ”の313形です。

2003/7/12　名島橋　313F

1952年近畿車輛で大牟田より制御電動車モ313形と制御車ク363形の2両固定編成で4編成が製造されました。

車体は18mで側扉は2カ所、座席はロングシート、前面は2枚窓非貫通です。台車はウイングバネ方式の近畿車輛製KD2形、主電動機は出力110kW、駆動方式は吊り掛け式です。

鉄道伝説でも紹介されたように鉄道車両として我が国では初めてのモノコック構造を指向した車両で鉄道技術研究所が全面的にバックアップし、加重試験などで多くのデータが蓄積され、東急初代5000系、国鉄モハ90系(101系）、20系(151系）などの登場に大きく貢献しました。

主要諸元

起動加速度     2.2 km/h/s
減速度（常用）     3.0 km/h/s
編成定員     260人
車両定員     130人
車両重量     モ313 36.74t ク363 25.8t
編成重量     2両編成 62.54t
全長     18,000 mm
全幅     2,670 mm
全高     3,655 mm mm

歯車比     3.44
編成出力     440kW
制御装置     三菱電機製、順序開閉電動機操作スイッチ式自動総括(ABFM-154-15H),弱界磁70％
制動装置     自動空気（AMA,ACA）制動弁（M-24C）

2011/1/27　多々良第一踏切付近　315F

1964年から室内灯の蛍光灯化、扇風機の設置、客用扉のステンレス化などの近代化改造が行われ、1965年から1968年にかけて制御回路が改造され、他の300番台車両と併結が可能となりました。天神大牟田線時代の晩年は2両固定編成であることから太宰府線専用となり、1977年に宮地岳線に転属しました。

転属に際して台車はDT12、TR23、主電動機はMT15C(104kW)に取り替えられましたが、ク366だけはモ1から流用のDT10タイプとなりました。

2011/1/27　名島　315F

1980年にワンマン運転対応のための改造が行われ、1984年から車体更新が行われた際に、側面中央部に扉が増設され、前面窓と戸袋窓がHゴム支持に、他の窓もアルミサッシ化されました。

1987年から1988年にかけて集約分散式冷房装置による冷房化が行われ、屋根と床板が鋼板化され、MGがCLG-355Aに交換されました。

1991年には前照灯が大型1灯からシールドビーム2灯に、1992年には西武701系の廃車で発生した台車を譲渡され、カルダン駆動方式に改造されましたが、西武では１C8M方式のため、ク363形の連結面側の台車を動力台車として2個モーターを増設し、313Fから316Fのうち314F以外は1.5M/0.5T編成となり、314Fは終生吊り掛け駆動方式のままでした。

2012/6/5　貝塚　315F

2007年4月の西鉄新宮～津屋崎間の廃止で314Fと316Fが廃車され、313Fもこの廃止後に休車となり、2008年1月18日に廃車となりました。最後まで残った315Fは2014年4月15日、多々良工場に入場、天神大牟田線時代後期のベージュとマルーンの塗装に復元され同年5月23日から運行開始、2015年1月24日で運行を終了し、引退セレモニーが行われました。2014年度末で廃車となり、313形は形式消滅しました。

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西鉄貝塚線の車両たち 300形

宮地岳線、現在の貝塚線には同線用の新車は投入されていないので、300形と一括される車両もすべて天神大牟田線からの転入車です。

300形は

1939年製造　大牟田線全通時　急行用　301形 2編成
1948年前期製造　17m車体　303形 5編成　主電動機出力110kW
1948年後期製造　18m車体　308形 5編成　主電動機出力115kW　　　　

の3種類を纏めたものです。

2003/7/12　名島

形式は　
制御電動車　モ300形301-312　
制御車ク350形351-362　
中間電動車モ320形324-327

製造は近畿車輛・汽車製造・日本車輌製造・川崎車輌　の4社

製造当初は吊り掛け駆動方式でしたが、貝塚線転属で足回りを交換した際にカルダン駆動化された車両、車体更新を受け、冷房化された車両があります。

2003/7/12 名島

天神大牟田線在籍時は上半分クリーム、下半分マルーン色でしたが、貝塚線転属後はオキサイドイエローにボンレッドの帯になりました。全28両中、16両が貝塚線に転属、運用減等で数を減らし、2007年の西鉄新宮～津屋崎間廃止でカルダン駆動方式に改造された307編成以外、全てが廃車となり、307編成も同年12月に廃車となりました。

写真の311-361編成は天神大牟田線で最後まで運用されていた吊り掛け式の311-361, 312-362編成を311-312-362編成に組み替え、番号を310-311-361に改め、冷房化しました。2000年に310が廃車となり、311-361の2連になりました。2007年4月の西鉄新宮～津屋崎間廃止の前には「記念電車」として車体側面下部に青い波と「西鉄宮地岳線新宮⇔津屋崎間廃止 長年のご愛顧ありがとうございました。」と書かれたカッティングシートが貼り付けられて運行されました。

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西武多摩湖線 「伊豆箱根」 2編成の競演

先日の記事で101N系 1241Fの「伊豆箱根」化をレポートしました。その後、1241Fと1261Fが同時に運用に入るのを見ましたが、片方が朝のラッシュ時の運用で終了してしまい、萩山や一ツ橋学園で2編成を1フレームに収めるのは敵いませんでした。

2018/7/6　萩山　1241F

7月6日金曜日、つくばからの帰りに、萩山駅で待っていると、まず6014レで1241Fがやって来ました。

2018/7/6　萩山　1261F

続いて6016レで1261Fがやって来ました。

この2編成が一橋学園で交換となるので、まずは6016レに乗り、一橋学園に向かいました。

2018/7/6　一橋学園

6016レが到着すると既に6017レは出発準備に入っており、辛うじて2編成を1フレームに収めることができました。

一旦、帰宅し両編成の運用を調べると、

○─国分寺0657→0705萩　山┐　

6409

　┌国分寺0724←0716萩　山┘　

6414

　└国分寺0727→0743遊園地┐　

6009

　┌国分寺0804←0746遊園地┘　

6014

　└国分寺0807→0823遊園地┐　

6017

　┌国分寺0844←0829遊園地┘　

6022

　└国分寺0848→0908遊園地┐　

6023

　┌国分寺0929←0911遊園地┘　

6028

　└国分寺0934→0942萩　山─△

6415

1241Fは6415レ　942萩山着で運用終了

○─国分寺0644→0703遊園地┐　

6005

　┌国分寺0734←0716遊園地┘　

6010

　└国分寺0737→0753遊園地┐　

6011

　┌国分寺0814←0756遊園地┘　

6016

　└国分寺0817→0836遊園地┐　

6019

　┌国分寺0905←0845遊園地┘　

6024

　└国分寺0910→0926遊園地┐　

6027

　┌国分寺0952←0935遊園地┘　

6032

　└国分寺0955→1003萩　山┐　

6417

　┌国分寺1012←1005萩　山┘　

6420

　└国分寺1015→1023萩　山┐　

6419

　┌国分寺1032←1025萩　山┘　

6422

　└国分寺1035→1043萩　山┐　

6421

　┌国分寺1052←1045萩　山┘　

6424

　└国分寺1055→1103萩　山┐　

6423

　┌国分寺1112←1105萩　山┘　

6426

　└国分寺1115→1123萩　山┐　

6425

　┌国分寺1132←1125萩　山┘　

6428

　└国分寺1135→1143萩　山┐　

6427

　┌国分寺1152←1145萩　山┘　

6430

　└国分寺1155→1203萩　山┐　

6429

　┌国分寺1212←1205萩　山┘　

6432

　└国分寺1216→1224萩　山┐　

6431

　┌国分寺1238←1231萩　山┘　

6434

　└国分寺1246→1254萩　山┐　

6435

　┌国分寺1308←1301萩　山┘　

6438

　└───────────┐

　┌国分寺1338←1331萩　山┘　

6442

　└国分寺1346→1354萩　山┐　

6443

　┌国分寺1408←1401萩　山┘　

6446

　└国分寺1416→1424萩　山┐　

6447

　┌国分寺1438←1431萩　山┘　

6450

　└国分寺1445→1502遊園地┐　

6047

　┌国分寺1522←1505遊園地┘　

6052

　└国分寺1525→1542遊園地┐　

6051

　┌国分寺1602←1545遊園地┘　

6056

　└国分寺1605→1622遊園地┐　

6055

　┌国分寺1642←1625遊園地┘　

6060

　└国分寺1645→1702遊園地┐　

6059

　┌国分寺1724←1705遊園地┘　

6064

　└国分寺1728→1747遊園地┐　

6067

　┌国分寺1806←1750遊園地┘　

6072

　└国分寺1810→1827遊園地┐　

6075

　┌国分寺1847←1830遊園地┘　

6080

　└国分寺1850→1907遊園地┐　

6083

　┌国分寺1927←1910遊園地┘　

6088

　└国分寺1930→1947遊園地┐　

6091

　┌国分寺2007←1950遊園地┘　

6096

　└国分寺2010→2027遊園地┐　

6099

　┌国分寺2047←2030遊園地┘　

6104

　└国分寺2050→2109遊園地┐　

6107

　┌国分寺2137←2118遊園地┘　

6112

　└国分寺2144→2202遊園地┐　

6115

　┌国分寺2235←2218遊園地┘　

6120

　└国分寺2244→2305遊園地┐　

6123

　┌国分寺2326←2311遊園地┘　

6128

　└国分寺2330→2352遊園地─△

6129

1261Fは終日運用 とのこと　

この日は大雨と朝の混雑の影響でダイヤに乱れが生じており、萩山で両編成の交換が920頃行われることが予測されたので、早速萩山へ向かいました。

2018/7/6 萩山　左が1241F　右が1261F

6415レで萩山に到着した1241Fはその後どうなるかを観察すると、

まずは1番線から電留線に入線

数分後、2番線に入線

拝島線方面の出発信号に合わせて発車、小川方面に向かいました。尚、小川駅では普段、使わない側線に入線するようですね。

1241Fと1261Fの写真を見較べていて気付いたのですが、前照灯間の青い帯とステンレスの帯の隙間が1261F では殆ど無いのに対して､1241Fでは若干広いようですね。因みに今はもう見ることが出来ませんが1249Fの場合は1261F同様に狭かったです。

いずれは多摩川線に行くであろう1241Fと、もしかするとラッピングが終了するかも知れない1261F、2編成の多摩湖線での活躍、今だけの期間限定になるかと思われます。

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西鉄貝塚線の車両たち 概要編

2017年10月の福岡旅行では訪問しませんでしたが、これまで九州大学との共同研究などで箱崎キャンパスを訪問した際、貝塚地区に宿泊し、周辺散策で西鉄貝塚線の写真をよく撮りました。

2012/6/5 貝塚駅の沿線案内図

ということで今回からは貝塚線の車両について触れようと思います。

先日の記事にあるように現在の貝塚線は1924年5月23日に博多湾鉄道汽船が開業したもので、当初の区間は新博多（後の千鳥橋）～和白間でした。

翌1925年の7月1日には和白～宮地岳間が開業しました。1929年8月16日には全線直流1500Vにて電化されています。1942年9月19日、九州電気軌道と合併、さらに同月22日には西日本鉄道と改称され、宮地岳線となりました。1950年5月15日には新博多駅を西鉄博多駅などに改称、1951年7月1日には宮地岳～津屋崎間が開業しました。

1954年3月5日には西鉄博多～西鉄多々良間（競輪場前）を標準軌に改軌、電圧を600Vに降圧、同区間を福岡市内線に組み入れる動きがありました。しかし、1979年2月11日、福岡市内線は全廃され、1963年に新博多から改称された千鳥橋～貝塚（1962年11月1日に競輪場前から改称）間が廃止となりました。

2012/6/5　福岡市地下鉄の沿線案内図

1985年には福岡市地下鉄と一体の駅施設とするために貝塚駅が津屋崎方に160m移動し、1986年11月12日、福岡市地下鉄2号線（箱崎線）が貝塚駅まで開業しました。

2007年4月1日、西鉄新宮～津屋崎間が廃止、線名が貝塚線に改称されました。

同一会社でありながら、軌間が違う路線、東京では京王電鉄の京王本線と井の頭線のような例が思い浮かびますが、西鉄の天神大牟田線、貝塚線も歴史的に異なる会社の合併によるものなのですね。

西鉄発足後、この路線は幹線ではないとの理由で専用の新車は製造されず、国鉄払下げ車両の後は、すべて天神大牟田線で使用された車両の転属でまかなわれてきました。軌間が1067mmのため、転属に当たっては西武鉄道や他社の廃車発生品の台車や機器を流用しています。さらに連結器も天神大牟田線の車両のように密着連結器ではなく、旧国鉄と同じ、柴田式自動連結器を使用しています。

私の写真コレクションにおいては既に引退した300形、313形、そして現在活躍中の600形の写真がありますのでそれらを次回以降の記事で紹介します。

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2017年10月の福岡旅行 11 天神で撮影した西鉄の車両たち 9000形

FIFA WC　2018　ロシア大会、日本代表は開催の2か月前にハリルホジッチ監督の解任、西野朗監督の就任、そして開催直前の親善試合では結果が出せず、「グループリーグ3連敗で敗退か？」などという予想があるなか、4か国によるグループリーグH組初戦はコロンビアに2-1で勝ち、第二戦セネガル戦は2度リードされるも追いついて引き分け(2-2)、第三戦は既にグループリーグ敗退が決まっているポーランドに0-1で敗れるもセネガルとの勝ち点、得失点差、総得点で並び、フェアリー・ポイントの差で2位通過となりました。

決勝トーナメント1回戦はG組を3戦全勝で1位通過のベルギーとの対戦となりました。これまで日本代表は2002年の日韓大会、2010年の南アフリカ大会で決勝トーナメントに出場しているものの、2002年はトルコに0-1、2010年は0-0延長・PK戦でパラグアイに敗れていました。グループの勝ち上がりなどから、今度こそはとの期待も上昇し、日本時間で7月3日火曜日午前3時からの試合を観戦しました。

前半はベルギーの猛攻に耐え0-0で折り返し、後半開始早々に原口が、さらに乾がゴールを決め、2点リードしましたが、点を取りに来たベルギーの猛攻で69分にフェルトンゲン、74分にフェライニにゴールを奪われ、さらにアディショナルタイム90+4分にカウンターからシャドリのシュートが決まり、2-3と逆転負けを喫しました。

これが世界の怖さなのかもしれませんが、この敗戦をまた一つの糧として成長するしかないですね。因みに勝ち上がったベルギーのベスト4をかけての対戦相手は同じ日の試合でメキシコを2-0で下した絶好調ブラジルです。

2017/10/13 西鉄福岡（天神）

さて、西鉄電車の話題、今回は最新鋭の9000形です。

9000形はこのシリーズ最初に登場した5000形の置き換えを意図して2016年度に投入が開始された形式で、西鉄では3000形以来、11年ぶりの新形式車両となりました。

車体

レーザー溶接で組み立てたステンレス車体で前頭部は普通鋼製となっています。両開き扉を片側3か所に配し、扉間には大型窓2枚が配置され、西鉄初のUVかっどガラスが採用されました。前頭部は貫通形で両サイドともパノラミックウインドウとなりました。前照灯、尾灯は縦一列に配置され全てLEDとなりました。車体色は無塗装ステンレス地で車体側面窓下と側面上部にロイヤルレッドの帯が入りました。行き先表示器も従来の幕式に代わり、日、英、中、韓4か国語表示のフルカラーLED方式となりました。

台車・機器

1999年来採用されている空気バネボルスタレス台車のKW-161C,KW-162Cが採用され、大牟田より制御車ク9000は電動車化が可能なように電動機未装着の電動台車が装備されています。

制御機器はSiC素子のインバータでVVVFインバータ、SIV双方に使用されています。パンタグラフは電動車にシングルアーム方式のものを2基搭載しています。

車内

座席は全席ロングシートです。

　　　　　　←大牟田
3両編成　　Tc1 90**  + M 93** + Tc2 95**    01, 02. 06. 07
2両編成　　Mc  91**  + Tc2 95**                  03-05

2016年度に3両編成2本、2両編成2本、2017年度に3両編成2本、2両編成1本の計7編成18両が製造されました。　

主要諸元

最高運転速度     110 km/h
設計最高速度     120 km/h
起動加速度     2.5 km/h/s
減速度（常用）     3.5 km/h/s
減速度（非常）     4.0 km/h/s
編成定員     2両編成 248人（座席80人）
3両編成 386人（座席128人）
車両定員     先頭車 124人（座席40人）
中間車 138人（座席48人）
車両重量     36.3t（Mc）
34.6t（M）
27.2t（Tc2）
26.0t（Tc1）
編成重量     2両編成 63.5t
3両編成 87.8t
全長     19,500 mm
車体長     19,000 mm
全幅     2,760 mm
車体幅     2,714 mm
全高     4,091 mm
パンタグラフ搭載車4,165 mm
車体高     3,715 mm
パンタグラフ搭載車3,690 mm
主電動機     全閉型誘導電動機（全閉IM）
主電動機出力     175kW
駆動方式     TD平行カルダン駆動方式
歯車比     6.21
編成出力     700kW
制御装置     SiCハイブリッドモジュール素子VVVFインバータ制御
制動装置     回生ブレーキ併用
電気指令式空気ブレーキ
純電気ブレーキ
保安装置     西鉄型ATS

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2017年10月の福岡旅行 11 薬院で撮影した西鉄の車両たち 3000形 part2 特別塗装

西鉄天神大牟田線用通勤電車3000形には各種のラッピング車両が登場しています。

短期間ものでは2016年3月3日から5月21日まで、3011編成が「毎日トレインにしてつ電車だZ」としてアイドルグループももいろクローバーZのメンバーが各車両にラッピングされました。といってもメンバーが何人構成でどんなラッピングなのか全く想像だ出来ませんがｗ。

2016年7月23日から9月28日まで、3010編成が「ONE ＰＩＥＣＥ ＦＩＬＭ ＧＯＬＤ」ラッピングを施されました。

2017年2月1日から5月11日まで、3012編成が「おお貴族ラッピング電車」として沿線の大木町の農産物をPRする電車となりました。

2017年7月21日から9月8日までは3012編成が「ポケモントレイン」として運行されました。

2018年5月25日から12月下旬までの予定で3015+3016編成が「にしてつ110年目の車窓から」をコンセプトに天神大牟田線全62駅をデザインしたラッピング車両を運行中とのことです。

2017/10/13 薬院
3017編成　水都

さらに一時的なラッピングでなく8000形時代に存在した「水都」(8061編成)の代替として3017編成＋3018編成が二代目「水都」に改造されました。

名前の由来は水の都である柳川を意味するのと同時に博多弁の「好き」を意味する「好いとー」にも聞こえるからだそうです。外装、内装ともに柳川づくしとなっており、

大牟田よりから
1号車：菊と渡り鳥(秋から冬の柳川の風物詩）
2号車：花火と白秋斎のどんこ舟(夏と晩秋）
3号車：花菖蒲うぶ(初夏の風物詩）
4号車：からたちの花(初夏の風物詩、北原白秋の通学路の原風景）
5号車：柳の新緑と水流(初夏の水天宮祭）
6号車：柳川まりと雛祭り（さげもんめぐり）初春の風物

2017/10/13 薬院
3018編成　水都

さらに2号車には柳川藩主「立花宗茂」ゆかりの扇、刀、貝合わせのレプリカを展示しています。

列車の紹介、運行情報、柳川名所案内はこちらのサイトに。

2017年7月22日に福岡天神駅で8000形「水都」と並べて引き継ぎ式が開催され、営業運転が開始されました。

2017/10/13 薬院
3010編成　旅人

もう一編成は2017年9月16日から運行開始した3010編成を改造した「旅人」編成です。こちらも老朽化した8000形8051編成の後継で外装は大宰府の名所・四季を絵巻風にデザインしています。

名前の由来は大宰府の地で多くの歌を残した歌人大伴旅人によるもので、大宰府を旅する旅人という意味も込められています。

大牟田よりから
1号車：縁結びの神様として親しまれる「竈門神社」と、太宰府の秋を彩る「紅葉」があしらわれています。
2号車：菅原道真公の御神霊が神幸される「榎社」と、晩夏の水面を彩る「蓮の花」があしらえ荒れています。
3号車：境内の心字池に架かる「太鼓橋」と、水無月の季節を告げる初夏の「花菖蒲」があしらわれています。
4号車：学問の神様として知られる「菅原道真公」と、春になると境内の菖蒲池に花を咲かせる「藤」があしらわれています。
5号車：「太宰府天満宮」と、早春（冬）に咲く「梅」があしらわれています。

内装には５つの開運文様で構成されています。

列車の紹介、運行情報、大宰府名所案内はこちらのサイトに。

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2017年10月の福岡旅行 11 薬院で撮影した西鉄の車両たち 3000形 part1 通常塗装

西鉄の現有車両では6000形・6050形の後に7000形・7050形が2000年、2003年にそれぞれ2両編成が11本、9本登場しています。今回の薬院駅での撮影では残念ながら遭遇しませんでした。次回、福岡を訪れる際に狙いたく思います。

2017/10/13　薬院
3002編成　3両編成の併結6連

その次に2005年から製造されたのは3000形でした。導入にあたり、一新、快適、高品質の３つのコンセプトが考慮されました。2007年に鉄道友の会ローレル賞が授与されました。

2017/10/13　薬院
3006編成　3両編成と2両編成の併結5連

車体

軽量化で消費電力を減らすため西鉄では初めてステンレス製となり、扉は再び3扉になりました。車体幅は従来車より,54mm拡大され2724mmとなりました。前頭部は普通鋼製、貫通形で前面窓は下部を斜めに切ったパノラミックウインドウとなりました。前照灯は従来のシールドビームから高輝度HIDランプとなりました。車体の組立へレーザー溶接が日本の車両として初めて採り入れられました。

2017/10/13　薬院
3007編成　3両編成

2017/10/13　薬院
3008編成　2両編成

台車・機器

台車は6050形6157F以降導入されている川崎重工製の軸梁式軸箱支持ボルスタレス台車KW-161B、KW-162Bを採用、主電動機は出力175kWのかご形三相誘導電動機SEA-412で、2両編成の連結面台車は動軸1つだけが駆動軸となっているため、1C3M方式となりました。3両編成の大牟田側制御車は将来の主電動機増設に対応できるように台車は動力台車を履きました。

2017/10/13　薬院
3009編成　5両編成

制御装置は東芝製電気ブレーキ付きIGBT素子方式のVVVFインバータで2両編成用と3両編成用では前者はVVVF1群とSIVで1セット、後者はVVVF2群とSIVで1セットとなり、一体箱に収められて床下に艤装されました。

2017/10/13　薬院
3020編成　2両編成

車内

乗降扉間は転換式クロスシート、車端連結部は4人掛けロングシートとなっています。

　　　　←大牟田　　　　　　　　　　　福岡(天神)・太宰府→
              Tc 30** + M 33** + Tc 35**                                 01,02, 06, 07, 15-18
              Mc 31** + Tc 35**                                               03-05, 08, 13, 14, 19, 20
              Tc 30** + M 33** + T 34** + M 36** + Tc 35**     09-12

3両編成　8本　2両編成　8本　5両編成　4本の20編成　60両体制です。

運用は写真からも分かりますが、特急、急行、各停に使用されています。

part2ではラッピング車両に触れます。

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2017年10月の福岡旅行 11 薬院で撮影した西鉄の車両たち 6000形

薬院で撮影した西鉄天神大牟田線の車両、5000形に続いて今回は6000形です。

2017/10/13　薬院
6001編成

この形式は西鉄にとっては初の片側4扉通勤車となった形式です。1993年8月26日のダイヤ改正で、西鉄福岡駅の改築工事により、発着番線が3線から2線に縮小されたこと、さらに西鉄福岡～西鉄平尾間の高架化工事で同区間が徐行運転となり、西鉄福岡駅での折り返し時間が短縮されることになり、これらに対処するためにこの改正までに4両編成6本、2両編成3本が投入されました。

西武鉄道が4扉車2000系を投入したのが駅間距離の短い西武新宿線での乗降時間の短縮でしたから動機はよく似ています。

1995年3月からは6000形と共通の車体・内装で制御方式を西鉄初のVVVFインバータ方式にした6050形が登場しました。この形式は1999年までに4両編成5本、3両編成2本が製造されました。

2017/10/13　薬院
6006編成

車体

基本的には5000形に準じていますが、屋根部の曲線が緩やかになったこと、前面下部の排障器(スカート）が大型化されたこと、電気連結器が採用され、ジャンパ連結器がなくなったことが相違点です。側窓は2段式ユニット窓から1段下降式大型窓になりました。

台車・機器

台車は5000形10次車より採用された円筒ゴム軸箱支持方式KW-60A、KW-61Aが引き続き採用され、制御方式は抵抗制御、ブレーキシステムは電気指令式直通・発電ブレーキ、CPの電動機は交流式となりました。
連結器はトムリンソン式密着連結器に代わり、96芯電連付き廻り子式密着連結器となりました。非常時には従来の車両と連結可能なようにアダプターが装備されています。

運転台はT字型ワンハンドルマスコンが採用されました。冷房装置は集約分散式能力10,000kcal/hを各車屋根上に4基搭載しています。

6050形は今回、撮影していませんが、GTOサイリスタによるVVVFインバータ制御方式となり、制御装置1基で4台のかご形三相誘導電動機を駆動する１C4M方式とし、そのユニットを2ユニット搭載しています。

       ←大牟田　　　　　　　　　　　　　　天神・太宰府→    　　　　　**番号

D      Mc 60**  + M 62**  + M 63** + Tc 65**                     01-06, 51-55

E　　　Mc 61** + M 63**　 + Tc 65**                                       56, 57

F       Mc67** + T 69**    + Mc 68**                                       01-03

F編成は6000形の2両編成に1994年4月にサ6900を新製して組み込みんだ編成です。

主要諸元

最高運転速度     110 km/h
起動加速度    

2.2km/h/s(6000形) 3.0km/h/s(6050形8M時)
2.7km/h/s(6050形6M時) km/h/s
減速度（常用）     3.5 km/h/s
減速度（非常）     4.0 km/h/s
編成定員     3両編成 410人（座席140人）
4両編成 556人（座席192人）
車両定員     先頭車 132人（座席44人）
中間車 146人（座席52人）
車両重量     先頭車 29t
中間車 36 - 38t
最大寸法
（長・幅・高）     19,500 × 2,716 × 4,080 (mm)
（パンタグラフ搭載車全高 4,170mm）
主電動機     6000形 三菱電機MB-3189-B
6050形 三菱電機MB-5058-A
主電動機出力     6000形 135kW
6050形 165kW
歯車比     6000形 83:18
6050形 101:16
編成出力     6000形 1,080kW
6050形3両編成 990kW
6050形4両編成 1,155kW
制御装置     抵抗制御
6000形 三菱電機ABFM-188-15MDHEまたはMDHF
6050形 三菱電機MAP-178-15V44A
制動装置     電気指令式
6000形 三菱電機MBS/MBS-D
6050形 三菱電機MBSA
保安装置     西鉄型ATS

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101N系 1241F第三の伊豆箱根になって多摩湖線に登場

Twitterなどの情報によると1241Fが南入曽車両基地から出場し、「伊豆箱根ラッピング」になったということで、6月29日金曜日、この日は関東甲信越地方に、「早い梅雨明け」が発表されたひですが、いつものように青梅街道～一橋学園間で撮影してきました。

2018/4/23 萩山

1241Fといえば中間のモハ2両の側面に多摩川線の沿線の広告を添付した編成で、この4月頃から多摩湖線を走っているのをしばしば目撃しておりました。

2018/6/29
一橋学園～青梅街道　6441レ

2018/6/29　
青梅街道～一橋学園　6444レ

同区間で撮影する「伊豆箱根ラッピング編成」は1249F　ベンチレータあり、1261F　ベンチレータなし、　1241F　ベンチレータなし　と3編成目になります。

恐らく1241Fは近い将来、多摩川線に異動すると思いますが、1261Fが今後どうなるのか、気になるところです。

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