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2019年3月 2日 (土)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 列車衝突事故

信楽高原鐵道に触れる上で1991年5月14日に発生した事故に関して避けて通ることは出来ません。

陶芸の里、信楽町では4月20日から5月26日までの予定で「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が開催され、信楽高原鐵道では線路容量を遙かに超える来場者輸送に追われていました。イベント実行委員会は約1年前の1990年3月に信楽高原鐵道とJR西日本に対して鉄道による人員輸送の協力を要請し、信楽高原鐵道は旧来の設備を2億円かけて改修し、路線の中間部に小野谷信号所を設け、運行本数を倍増させる工事を実施しました。

Img_0928再掲ですが、信楽方面からみた小野谷信号所

さらに信楽高原鐵道では閉塞方式を票券閉塞式から特殊自動閉塞式に変更しました。しかしCTC(列車集中制御装置)は設置せず、信号や分岐器の動作は列車の運行によって決まるシステムでした。貴生川と信楽間で列車が行き違えるのは無人の小野谷信号所のみでした。また信号機のシステムは両端駅の貴生川、信楽の出発信号機が進行状態になり、列車がそれぞれ出発して、信号場に到着すると、反対側の閉塞区間の進行が許され列車が交換できるシステムでした。

Dsc06483 2018/10/6 信楽

駅の一角に1991年5月14日の事故に関するコーナー(セーフティしがらき 1997年4月30日にオープン)があり、臨時快速のHMなど事故関連のものが展示されています。

Dsc06485
事故当日、信楽駅から貴生川に向かって出発しようとした534DSKR200形4両編成)が出発信号機を青信号にしようとSWを操作しても赤信号のままで切り替わりませんでした。列車は正しく信楽駅に到着しているにも拘わらず、小野谷信号所~信楽間の運転表示は「下り」のままで上り(貴生川方面)に切り替わりませんでした。それまで何回か発生していた信号トラブルを疑って、代用閉塞である指導通信式で、指導員を添乗させ、11分遅れで発車させました。

本来、代用閉塞を行う際は閉塞区間の両端に駅員を配置し、対向列車の閉塞区間への進入を抑止しなければいけませんが、係員が小野谷信号所に自動車で到着する前に534Dを発車させていました。

Dsc06489

Dsc06484
一方、貴生川からは京都発信楽行き、JR西日本の直通臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系3両編成)が乗り入れており、小野谷信号所の信号が青なのでそのまま小野谷~信楽間の閉塞区間に進入し、534Dと正面衝突してしまいました。

この事故で先頭車キハ58 1023(1967年製造)が前部が押し潰され、全長の1/3が上方に折れ曲がり、SKR200形先頭車は2両目とキハ58形に挟まれ原形を留めない程押し潰されました。JR西日本側は乗客30名、信楽高原鐵道側は乗客8名、乗員(運転士と添乗の職員の4名)計42名が犠牲となり、614名が重軽傷を負う大惨事となりました。特に臨時快速列車は定員の2.8倍の超満員であったため、人的被害が甚大なものとなりました。

事故の遠因となった信号トラブル(信楽駅から上り貴生川に向けて出発できない)は信楽高原鐵道とJR西日本が近畿運輸局の認可を得ずに信号制御の改造を実施し、両社間で意思疎通が行われていなかったことが原因とされました。さらに信号トラブルが発生していたにも拘わらず、それを運輸局に報告せず、またトラブルを乗務員にきちんと周知していませんでした。

代用閉塞時における駅員の配置等、異常時の運用方法に関する人的訓練が信号所設置で閉塞方式が変化してからの時間の短さなどもあり十分に行われず人的ミスを起こしてしまったことも事故に繋がりました。

第三セクター鉄道として経営陣が鉄道に関する知識に疎く、運行保安に対しての意識、知識が欠如しており、信号システムに関しても施工業者に丸投げしていたことも今回の事故の誘因となりました。

この事故以降、それまでは航空機事故などで設置されていた事故調査委員会が鉄道分野でも設けられるようになりました。また、事故直後から全国の単線区間での運転方式が見直され、JRから第三セクター線への乗り入れ運転が有田鉄道、鹿島臨海鉄道などで中止となりました。

小野谷信号所は事故を契機に使用中止となり、特殊自動閉塞方式も従来のスタフ閉塞として1991年12月8日に運行が再開されました。現在も同信号所は使われておりません。

「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」は5月26日までの会期を残していましたが、事故翌日から休止となり、そのまま終了となりました。

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