阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その3 3000系、3100系、3300系

初代1000系から始まった阪急電鉄の新性能車、3000番台は1967年の神戸線、1969年の宝塚線1500V昇圧に対応し、2000系時代に作られた2021系の機器の構造が複雑すぎる問題を解決するためにより簡素な昇圧対応車として製造されました。


3000系、3100系は昇圧対象外となった小型車の廃車置換対象車としての増備もあり、合わせて154両が製造されました。3000系は600Vでも高速性能を発揮するため、主電動機は170kW、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31とされました。一方、3100系は主電動機定格出力は120Kw、歯車比は6.07とされ、それら以外の性能は3000系と同じでした。
←大阪
      Tc     M      T      Mc     Tc    Mc
　3050 3500 3550 3000 3051 3001
     CP  PTx2            MG    CP   MG

2021系まではモーターの有無で形式が分かれていましたが、3000系・3100系からは運転台の有無で形式区分されるようになり、中間車は500番台が付与されました。
昇圧切り替えを簡便、かつ確実に実行するため,600VではM車単独で運転が可能なものの、1500VではMM'と2両連結し、一方を高圧車、他方を低圧車とする「おしどり方式」が採られました。
昇圧完了後、おしどり方式は解消され、1975年から冷房化改造が開始され、各車に集約分散式冷房装置が3基搭載されました。電装関係は3000形・3100形の制御装置を撤去、3500形・3600形に1C8M方式の主制御器を搭載、3050形、3150形のMGは撤去され、3000形、3100形に大容量のMG（出力120kVA）が搭載されました。

京都線は既に1500Vで電化されていたため、昇圧問題とは関係なく、同線に登場した3300系は大阪地下鉄堺筋線乗り入れ対応車として設計されました。3300系の設計は1968年に登場した神宝線用5000系と共通点の多いものとなっています。
3300系の特徴は地下区間での故障時推進が可能な様に電動車比率を高くしていることで、主電動機出力は130kWに下げられました。駆動方式は京都線の慣例に従って中空軸平行カルダン方式(歯車比は5.25)となり、電動車はMM'方式となりました。
冷房化は他系列から大幅に遅れて1981年から開始され、集約分散式冷房装置が各車両当たり3台搭載されました。

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