阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その1 1000系、1010系、1300系、1200系、1600系

11月8日の記事から、2019年10月18日に撮影した写真と1981年頃撮影した写真をメインに阪急の車両を見てきましたが、ここでもう一回、初代1000系からの阪急の新性能車両について年代別に振り返ってみようと思います。
阪急電車の形式は1984年に制定された「車両番号付与基準」に従って制定されており、3000系以降の形式に適用されているそうで、

千の位　車両系列
百の位　０～２　神宝線先頭車(運転台あり）　３～４　京都線先頭車　５～７　神宝線中間車　８・９　京都線中間車
十の位　０～４　主電動機あり　５～９　主電動機なし
一の位　製作順　０から　但し、基準ができるまでは京都線は１から、3300系から0から開始

但し、製造中の1000系II,1300系IIでは百の位、十の位でこの基準が適用されていません。

まずはカルダン方式の1000系試作車を量産化した1010系、1300系です。

千の位が1の系列は1000系、その神戸線用量産車1010系、宝塚線用量産車1100系、そして京都線用量産車1300系と1950年代中期から1961年にかけて登場しました。この頃は宝塚線、神戸線でも車両設計が分かれており、前者が幅狭でカーブが多い路線のため、90kWモータ4基搭載で加減速性能を重視し、歯車比を5.76としたのに対して、後者は幅狭は共通するものの、比較的直線の多い線形を生かしてスピード重視で歯車比を4.16としました。両系列とも駆動方式はWN駆動方式でした。一方、京都線は幅広、スピード重視の路線のため、主電動機は100Kw、歯車比4.59(1305以降は6.31）とし、駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式となりました。時代は下って現在に至るまで神宝線と京都線はWN駆動とTD並行カルダン駆動の使い分けが続いているようです。

一方、高性能車である1010系や1100系の車体に神宝線の在来車の電装品を組み合わせて、１形18両の代替を名目に製造されたのが1200系で920系以降の吊り掛け車の主電動機・制御器、600形からの電装品を再利用しており、ブレーキは当初、A動作弁+中継弁による台車ブレーキ方式のAR自動空気ブレーキで1500V昇圧時にHSC電磁直通ブレーキへ換装されました。
京都線用にも1300系の車体に100形（P-6)の主電動機、電装品を流用し、搭載した1600系が製造されました。ブレーキはA動作弁と中継弁を組み合わせたAMA-R、ACA-Rを採用し、後に710系と同じくARSEに更新されました。

これら千の位が１の系列は
1000系　1971年に電装解除され、1010系に組み込み、1984年3月に廃車、1000の前頭部は保存
1010系・1100系　　昇圧、冷房化改造され、1989年3月までに全廃　一部は能勢電鉄に譲渡、2001年に引退
1300系　冷房改造された編成もあり、1987年までに全廃
1200系　1983年全廃
1600系　1983年末に廃車　1601はVVVF制御方式の試験車に

と1980年代まで活躍しました。

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