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2019年11月24日 (日)

阪急 9300系

京都線の特急車両として6300系1975年のデビュー以来、活躍を続けてきましたが、その間に特急の停車駅も増え、2扉クロスシートでは乗降二時間がかかるため、3扉クロスシート方式の新車として2003年から2010年にかけて11編成88両投入されたのが9300系です。

9300-9300-191018-2
2019/10/18 大阪梅田

9300-9400-191018
2019/10/18 十三 9300系は2003年竣功の9300F, 2005年竣功の9301F,9302F、 2008年から2010年にかけて製造された9303F~9310Fと3次に渡って製造され、表示装置や側窓の大きさの違いがあります。

車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、地下鉄堺筋線乗り入れも考慮されました。
本来、6300系の置き換えは、早くから計画されていましたが、阪神淡路大震災からの普及等による投資の抑制で延び延びとなっており、1997年~1998年頃にはクロスシートのみならず、編成中の2両の車両中央部をセミコンパートメントを2-4区画設置し、残りはロングシートとする2扉車の構想もあったそうです。しかし、バブル崩壊による景気低迷、併走するJRの利便性向上から京都線特急の利用客数が減少し、2001年のダイヤ改正では途中駅の利便性向上から従来の15~20分間隔から10分間隔とし、停車駅も従来の急行並みとすることで、9300系の構想が決まっていたそうです。9000系同様にアルナ工機が撤退したため、日立製作所での製造となりました。第9編成のみはアルナ車両で艤装が行われました。デビューは2003年10月14日、鉄道の日でした。

9300-9403-191018 2019/10/18 桂 9303F

9300-9405-191018 2019/10/18 長岡天神 9305F
まずおでこの前照灯窓枠が9300Fでは分割されていたのが9301F以降では一体化しました。行き先種別表示装置は二次車までは方向幕式でしたが、三次車からフルカラーLEDとなりました。側窓高さが低くなり、室内においては案内表示装置の配置(LED1行、千鳥配置がLCD二面に)、ロングシート部の背もたれの高さ(高いから低いへ)と変化しました。

主要諸元
最高運転速度 115 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s(地上・70km/hまで)2.8 km/h/s(地下)
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.2 km/h/s
編成定員 1,020(座席368・立席652)
車両定員 【先頭車】120(座席43・立席77)【中間車】130(座席47・立席83)
編成重量
233.8t(9300F)
239.2t(9301F、9302F)
250.5t(9303F)
252.2t(9304F)
250.0t(9305F)
252.5t(9306F)
253.0t(9307F)
250.8t(9308F)
250.1t(9309F)
249.4t(9310F)
全長 18,900 mm
全幅 2,800 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車 M車:FS-565・T車:FS-065
主電動機 かご形三相交流誘導電動機 (形式:TDK6126-A)
主電動機出力 200kW × 4
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 5.25
編成出力 2,400 kW (3M5T)
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御 (ベクトル制御・純電気ブレーキ対応、1C2M)
制御装置 RG684-A-M
制動装置 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ (電力回生優先ブレーキ付き)
保安装置 AF軌道回路方式ATS(パターン式)WS-ATC デッドマン装置

運用は京都線に限られており、昼間時は特急、朝・夕のラッシュ時は通勤特急、快速急行、快速、準急、普通としても運用されています。

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コメント

B 767-281様こんにちは。9300系は何回か乗車していますが、増備車の窓の違いなど知りませんでした。先頭が電動車ということもあり大変乗り心地がいいです。基本特急運用に入っているようですが、時折ロングシート車が来るとがっかりします。JRは130キロでとばしていますが、阪急は115

すみません。途中で行ってしまいました。115キロで落ち着いた走りをしているのも好感がもてます。

細井忠邦さま、おはようございます。
京都線の特急車として6300系の跡を継いだのがどんな車両なのかという点で9300系は非常に注目された車両なのではと思います。
これからのニーズにフィットした車両になっていますね。

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