阪神電気鉄道の旅 車両編 4 8000系

阪神電気鉄道の車両編、今回は1984年から126両（＋補充車3両）投入された優等列車用(急行用車両）8000系です。

阪神にとってみれば初めての6両固定貫通編成の系列であり、Tc8201形-M8001形-M'8101形の3両を2組連結した組成となっており、末尾の車両番号奇数が大阪方、大阪方3両番号に1を加えた偶数が神戸方となっています。また制御システムは阪神としては最初の回生・抑速ブレーキ付き界磁チョッパ制御となりました。そういった意味で非常にエポックメイキングな車両となりました。

3011形から始まる阪神電気鉄道の初期高性能車(急行形）

8000系が製造される背景には3011形から始まった初期高性能車(急行形）の老朽化の進行がありました。さらに武庫川線が1984年に武庫川団地前まで延伸されたことで、それまで3301形単行を7861・7961形に置き換えることとなり、この車両の捻出のための新車投入が必要となりました。

阪神の車両で○○形と名乗る車両はそれぞれどの形式とも併結運転が可能なタイプであり、それらから改造されて誕生した2000系、3000系、そして8000系はその系内でしか併結できないことを示しています。

2008/12/12　垂水　リニューアル前の8229F　タイプIII

阪神におけるチョッパ制御方式の導入は阪急や近鉄と同じで最初は電機子チョッパ方式、それも力行のみで回生ブレーキの無い方式が1971年から1972年にかけて行われた3601形の7601形への冷房改造の際に試験的に行われました。続いて回生ブレーキ付きの電機子チョッパ方式が1980年から製造された普通系の5151形・5311形の改造で試され、1981年から1983年にかけて製造された5131形・5331形で本格的に装備されました。
一方、より経済的な界磁チョッパ方式は1983年から1989年にかけて行われた7801形・7901形と3521形の3連を改造した3000系で試験的に装備されました。3000系では三菱電機製の制御装置が使われましたが、8000系では東芝製となり、ブレーキ装置は阪神では初めてとなる全電気指令式電空併用抑速付きのMBSAが採用されました。また補助電源装置も8000系で初めてSIVが使用されました。

8000系は1984年から1996年まで12年間に渡り製造され、途中3回のモデルチェンジが行われ形態が大きく変化しました。


2019/10/19　西宮　8502　タイプIの元8201で、震災で被災し、8201Fから生き残った8102と8202、8223Fの8023と8123、そして補充新製の8523を合わせ、さらに8201を方向転換し、8202の番号に300を加えて8502としました。


2019/10/19　上記の8502と編成の前後で顔が異なり、かつ3両ずつでサイズが異なる異色編成

タイプI　　　8201F　　　1編成　1984年　　　　　　　　1次車　　　　従来車と似た3面折妻、前照灯は窓上に


2019/10/19　西灘　8215F　タイプII 

タイプII　8211F-8215F　3編成　1984年～1990年　　　2-4次車　　　先頭部の窓廻りに縁取り

2019/10/19　寝屋川　8219F　タイプIII

タイプIII　8217F-8231F　8編成　1986年～1990年　　5-12次車　　　空調方式が集約分散式に

2019/10/19　神戸三宮　8233F　タイプIV

タイプIV　8233F-8249F　9編成　1991年～1995年　13-21次車　　　内装デザインの一新と側窓の拡大、なお8249Fは震災後の登場

さらに1995年1月17日の阪神淡路大震災では6連20本＋3両のうち、半数以上の11編成が被災し、その被災状況は

この表のようになりました。15両が廃車となりました。

被災から復旧した車両を組み合わせて新たな編成を組成し、組成できないピースを3両補充製造するとこにしたため、最終的に2編成減の19編成ということになりました。なお、補充新造された車両はそれまでその位置にいた車両の番号に300を加えた番号となりました。

2002年、第1編成の竣工から20年近く経過するためリニューアル工事が開始され、電子部品と客室内装の更新、バリアフリー設備の設置、中間車4両への転換式クロスシートの設置が行われ、塗装は9300系と同様に上部にオレンジ色（プレストオレンジ）、下部に白（シルキーベージュ）を配した塗り分けとなりました。

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