2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その3 八東駅、徳丸駅、丹比駅

昨日に続き、

9.8km　八東　1930年1月20日開業、2面2線　2020年3月14日のダイヤ改正から交換設備が稼働したようですが、昨年8月の時点で工事はほぼ完成していました。



手前が郡家方向、奥が若桜方向、左側の新設された線路には車止めが、ホームもほぼ完成していました。

なお、最初の写真の駅名標の後に見える貨車はワフ35000形35597で1938年から1942年にかけ910両された8トン積載2軸有蓋緩急車(65km/h)で製造時はワフ25000形でした。戦後の1955年に後継形式ワフ29500形が登場した際に執務環境を改善するため､1960年から1965年にかけて車掌室を拡大、ストーブの設置が行われ､貨物室は5トンに減少、走り装置も二段リンク式とし、運転速度は75km/hとなり､形式はワフ35000形になりました。1967年以降は電灯設備が追加され､床下に車軸発電機と電池箱が設置されました。1985年3月14日のダイヤ改正で車掌車の連結が廃止され、用途を喪失し、1986年までに全車廃車となりました。

ワフ35597は廃車後、宇都宮貨物ターミナル駅に放置されていましたが、2011年に若桜線SL遺産保存会が購入し、八東駅に搬入、静態保存となりました。

11.6km　徳丸　2002年3月23日開業　1面1線


13.5km　丹比　1930年12月1日開業　1面1線　たんぴと読みますが、ぴで終わる駅名は日本では唯一だそうです。駅本屋とホームは2008年に登録有形文化財に登録

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その2 隼駅、安部駅

若桜鉄道の旅、郡家駅を出発すると

0.9km　八頭高校前　1996年10月1日開業　ホーム1面1線

2.4km　因幡船岡　1930年1月20日開業　ホーム1面1線　駅本屋とホームは2008年に国の登録有形文化財に登録

船岡が付く駅名では宮城県の船岡城址公園、白石川堤の一目千本桜で有名な船岡駅、京都府の山陰本線、園部駅隣の駅、北海道室蘭本線の伊達紋別の隣の駅に北舟岡駅があります。北舟岡の由来は仙台藩船岡領柴田家の人々が1870年頃入植したことから舟岡に北を付したとのことです。

2019/8/3　駅名標



既にホームには多くのライダースーツ姿の人々が


2003/3/27　松山　現役時代のムーンライト松山のサボ　

4.4km　隼　1930年1月20日開業　ホーム1面1線　駅本屋とホームは2008年に国の登録有形文化財に登録
無人駅ですが、2009年から毎年8月8日頃に、「隼駅を守る会」、バイクライダー、鉄道ファンが全国から集結し、隼駅まつりが開催されています。きっかけはバイク専門誌上でスズキの大型バイクGSX1300Rハヤブサのオーナーに対して、8月8日はハヤブサの日なので、隼駅に集まろうという呼びかけがなされ、以来ハヤブサ乗りの聖地として同駅にライダーが集まるようになりました。

2010年11月25日には1954年に製造され北陸鉄道石川総泉において大日川ダムおよび大日川第1・第2発電所の建設工事の資材輸送のため東洋工機において製造された箱型30t級電気機関車ED30形1号機が2010年に廃車され、その保存先として隼駅に設置されました。同駅ではライダーハウスとして使用されることになりました。
さらに2011年7月7日にはJR四国高知運転所所属だったオロ126が搬入され、ED301と連結されて設置となりました。同車両は現役時代「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」として使用されていたことから、「ムーンライトはやぶさ」と命名されました。

7.1km　安部　1932年2月5日開業　ホーム1面1線　2005年7月23日、登録有形文化財に登録
1991年12月21日公開の日本映画男はつらいよシリーズ44作目「寅次郎の告白」のロケ地となり、ホーム脇に記念植樹、さらにホームのベンチには寅さんのぬいぐるみが置かれています。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その１ 郡家駅

鳥取から14:10発657D智頭行きで若桜鉄道の接続駅、郡家に向かいました。

2019/8/3 郡家　657Dはキハ47 146 +1108の2連でした。

駅名はこおげと読みますが、郡家はもともと郡衙や郡院とも言い、『和名類聚抄』には「ぐうけ」，『日本書紀』や「風土記」には「こほりのみやけ」とあり、国の下部組織である郡の政務を執る場所で、正倉（みやけ）が置かれていた場所を意味したようです。わが国にはこの地名が2か所残っており、一つは淡路島、現在の淡路市南西部の集落(旧町名）、もう一つがここで、現在は八頭町の北部で旧町域となっています。こうげの由来は八東川中流の河岸段丘で集落が段丘の上にあるので水が乏しいことから高下（こおげ）と書いたことに依るそうです。

こちらの地方ではWelcomeのことを「ようきんさったなぁ」と言うようです。

出札口、ドアの向こうはホーム

手前には大きな待合室のような施設となっており、通学の生徒さんたちが列車を待っていました。

郡家駅の駅舎は2015年3月23日に建替えられ、「ぷらっとぴあ・やず」との愛称が付けられたコミュニティ施設と一体化されています。

車内に掲示してあった路線と料金表　郡家から若桜までは片道430円です。


今回は時間の関係もあり、単純往復でしたが、1日フリー切符を買い100円安くなりました(消費税8％時代）。

若桜鉄道は1987年8月6日に設立された若桜町、八頭町、鳥取県、鳥取市などが出資する第三セクター方式の鉄道で同年10月14日にJR西日本から若桜線を引き継ぎました。若桜線は1930年1月20日に郡家～隼間、同年12月1日、隼~若桜間が開通しています。開業当初はSL運行でしたが、1935年3月15日からは鳥取~若桜間に気動車が運行開始されています。1970年3月にSLの運行は廃止となり、1974年10月1日、全線での貨物営業も廃止されました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 11 津山から因美線に乗って鳥取方面へ その4 鳥取駅

津山から因美線に乗り、智頭で乗り換え鳥取に到着しました。

2019/8/3

鳥取周辺の路線図

鳥取駅はJR直営駅であり、山陰本線の山陰本線の東浜駅 - 赤碕駅間各駅と因美線の智頭駅以北の各駅を管轄する鳥取鉄道部が置かれています。

折り返し智頭方面は14:10発で、30分もないので駅から外へは出ず駅構内で駅弁の購入、列車の写真撮影などに時間を費やすことに。

駅の開業は1907年4月28日、官設鉄道の青谷駅からの延伸で千代川左岸に仮停車場として開業しました。
1年弱後の1908年4月5日、千代川に鉄橋が架かり、現在の位置に鳥取駅が開業し、仮停車場は廃止されました。
1909年10月12日、線路名称制定で山陰本線となりました。
1910年6月10日には山陰本線が岩美駅まで延伸され、中間駅となりました。
1919年12月20日には既述の通り、因美軽便線が用瀬まで開通し、乗換駅となりました。
1974年12月12日、駅高架化工事に着工し、貨物取扱業務は湖山駅に移管され、1978年11月8日、高架駅化されました。

島式ホーム2面4線で1番線が上り本線、3番線が下り本線となっています。

鳥取鉄道部所属車両はこのキハ47形で0番台が12両、1000番台が6両の計18両となっています。略号は米トリです。

キハ126形気動車　2001年からJR西日本が山陰地方(安来～益田間）の高速化で投入している形式で0番台＋1000番台の2連5本、さらに2003年から鳥取～米子間、因美線(鳥取～智頭間）、境線(米子～境港間）の高速化に10番台＋1010番台5本が投入され、さらに両運転台のキハ121形9両も投入されました。所属は後藤総合車両所運用研修センター（米トウ）です。

まんが王国とっとりらしく、こういったスペシャルマーキングもあるようです。



キハ187系500番台「スーパーいなば」　4編成が後藤総合車両所運用研修センター（米トウ）に所属し、鳥取鉄道部西鳥取車両支部に常駐しています。



HOT3500形　

智頭急行のHOT3500形は智頭から鳥取まで乗り入れて来ています。智頭急行の車両に関してはHOT7000形5両編成5本、予備編成9両が管理受託車両として鳥取鉄道部に受託されています。

 

駅コンコースにはC5953号機の1/10模型も展示してありました。

自動改札は導入されておらず、改札の時間になると駅員さんがアナウンスする方式でした。


米子支社が2018年7月1日から運行開始した「天地（あめつち）」という）愛称の観光列車が走っているようです。
種車はキハ47 2010と1115でキロ47 7006 7005に改造されました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 11 津山から因美線に乗って鳥取方面へ その3 智頭から鳥取へ

因美線の旅、後半は智頭から鳥取です。


鳥取県は老後の医療介護体制の充実に力を入れており、智頭町もそのひとつとして移住促進に力を入れています。
元来、鳥取藩の宿場町「智頭宿」で参勤交代の道、智頭往来(因幡街道）と備前街道が合流する地として栄えてきた町です。

 

2019/8/3　智頭駅に掲示してある智頭鉄道路線図
智頭急行は1986年5月31日設立の本社を智頭町に置き、鳥取、岡山、兵庫3県の他、鳥取市、八頭町、智頭町、西粟倉村、美作市、佐用町、上郡町、山陰合同銀行、鳥取銀行、他（株主総数46名）が出資する第三セクター鉄道会社です。特急列車「スーパーはくと」の収益が非常に大きく2015年以降､全国各地の第三セクター鉄道の中でも収益性でトップに立っており、通学客への依存度が低いことも特徴となっています。智頭線は上郡～智頭間56.1kmで最小曲線半径260m、最大勾配は26‰、最高速度130km/hの路線です。



HOT3521　HOT3500形のイベント用車両
因みにHOTはHyougo, Okayaka, Tottoriの頭文字と熱いのhotをかけたもの、3500はコマツ製SA6D125H-1(355PS/2000rpm)エンジンの出力に由来しています。

1994年12月に智頭急行線が開業して以降も、因美線のこの区間は智頭急行線と接続し､陰陽連絡線の役割を担っており、列車頻度はかなり高くなっています。といっても「スーパーいなば」(岡山～鳥取）「スーパーはくと」(京都～鳥取）といった特急列車が多く走行し、ローカル列車は90分おき程度の頻度ですが。

鳥取方面から635Dとして到着したHOT3502＋HOT3501編成　これが折り返し636Dに


運転席と客室

智頭から乗り継いだ列車(636D)､時刻は
智頭1256ｰ因幡社1304ｰ用瀬1312ｰ鷹狩1315ｰ国英1319ｰ河原1323ｰ郡家1328/1329ｰ東郡家1332ｰ津ノ井1337ｰ鳥取1342　で車両は智頭急行のHOT3500形でした。

途中交換ができる駅は用瀬、郡家、津ノ井ですが、用瀬駅では「スーパーはくと8号」58Dと交換しました。

郡家駅　駅舎は右手にあり、島式ホーム駅舎側が1番線、入線しているのが2番線、左手のホーム(対向式）が3番線、若桜鉄道は1番線から発着、同社の多くの列車がJR因美線に乗り入れて鳥取まで運行されます。

若桜鉄道の接続駅は郡家ですが、郡家発の若桜線の列車は1426発までないので、鳥取まで行くことにしました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 11 津山から因美線に乗って鳥取方面へ その2 津山から智頭へ

2019年8月の旅行、津山から鳥取への姫新線・因美線の旅、智頭まではキハ120形単行列車の旅でした。



2019/8/3　津山駅発車前の様子　

時刻は昨日の記事のあるように
678D 津山1135ｰ東津山1139ｰ高野1144ｰ美作滝尾1152ｰ三浦1157ｰ美作加茂1204ｰ知和1209ｰ美作河井1216ｰ那岐1232ｰ土師1237ｰ智頭1243
と1時間8分の旅で、美作河井～那岐間の駅間が長いのはほぼ並行する県道6号の物見峠に連なる岡山・鳥取県境の分水嶺越えのトンネル区間があるからです。智頭では13分の接続で鳥取行き636Dに接続しています。列車番号が示すように鳥取発津山方面が下りとなっています。


東津山における（右）姫新線姫路方面と(左）因美線鳥取方面の分岐

美作加茂駅の駅名標と周辺の景色　因美線東津山～智頭間ですれ違い設備のある駅は東津山、美作加茂、那岐、智頭でしたが、智頭から津山に向かう列車は乗車している車両が往復しているような運用なのですれ違いはありませんでした。

県境のトンネルを越えて､鳥取県に入って最初の駅

智頭駅に近づくと右側から智頭急行智頭線が接近してきます。


智頭駅　左側がJR,右側が智頭急行、JR線と智頭急行線の連絡線もあります。


智頭駅に到着したキハ120-343は折り返し1254発の677Dで津山に向かいます。

因美線は1919年12月20日に因美軽便線として鳥取～用瀬間が開業、1922年9月2日に因美線と改称され、1923年6月5日には用瀬～智頭間が開業、1928年3月15日、津山～美作加茂間が因美南線として開業、北側は因美北線と改称、1931年9月12日、美作加茂～美作河井間が開業、1932年7月1日に残る智頭～美作河井間が開業し、全通となり、因美線となりました。1936年10月10日、津山～東津山間は姫新線に編入されました。

全通以来､津山線と共に鳥取～岡山を結ぶ陰陽連絡線の役割を果たし、「みささ」「砂丘」「ひるぜん」などの急行が運転されていました。因みに現在の678D~636Dのスジは1964年9月の時刻表では準急「砂丘」のスジとよく似ています。1994年12月3日に智頭急行智頭線が開業し、陰陽連絡線の役割は因美線から智頭急行智頭線に移行となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 11 津山から因美線に乗って鳥取方面へ その1 津山駅周辺

2019年8月3日、津山まなびの鉄道館を2時間ぐらいかけて見学した後は、津山駅から因美線列車で鳥取方面に向かいました。目的地は若桜鉄道です。2020年4月30日の記事では、津山駅周辺の様子を紹介しましたが、今回は駅構内や駅西側から津山まなびの鉄道館（旧転車台、扇形庫）手前に広がる車両基地について触れてみようと思います。

2019/8/3 津山駅　駅名標

姫路・鳥取方向　2番線と3番線の間にはかつて2本位機回し線があったのではと思われます。

岡山・新見方向
津山駅な2面4線の地上駅で改札口と2本の島式ホームは地下通路で結ばれています。

津山まなびの鉄道館のシンボルかと思いますが、腕木式信号機が見えます。

駅西側、ちょうど扇形庫の北側には津山線列車の折り返し滞留線もあります。

さらに転車台の東側にはキハ47、キハ40、キハ120などの気動車群が休息しています。

津山駅の開業は1923年8月21日で、国有鉄道作備線として津山駅 - 美作追分駅間、津山駅 - 津山口駅間が開業した際に設置されました。

姫路から姫新線で86.3kn、岡山から津山線では8.2kmの位置にあります。新見駅、三次駅とならんで岡山支社管内の中国山地の交通の要所(結節点）的役割の駅で岡山輸送指令津山派出が設置されています。以前にも記述しましたが、2008年5月31日までは姫新線美作土居駅 - 岩山駅間の各駅と因美線土師駅 - 高野駅間の各駅を管轄する津山鉄道部が設置されていました。。

津山管理駅の表札

1922年に岡山機関庫の分庫として津山分庫が開設され、1923年に津山機関庫と改称されました。1936年に機関車庫(扇形庫）が完成し、
500形 -（在籍1931年）
8620形 -（在籍1931年、1937年-1961年）
1150形 -（在籍1937年-1943年）
230形 -（在籍1947年）
1070形 -（在籍1947年）
8360形 -（在籍1947年）
C12形 -（在籍1947年）
C56形 -（在籍1947年）
C11形 -（在籍1949年-1965年）
C58形 -（在籍1961年-1965年）などの蒸気機関車各型式が同機関車庫を塒として活躍しました。




さて、津山駅からまずは11:35発の智頭駅までキハ120形単行列車で向かうことにしました。時刻表が示すように朝6：47以来5時間ぶりの列車です。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 13 キハ33 1001

津山まなびの鉄道館の展示車両、最後はキハ33形気動車です。


2019/8/3　津山まなびの鉄道館


キハ33形と聞いてすぐその出自が分かる方はかなりの気動車通、客車通、若しくは山陰本線沿線在住者ではないかと思います。

地方都市圏の旅客輸送用として使用されてきた車両は1920年代から1960年代製造の鋼製客車で客用扉の幅は狭く乗降に時間がかかり、かつ自動扉ではないため走行中に乗客や荷物が転落する危険性もありました。動力近代化の方針からは客車の新製は極力抑制し、電車化、気動車化すべきでしたが、貨物輸送量の減少で機関車の余剰が発生していたこともあり、これらを有効活用するために普通列車用として新製されたのが50系客車(オハ50、オハフ50、オハ51、オハフ51、マニ50、スユニ50）でした。
1977年から開発がスタートし、1978年3月、筑豊本線・芸備線で運用が開始されました。1982年までに953両が製造され、1983年時点では34区所に配置されました。
しかし、その後は急行列車の削減等で余剰となった急行電車、急行気動車車両がローカル列車に転用され、車齢5年ほどの車両が余剰になるケースが発生しだしました。

1993/8/7　富根～二ツ井

最初に50系客車を気動車に改造したのがJR西日本のキハ33形でした。改造は1988年で後藤車両所が手がけ、オハ50 5とオハ50 6を種車にキハ33　1001，1002の2両が竣工しました。エンジンは新潟鐵工所製のDMF13HS(250ps）、台車は廃車発生品のDT22、TR51を履き、変速機も廃車発生品のTC2A・DF115Aを搭載しました。
JR西日本では改造内容が多く、コストがかさむこと等で改造は2両に留まりました。
米子運転所に配置され境線の普通列車、伯備線・山陰本線(生山～伯耆大山～米子間）の普通列車として運用されましたが、2003年10月のダイヤ改正で定期運用から外れ予備車となりました。
2004年8月頃、西鳥取車両支部に転配され、キハ47とペアで山陰本線浜坂～鳥取間普通列車として運用される日々を送りました。2010年3月13日のダイヤ改正で定期運用から退き、同年3月30日付で廃車となりました。


2002/8/25　札幌　キハ141-2他

JR北海道では余剰となった50系客車オハフ51にDMF13HSエンジン(250ps/2000rpm）を搭載したキハ141形、キハ142形さらに出力増強タイプのN-DMF13HZDエンジン(450ps/2000rpm）を搭載したキハ143形が誕生しました。尤も、北海道では1960年代初頭に気動車不足を補うために鋼体化客車オハ62形にDMH17エンジンを搭載したキハ40形、キハ45形（いずれも初代）後にキハ08、キハ09に改められた車両がいました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 12 キハ181 12

津山まなびの鉄道館の展示車両、今回はキハ181-12です。


津山まなびの鉄道館　2019/8/3


車内も見学可能です


キハ181はキハ82のスタイルを踏襲していますが、連結器周りとかライトケーシングの形態は異なります。

非電化区間の特急用車両として1960年にキハ80系が特急「はつかり」でデビューさらに1961年10月のいわゆるサンロクトウのダイヤ改正で非電化区間特急網整備のため、貫通タイプのキハ82形をメインにした80系特急車が大量増備され、最盛期には四国を除く全国の主要線区に特急列車が走るようになりましたが、エンジンは戦前からのDMH17系であり、勾配線区での運転やスピードアップに対して余裕がなく、冷房装備でサービス電源が増加し、重量当たりの出力が急行型より低くなるという問題点を抱えていました。
こういった問題を解決するためDMH17系に代わる気動車用エンジンとしてDD13形に使用されていたDMF31Sを横型にしたDMF31HSA（400ps/1300rpm）を開発し、これを搭載したキハ60形2両、キロ60形1両を試作し、エンジンのみならず充排油型液体変速機、2軸駆動、油圧式ディスクブレーキ、防音、防振車体なども組み込み現車試験が重ねられました。エンジンは横型6気筒のDMF15HS（240ps/1600rpm）が1963年に、インタークーラーを追加したDMF15HZ(300ps/1600rpm）と対向12気筒方式のDML30HS（500ps/1600rpm)が1964年にが試作され、これらのエンジンを搭載したキハ90形（DMF15HZA）キハ91形（DML30HSA）が1966年に試作されました。キハ90系には変則・直結自動切換の変速機、2軸駆動のため心皿なしの空気ばね台車、屋根上放熱器、人間工学を取り入れた運転台なども採用され、最高速度は電車並みの120km/hとなりました。営業列車としての使用も考慮してキハ91形、キサロ90形が追加新製され、1967年10月のダイヤ改正から中央西線の急行「第2・３しなの」で営業運転が開始され、電気系統のトラブルはあったものの、基本的問題はなく、1968年10月のヨンサントウダイヤ改正に備えてキハ181系が量産されるようになりました。

1975/1/2　名古屋　キハ181系が最初にデビューした特急「しなの」

キハ181系は1968年から1972年にかけ、
キハ181形　49両　　1968年製造の１～４は量産先行車  1~49
キハ180形　79両　　1968年製造の１～6は量産先行車　1~79
キロ180形　17両　　1968年製造の１・２は量産先行車  1~13,101~104 100番台はキサシを連結しないし国内列車用に車販準備室設置
キサシ180形　13両　1968年製造の１・２は量産先行車  1~13
の計158両が製造されました。

1977/3/15　玉造温泉　

キハ181-12の車歴は
1969/11/14　日本車輛製造にて落成、新製配置は北オク(特急つばさに使用）
1975　広コリに転属　特急「おき」などで活躍
1983　米ヨナに転属
1994　京キトに転属
1996　米トリに転属
1998　米トウ
2003　京キト　　2011年　廃車

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 11 キハ28 2329

津山まなびの鉄道館の展示車両、今回は前回のキハ58の1エンジン版、キハ28です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館


キハ58形が
1961年5月～1963年2月製造、0番台　１～312
1962年2月～1963年3月製造、修学旅行用800番台　801～819
1963年4月～1967年6月製造、長大編成対応400番台　401～799、1000～1052　(細かく見ると793までと794以降でマイナーチェンジ）
1968年2月～12月製造、モデルチェンジ版寒地向け1500番台　1501～1534
1968年5月～1969年1月製造、同暖地向け　1100番台　1101～1143

と番台区分されたのに対し､
キハ28形では
1961年5月～1963年2月製造、0番台　1～203
1962年2月～1963年3月製造、修学旅行用800番台　800番台　801～813
1963年9月～1967年5月製造、長大編成対応300番台　485までと486以降でマイナーチェンジ　301～494
1968年3月、モデルチェンジ版寒地向け500番台　501～504
1968年3月～4月製造、中央本線急行「アルプス」「ちくま」組み込みキロ58の冷房化のため　1505～1510
1968年5月～12月製造、同暖地向け　1001～1024

と量産両数の違いから400番台が300番台に、300番台は量産されても500を越えず、以降の枝番の数もキハ58に較べると少ないままでした。

2002/12/21　岡山　キハ47形と併結されて津山線列車として活躍する姿

キハ28　2329は329として1964年2月10日に帝国車輌で落成、新製配置は広島局でした。1969年5月19日、幡生工場にて冷房改造されました。このときの冷房改造は屋根上にAU13冷房装置を7台搭載し、押し込み式通風機を屋根肩部に6基千鳥配置で取付、床下に4VK機関（90PS/3000rpm）と発電装置DM83(70kVA)を搭載、冷房用配電盤SB205を妻面に取付、車番は原番号に2000をプラスするものでした。
最終配置は岡山区で2010年12月15日に廃車となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 10 キハ58 563

津山まなびの鉄道館の展示車両、気動車編、今回は急行形気動車として1961年に登場、1980年代まで日本全国、幹線、ローカル線に多層建て急行として活躍したキハ58系のキハ58　563です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館


同車は車内への立ち入りも可能です。

運転室上部

運転席

車内からデッキ

車内

キハ58系という系列名は国鉄制式ではなく、しかも広義に、北海道用のキハ56系、碓氷峠通過仕様のキハ57系を含む場合と狭義に
キロ28形
キロ58形
キハ28形
キハ58形
キユ25形　の5形式を示す場合があります。
津山まなびの鉄道館にはキハ28形も保存されているので本記事ではキハ58形のみについて触れます。

2002/12/21　岡山　キハ58　7210他3連　丹後、砂丘用のアコモ改造車　種車は668

キハ58系登場前の準急列車用気動車は1956年から1960年にかけ486両が製造されたキハ55系（キハ55形（キハ44800形）・キハ26形・キロハ25形・キロ25形および派生形式のキユニ26形・キニ26形・キニ56形）でしたが、三等車には独立の洗面所が無いこと、二等車はリクライニングしない回転クロスシートである等、急行列車として接客設備面で従来からの客車に較べ見劣りする欠点がありました。

そこでキハ55系と同等の走行性能を持ち、急行列車として十分な設備を持った気動車としてキハ58系が開発されました。キハ56系、キハ57系、キハ58系の3系列の製造両数は1823両で我が国のディーゼルカーとしては最大で、一時は国鉄在籍気動車総数の3割を占めた時期もありました。

キハ58形は1961年から1963年にかけ基本番台(0番台）が312両製造されました。製造当初は非冷房でしたが、1970年度まで冷房改造工事がなされました。キハ58形は2エンジン装備で床下に冷房用電源を装備するスペースが無いため、隣に連結されたキロから給電する方式とされました。

1976/1/2　郡山　修学旅行用　800番台

続いて登場した枝番は800番台、修学旅行用で155系、159系と同じように各ボックスに固定式長テーブル､休養席、大型の洗面台が装備されました。801～819の19両が製造されました。

気動車急行が拡大し､多層立て列車が多くなり、編成が長大化することでジャンパ連結器の電圧降下（２４VDC電源）やブレーキ作動時間の遅れが問題となりはじめたため、最大15両編成（23機関）の列車を想定した長大編成対応車両が製造されることとなり、キハ58は400番台として
401～799、1000～1052が1963年4月から登場しました。保存車の563はこのグループの一員です。
401~793　1963年4月から1966年5月までに製造されたグループで車体は0番台に準じ、側出入り口扉下部に丸窓が設けられました.ジャンパ連結器KE67ｘ１が新設されました。
794～799、1000～1052　1966年9月から1967年6月にかけて製造されたグループで便所の室内灯が蛍光灯化され、便所側窓が長方形になりました。

2003/1/26　盛岡　キハ58　1504

最後に登場した枝番が冷房準備対応で全面パノラミックウインドウ装備の寒地向け1500番台（1501～1534）が1968年2月から､暖地向け1100番台（1101～1143）が1968年5月から登場しました。前頭部のスタイルはキハ45系近郊形気動車に準じた視認性の向上から開発当初、予算の関係から見送られていた曲面ガラスが設置され､印象が大きく変化し､助手席乗務員室側窓が廃止され、前面スカート、雪かき器が取り付けられ､前面が強化され、運転台機器配置も見直されました。

563は1964年10月7日、新潟鐵工で落成、新製配置は宮原区でした。1970年、高砂工場で冷房改造施工、JR西日本に継承され、最終配置は岡山区、2010年12月15日付けで廃車となっています。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 9 キハ52 115

津山まなびの鉄道館の展示車両、機関車編に続いては気動車編です。
まず最初はキハ52形です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館

国鉄制式の呼称ではありませんが国鉄における気動車の開発の歴史を語る際に形式番号的に近いグループを鉄道ファン的に系列番号で呼んでいますが、1953年に登場した10系気動車群
キハ17形(キハ45000形）便所付き　片運転台
キハ16形(キハ45500形）便所なし　片運転台
キハ10形(キハ48100形）便所なし　両運転台
キハ11形(キハ48000形）便所付き　両運転台
キハ12形(キハ48200形）便所付き　両運転台　酷寒地仕様
キハ18形(キハ46000形）便所なし　中間車
キロハ18形(キロハ47000形）二三等合造車　便所・洗面所付き中間車
キハ50形(キハ44600形）便所なし　片運転台　エンジン2基装備　試作
キハ51形(キハ44700形）便所付き　片運転台　エンジン2基装備　
は、DMH17形エンジン搭載車でしたが、エンジン出力が小さかったため、車体断面を大きくできず、居住性に問題を抱え、乗り心地の点でも問題がありました。

1955年にスイス国鉄の準モノコック車体とプレス鋼板溶接車組立台車を取り入れたナハ10形軽量客車が開発され、これを気動車の車体にも応用することで十分な車強度を保ちつつ、従来比3/4の軽量化が可能となり、従来のエンジンのまま1956年に登場したのがキハ55形(キハ44800形）準急用気動車でこの成功を受けて一般形気動車として誕生したのが20系気動車群です。
キハ20形(キハ49000形）暖地向け　便所付き　両運転台
キハ21形　寒地向け　便所付き　両運転台
キハ22形　酷寒地向け　便所付き　両運転台
キハ25形　暖地向け　便所付き　片運転台
キハユニ25形　寒冷地・極寒地向けの郵便荷物合時代造車
キハユニ26形　暖地向けの郵便荷物合造車
キユニ21形　キハ21形を改造して郵便荷物合造車としたもの
キハ52形　キハ20形の2エンジン搭載版

キハ52形はエンジン2基搭載の気動車として初の両運転台車で、エンジン、変速機、放熱器を搭載するため床下スペースはきつく、全長は21.3mの車両限界一杯となりました。初期型0番台は1958年から1962年製造でエンジンはDMH17C垂直シリンダータイプで床面にエンジン点検蓋があるのに対し、後期型100番台は1962年から1966年にかけて製造されエンジンは横型DMH17Hが搭載され、排気管は車体中央から車端部に移された関係で側窓は等間隔になりました。

115号は1965年9月3日に落成、高岡機関区に配置(実際の配置は糸魚川機関区で給油設備の関係から書類上、高岡機関区）、越美北線に転属、同線では185系のような越美北線カラーでしたが、大糸線に転属後は2004年7月29日から国鉄標準色に戻り、2010年に廃車されるまで活躍しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 8 D51 2号機

津山まなびの鉄道館の展示車両、今回は蒸気機関車　D51　2号機です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館



沖田祐作氏の機関車表データによると1936年3月26日に川崎車両兵庫工場で落成しています。新製時の配属は名古屋局でした。

1936-03-26使用開始→
1936-04-05配置；敦賀→1938-01-24稲沢→死重（コンクリート塊）搭載→
1949-09-14大垣→1950-05-11中津川→1952-12-09消煙装置取付→1955-04-01多治見→1955-10-05稲沢一→1961-03-08借入；沼津→1961-03-15返却→
1965-08-20借入；中津川→1965-08-24返却→1971-12-13廃車；稲沢一→保存；大阪府大阪市「交通科学博物館」；D512

その後、敦賀や沼津で活躍したこともありますが、車両としては殆ど名古屋周辺で活躍し、1971年12月13日に廃車となり、交通科学博物館 に保存となっています。 35年9か月の現役生活、その後、保存されて48年以上が経過しています。


1992/3/13　大阪　交通科学博物館保存時代

これまで 日本各地の D51保存機を見て回った際の識別ポイントが見てみると


砂撒き管は垂直に3本

逆転機リンクプレートの肉抜き穴は大きいタイプ


軌間助手席前の潅水清浄装置は設置されています。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 7 DF50 18号機

津山まなびの鉄道館の展示車両、今回はDF50　18号機です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館

DF50は国鉄が1957年から1963年にかけ、初めて量産したディーゼル機関車です。拙Blogでもかつて日豊本線の記事、下関での撮影、四国伊予西条の四国鉄道文化館などでも遭遇している機関車です。特に下関の記事でその概要が記述されているので再掲します。

製造：1957年に先行試作車が製造され、以後1963年まで増備された。
国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的に量産ベースに乗った形式
発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式

番台区分：
０番台＞三菱重工業がスイスのズルツァー社のエンジンをライセンス生産した直列8気筒直噴式の8LDA25A（1,060馬力）を搭載したもの、65両
５００番台＞川崎重工業と日立製作所がドイツのMAN社のエンジンをライセンス生産したV型12気筒予燃焼室式のV6V22/30MA（1200馬力）を搭載したもの、73両

【問題点】
電気式のため、全車軸を駆動軸にできることから粘着力は高く、勾配では空転を起こさずに登坂できたが、反面、元々の出力が低すぎ、著しい速度低下をきたした。このため、急勾配区間での貨物列車牽引では重連仕業を強いられた。また、平坦区間でも出力の余裕に乏しく、走行性能面は、従来使用されてきた亜幹線用の蒸気機関車と同程度に留まった。
駆動方式が電気式で搭載機器が多い上、国外メーカーライセンスのエンジン搭載という制約もあって製造コストが高すぎ、無煙化のために大量増備するのに適した機関車とは言えなかった。

【経緯】
1962年には1,000馬力級エンジン2基を搭載した強力な液体式機関車のDD51形が登場する。出力の割には製造コストを抑えられるDD51形がほどなく量産ベースに乗るに従って、重量級列車や高速列車の牽引が多い主要幹線にはDD51形が導入され、DF50形は順次、比較的軽負荷な運用の多い亜幹線に転用された。昭和50年代に入ると電化の進展もあって多くが廃車となった。

この18号機は1984年から大阪の交通科学博物館に静態保存されており、同館が2014年に閉館となった際に津山に移設されました。他の保存機は1号機と4号機でいずれも先行試作機で前面窓の天地寸法および屋根肩部の丸みが深い等、量産機とは異なっており、18号機が唯一量産機のスタイルを今日に伝えています。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 6 DD13 638号機

 津山まなびの鉄道館の展示車両、今回はDD13　638号機です。


2019/8/3　津山まなびの鉄道館

DD13といえば、かつて国鉄の貨物取扱駅ではどこでも見かけた入換用ディーゼル機関車でした。先日のDD15の記事でも触れましたが、1958年に登場した初期タイプ(110号機まで）は大宮の鉄道博物館に保存されているような単灯スタイルでした。

エンジンは1937年に試作されたキハ43000形電気式気動車に搭載されたDMF31H（横型 = 水平シリンダー、直列6気筒、排気量31リットル、渦流室式。連続定格出力240ps/1,300rpm）をベースとして、国鉄・新潟鐵工所・振興造機・ダイハツ工業（現・ダイハツディーゼル）で共同開発されたDMF31S形（縦型 = 直立シリンダー、直列6気筒、排気量31リットル、予燃焼式、連続定格出力370ps/1,300rpm）を2基搭載し、振興造機が開発した変速2段、直結1段のリスホルム・スミス式シンコー DS1.2/1.35 を2基し、動力を伝達する方式で、両端ボンネットにエンジンと液体式変速機(トルクコンバータ）が収められており、そこから得られた回転力を運転室床下に設置された逆転器に集め、前後の台車に推進軸を介して伝達する方式を採っています。



111号機からは前照灯が2灯化され、ターボチャージャーが装備され、連続定格出力が500PS/1,300rpmに増強されたDMF31SB 形エンジン装備となりました。エンジン冷却ファンは従来はクランク軸によるベルト駆動でしたが、静油圧駆動方式に変更され、ボンネット上面に設置されました。

番号区分
1ｰ84　　DD11形2次車を発展させたようなスタイルで台車はDT105を履きました。13両が新幹線用912形に改造されました。
85-110　台車がDT113に変更され、元空気ダメが運転席下から台車側方に移動となり、燃料タンク容量が1klから2klに変更されました。
111　　1961年製造の試作的車両でエンジンの出力アップ、車体形状の変更　912形に改造
112ｰ264　２次量産形　1963年製造の171から新塗色に
300番台　1966年から83両製造　車軸の減速機の傘歯車と斜歯歯車の歯数比が交換によって変更されているため新番台に
500番台　112以降のグループをベースに重連総括仕様としたもので1965年から18両製造
600番台　300番台の重連総括仕様版



それまで8620形や9600形などの蒸気機関車で行われてきた入換作業を担うDLとして量産されましたが、大規模なヤードには不向きであり、軸重が14tとローカル線には大き過ぎたこと、SGを持たないことから、これらの問題を解決したDE10が1966年に登場、さらにヤード入れ換えに特化したDE11の登場で国鉄においては1967年に製造は中止されました。

国鉄末期、貨物列車の減少と貨物システムの大改革により、ヤードや貨物支線が廃止され、余剰車が多く発生、1979年以降急速に廃車が進み、JR各社には912形に改造されたもの以外は1両も継承されず、1987年3月31日までに全廃されました。


1992/3/13　後で登場するDF50　18号機、D51　2号機と同様にD13　638号機も大阪弁天町の鉄道科学博物館に展示されていました。

後年、DD51が開発された際に液体変速機などの技術に関してDD13で培われた技術は役だっており、液体式DLとしてマイルストーン的価値を認められている機関車です。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 5 DD15 30号機

津山まなびの鉄道館の展示車両、今回はDD15です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館

DD15形は後ほど登場するDD13形の111号機以降(1961年以降に製造された出力増強タイプで外観的特徴は前照灯が2灯に）をベースに開発されたラッセル式除雪用ディーゼル機関車です。1962年から1966年にかけ、50両(1～46、301～304）が日本車輌製造で製造されました。

１・2号機　雪かき主翼･フランジャー（レール間の雪を掻き取る装置）・補助翼の動作を空気シリンダーで行い、前頭屋根上に主翼開閉用大型シリンダーを搭載していましたが、1972年に主翼の開閉のみ油圧作動に改造
3～41号機　主翼等の動作は全て油圧に
42号機以降　雪かき翼の開閉・フランジャーの上下動を地上の指示を元に自動で行えるように
300番台　DD13の台車改良に合わせてDT113D形からDT113F形に

本来のラッセル装置は進行方向の左側に除雪する複線形ですが、16・17号機は1968年に新津工場で単線形に改造されました。


ラッセル装置は機関車の前後に装備するもので折り返し点での方向転換の省略を可能とし、機関車1台での除雪を可能としました。またラッセルを外せばDD13と同等の入換機としての機能も発揮しました。ラッセル装置の着脱にはクレーンを必要とし、装着すると軸重は15.5tに達することから、入線できる線区が限られること等から、除雪装置が台車つきラッセル装置となったDE15形が開発されることとなり、DD15形の製造は終了しました。

1981/11　金沢　DD15　15号機　現役時代に撮影したのはこのときだけでした。

1987年の国鉄分割民営化では19両がJR東日本に、13両がJR西日本に継承されました。

DE15形が主流になって以降も除雪専用機として重用されましたが、製造から40年以上が経過し、老朽化が進み、JR東日本ではENR-1000形投排雪要保守用車が導入され、2010年までに全機廃車となり、JR西日本ではキヤ143形の導入が進められ、2017年中に全機廃車となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 4 DD51 1187号機

津山まなびの鉄道館、今回はDD51　1187号機です。

2019/8/3　

1962年から1978年にかけ、649両が製造されたDD51形のなかでも1187号機は栄光と悲劇の歴史をもつ機関車です。
DD51形の分類的には500番台の全重連形(593-799, 1001-1193)グループに属し、釣合引き通し管を元空気ダメ管の外側に両渡りで装備し、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁の操作が次位の補機まで作動するように改良されたタイプです。大量製造されたため、貨物用800番台を飛び越えて1001から再付番されました。



1187号機は日立製作所水戸工場で1977年7月1日に製造され、福知山機関区に配置され、1990年3月11日には米子運転所、1997年3月8日には後継の後藤総合車両所に配置されました。2003年10月5日から6日にかけては、1186号機と重連でサロンカー「なにわ」を使用し、松江～浜田・浜田～津和野～益田とお召し列車牽引の栄誉を担いました。

一方で、1986年12月28日にはお座敷列車「みやび」の回送列車を牽引し、香住から浜坂にかけて餘部鉄橋を通過中の午後1時25分頃、突風に煽られ、14系座席車7両全てが転落、大破する大事故を経験しました。「みやび」として運行開始後、わずか9ヶ月、272日目の事故でした。

乗客は山陰お買い物ツアーなどの一般客174名で、午前9時26分に福知山駅を出発、11時49分に香住駅に到着し、全員下車していました。鉄橋上には機関車と客車の台車3組が残され、レールは約50mにわたり、曲がりくねり、枕木も大破しました。
客車内の車掌1名と鉄橋下の水産加工場の従業員6名が死亡、客車内の日本食堂従業員1名、加工場の従業員5名が重軽傷を負う大惨事となりました。

1187号機は2007年8月17日、後藤総合車両所で廃車となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 3 10t 貨車移動機

津山まなびの鉄道館、3番目に紹介するのは10t貨車移動機です。


2019/8/3　津山まなびの鉄道館

第二次世界大戦終戦後の昭和20年代前半まで国鉄の貨物取扱駅での小規模な入れ換え作業は機関車を使用せず人力で行われていました。これを機械化すべく導入されたのが「入換動車」とも言われる貨車移動機です。
小型内燃機関車、スイッチャーであり、車籍は有さず、機械扱いで正式な鉄道車両ではありませんが、今でもよく見かけます。検査などで移動を要する場合は貨車に搭載して運ばれるか、トレーラートラックに積載されて道路輸送されます。
同じようなタイプの車両にモーターカーがありますが、モーターカーは保線作業用動力車であり、速度が45km/h出せるのに対して、入換動車は15-25km/hと低速になっています。モーターカーは軌道回路に影響を与えないように絶縁車輪を用いているのに対して、入換動車は軌道回路に検知されるように通常車輪が用いられています。

種類は　
5t　C2-C8形
8t　E1ｰE7形
10t　F1-F6形
20t　　と用意され、駅構内除雪用のタイプも作られました。

2015/12/22　五稜郭　貨車の入換に

2020/5/1　北府中　東芝府中構内に保存されているEF65　535号機の移動等に

普段、よく目にはしているものの撮影はしていませんが、コレクションにあった写真から

当初は充電池による蓄電池式電気機関車として試作されましたが、このタイプは普及せず、ガソリンエンジン搭載のタイプ（C2)を経て、小型ディーゼルエンジンの一般化でディーゼルエンジンタイプがメインとなりました。変速機は当初は機械式でしたが、1953年のE2形から液体変速機方式となりました。動輪の駆動は当初は蒸気機関車や初期のディーゼル機関車のように連結棒によるロッド駆動式でしたが、その後、チェーン駆動やユニバーサルジョイントとスプライン継手方式に移行しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 2 DE50 1号機

津山まなびの鉄道館、展示車両2台目は以前から気になっていたDE50です。

2019/8/3　DE50　１

DE50は日立製作所笠戸工場で1970年7月に製造された機関車ですが、開発の目的はエンジンと液体変速機を2基ずつ搭載していたDD51が保守に手間と費用がかかるため、エンジン1基の大出力機としてDD51やDE10に搭載されているDML61系エンジンをV型12気筒からV型16気筒とし、過給器系を改良し、出力2000PSのDMP81Z(連続定格出力2,000ps/1,500rpm) 、さらに入力1800PSの液体変速機DW7(1速時2段4要素、2.3速時1段4要素自動切り替え)を1セット搭載した軽量、大出力、保守費用の軽減、運転操作の簡略化を目的にDD51に代わる機関車としたものでした。

車体はDE10を基本としたセミセンターキャブ方式で台枠の軽量化に力が注がれ、重量は従来タイプに較べ75%になっています。長い方の1位側ボンネットにはエンジン、液体変速機、補機類、2位側には大型ラジエター、水タンク（容量600リットル）、強制冷却ファンが収められています。SGは搭載していません。運転台構造はDE10のように入れ換えを主目的とした横向きでは無く、本線貨物列車運転に適した配置となっています。


本機は番号901の純粋な試作機というよりは量産先行機としての1番で製造されましたが、落成直後のオイルショックで投入予定線区の電化計画が進展し、幹線用大型DLの需要が減少したこと、DD51のエンジンとしてDML61ZB（連続定格出力1,350PS/1,500rpm）が開発され、これまでの問題点が解決されたこと、国鉄の収支悪化で保守コストの増大に繋がる機関車の形式数を減らす方向に方針転換したことなどで、以後の幹線･亜幹線用DLはDD51に一本化されることが決まり、DE50や発展形式の開発･量産計画は全て中止となりました。

唯一製造された1号機は伯備線でDD51と共通に運用されていましたが、運用中に故障を起こし、走行不能となり、休車となり、岡山機関区構内で長期に渡り、留置されることとなりました。10年以上の休車期間の末、1986年5月26日付けで正式に廃車となりましたが、JR西日本管轄の岡山気動車区に移動、更に2011年からは津山気動車センタ敷地内の旧津山機関区･扇形機関庫に移設となり、津山まなびの鉄道館開館で一般公開されることになりました。言うなれば、廃車後解体を免れ、2016年まで保管され続けたのは貴重な鉄道遺産として残すべきと思われたからだったのですね。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 1 DD16 304号機

津山まなびの鉄道館、今回から展示車両の紹介です。パンフレットの順番通りに行きますと、最初はDD16 304号機です。

2019/8/3　津山まなびの鉄道館　扇形庫の中心側から

DD16は1971年から1975年にかけて国鉄が製造した小型液体（変速機）式ディーゼル機関車で、軌道構造が弱い簡易線(軸重12t）で使用されていたC12形やC56形などの蒸機の置き換え用に開発され、国鉄長野工場、日本車輌製造、川崎重工業大阪工場で65両が製造されました。

セミセンターキャブ方式で、軸重12tをクリアーするために運転整備重量は48t(長野工場で製造された1，2号機は50t(軸重12．5t）で落成）とされました。1基のエンジンを片側に載せ、キャブを片側に寄せ、その下に燃料タンクを配置、短い側のボンネットを機器室として、予熱器、蓄電池箱、制御器箱を収め、重量均衡を保っています。

この車両に関しては扇形庫の反対側からも見ることができるように配置されています。

台車はDD13 85号機以降で使用されたDT113を軽量化したDT113Hを履き、エンジンはDD51　1-19号機に搭載され出力不足で換装され余剰となったDML61Sを1000から800PSにダウンさせたものを再活用、さらにDD51　20号機以降で採用されたDML61Zインタークーラー付きを1100から800PSにダウンしたものを搭載しました。トルクコンバータはDD51と同じDW2Aを減速比を大きくして使用し、DD51では1台車駆動ですが、DD16では2軸を使用し、2台車を駆動する方式としました。

登場当時、簡易線は既に旅客列車は気動車に置き換えられていたためSGは搭載せず、非重連仕様とされました。ブレーキ方式はDE10と同じセルフラップ式（ブレーキハンドルの操作角度に応じてブレーキ力が強弱する方式）が採用されました。搭載されている運転関係の機器類は既存のDD51形,　DD13形,　DE10形と同じものが採用されています。

当初は0番台として7次に渡り、65両が製造され、1979年から1983年にかけ、飯山線、大糸線用に2，5，4，13の4両が両端に脱着式、単線用ラッセル式除雪ヘッド取付可能に改造され、300番台、301ｰ304となりました。

キ100形を近代化したようなボギー式ラッセルヘッド車両を新製し、これを機関車の前後に連結する方式としたため、全長は36mとなりました。ラッセルヘッドから機関車を遠隔操縦できるよう車端部に制御回路を引き通すジャンパ栓が増設されました。

301は2010年8月19日付け、302は2009年7月1日付けで廃車となり、303は2009年11月25日付けで機関車本体のみ八戸臨海鉄道に転籍となり、304のみが富山地域鉄道部に残り、単線区間の糸魚川～南小谷間の除雪を担当していましたが、2015年に廃車となり、同年8月に津山まなびの鉄道館に収蔵されることになりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 概要編

2019/8/2　岡山駅跨線橋に掲示されている「津山まなびの鉄道館」のポスター

同館のパンフレット

2008年5月末まで存在した津山鉄道部時代に、姫新線が全通した1936年に設置された旧津山扇形機関車庫と隣接する旧津山機関区事務所を利用した「懐かしの鉄道展示室」が不定期･予約制で一般公開されており、私も2013年3月に訪問した際にその存在は知っていましたが、時間の関係もあり、訪問できませんでした。それが2016年4月2日、「津山まなびの鉄道館」として、事業主体、JR西日本、管理運営は公益社団法人津山市観光協会でリニューアルオープンしました。


旧津山扇形機関車庫は現存する施設として梅小路運転区(京都鉄道博物館）の扇形庫に次いで日本で2番目の規模（奥行き22.1m、17線）で経済産業省の近代化産業遺産（対象は機関車庫と転車台）、社団法人土木学会が選定した「日本の近代土木遺産 −現存する重要な土木構造物2800選」および、岡山県教育委員会が選定した「岡山の近代化遺産」に指定されています。



転車台桁は横枕木仕様でクーパー荷重E33、全長18,280mmの60フィート下路プレートガーター「G2-1」で、1930年に設置されました。

館のシンボル的存在としてC5768号機の動輪が展示されています。

当館のオープンにあたり、2014年に京都鉄道博物館の開館に関連して閉館となった大阪弁天町にあった交通科学博物館に展示されていた、D51 2、DD13 638、DF50 18が移設され、それ以外に各地から集められた車両で現在13両が収蔵、展示されています。

展示車両
DD16　304
DE50　1
10t　貨車移動機
DD51　1187
DD15　30
DD13　638
DF50　18
D51　2
キハ52　115
キハ58　563
キハ28　2329
キハ181　12
キハ33　1001

以降の記事でこれらの車両について紹介します。

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