2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 14 姫新線 津山～姫路間の旅

柵原ふれあい鉱山公園を満喫した後は美好町が展示運転日に津山まなびの鉄道館まで運行するバスで津山駅まで戻りました。

2019/8/4　吉ヶ原駅前

津山に2泊した後、今夜の宿は姫路に予約してあるため、姫新線で姫路に向かいます。
津山～姫路間営業キロ86.3kmですが、通して走る列車は現在なく、上月行き、佐用行き、若しくは美作江見行きとなっています。

津山1725～2834D~佐用1831/1849～876D~姫路1952　

乗車した列車は上記の接続列車で佐用で18分の接続でした。佐用駅は智頭急行智頭線が接続（クロス）する駅で沿線では最も重要な駅となっています。小学生の頃、母親の実家の萩から東京に向かう際に鳥取から因美線～津山～姫新線～姫路のルートを辿った経験（1989年まで姫新線に走っていた急行「みささ」か）があり、この区間に乗車するのはその時以来となりました。

東津山における姫新線（右）と因美線の分岐

姫新線、姫路～東津山間の延伸は姫津線として
1930年9月1日、姫路～余部間6.1ｋｍも開業から始まり、
1931年12月23日には余部駅 - 東觜崎駅間 (11.7km) が延伸開業、
1932年7月11日、東觜崎駅 - 播磨新宮駅間 (4.3km) が延伸開業、
1934年3月24日、播磨新宮駅 - 三日月駅間 (14.5km) が延伸開業、
1934年11月28日、姫津西線　東津山駅 - 美作江見駅間 (20.7km) が開業、
1935年7月30日、三日月駅 - 佐用駅間 (14.5km) が延伸開業、
1936年4月8日、佐用駅 - 美作江見駅間 (9.3km) が延伸開業して、全通となりました。

2011/12/26　姫路

JR西日本は姫新線高速化事業として電化の推進と軌道強化がによる高速化を目指しており、後者に関してはPC枕木化、カント改良工事が進められています。車両面でも2009年3月14日のダイヤ改正から100km/h運転が可能なキハ122・127系気動車が投入され、姫路～播磨新宮間では8分、姫路～上月間では18分の運転時間短縮が実現しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その8 鉱山資料館と鉱山関係車両、機械

柵原鉱山資料館は東洋一の硫化鉄鉱山だった柵原鉱山の採掘の歴史を伝え、鉱山町の商店や住宅の様子をジオラマで再現した施設です。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園　鉱山資料館の全景

さらに公園内には、トロッコ、牽引機、さらに鉱山特有のポンプなどが展示されています。


採掘された硫化鉄鉱石を運んだトロッコ

トロッコを牽引した電気機関車(牽引機）

ポンプ

磁鉄鉱石　化学式になんとなく違和感を感じながら調べてみると　Fe²⁺ Fe³⁺₂O₄（四酸化三鉄） FeO.Fe₂O₃ と表記するのが正しいようで金属錯体や混合物ではなく、混合原子価 化合物であります。


「願い石」なる石もありました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その7 カットボディ2

柵原ふれあい鉱山公園に保存されているカットボディ2件目はクモハ73の先頭部です。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園

これは可部線で最後の活躍をしたクモハ73383の先頭部だそうです。
1975年3月31日時点の国鉄車両配置表によると可部線や呉線で活躍した広島運転所の72系旧形国電の配置は

クモハ73　001　009　021　027　041　051　061　090　091　094　124　128　148　169　225　259　313　345　383
モハ72　　056　066　500　501　503　510　563　673　684　692　934
クハ79　　004　108　214　218　308　312　326　328　370　501
サハ78　　111　113　117　118　119　120　123　134　
となっています。
クモハ73383は同形の中ではラストナンバーとなっています。

クモハ73形の0番台、276両はモハ63形からの改造車、400番台4両はモハ63850～63858からの改造車、500番台20両はモハ72形0番台からの改造車、600番台30両はモハ72形500番台からの改造車、900番台1両はモハ63形900番台の改造、2両はモハ73174・73400の更新車でした。

広島運転所で休む可部線、呉線カラーの72系　このクモハ73は近代化工事施工車ですが、オリジナルに近いスタイルの写真は首都圏でも撮っていました。

遅くまで72系が活躍していた横浜線　東神奈川

青梅線　青梅

外房線　千葉

クモハ73383はモハ63811から広島工場で1953年7月29日に改造されました。廃車は1984年7月12日で、カットボディ状態で広島工場内に保存され、広島市内の模型店に譲渡され、2013年に柵原ふれあい鉱山公園に移設されました。クモハ73で車体が残されているのはこのカットボディとリニア館の復元されたモハ63638のみだそうです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その7 カットボディ

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両たち、最後は完全な車両ではありませんが、将来の展示公開に向けて整備中と思われるカットボディを2件、紹介いたします。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園

最初はこの湘南2枚窓の車体です。

電車の世界で湘南2枚窓といえば元祖は国鉄クハ86形(1950年登場の2次車86021-から）から始まり、
1951年　東武5700系/京浜急行500形/小田急1700形　
1953年　京王2700形/京成1600形　
1954年　東急5000系/西武501系/阪神3011形/南海11001系/小田急2200形　
1955年　相鉄5000系/名鉄5000系/近鉄800系　
1956年　京急700形　
1957年　長野電鉄2000系/西鉄1000形　
1958年　遠州鉄道30形
1960年　福井鉄道200形
1961年　西武551系/富山地鉄10020形　
1962年　京王3000系/西武601系　
1963年　西武701系　
1969年　西武101系
1979年　西武101N系　
と思いつくままに挙げても30年近くに渡り、そのスタイルを継承した車両が登場していることがわかります。

気動車の世界では
1952年　国鉄　キハ44000形キハ44100形/島原鉄道　キハ4500形
1953年　国鉄　キハ44500形/夕張鉄道キハ250形→鹿島鉄道　キハ714形　同じく水島臨海鉄道→岡山臨港鉄道キハ7000
1954年　国鉄　キハ10000形等/東武　キハ2000形
1957年　加越能鉄道キハ120形→鹿島鉄道　キハ430形
1958年　同和片上鉄道　キハ310形
1960年　大分交通耶馬渓線　キハ600→紀州鉄道キハ600形/茨城交通　ケハ600形

機関車はやはりクハ86の影響なのか
1952年　EF58改良型（35～）
1953年　DD50
1956年　DF90
といった形式が登場しています。

ということでこの車両は赤字で示した岡山臨港鉄道の主力気動車だったキハ7000形だそうです。

1982年9月に撮影された現役当時の写真がこちらにあります。

1984年　石岡～石岡南台　鹿島鉄道　714

2003/2/11　石岡駅構内　714

岡山臨港鉄道は国鉄宇野線大元駅と岡山港駅を結んでいた鉄道で1951年8月1日に営業を開始し、1984年12月30日に廃止されました。キハ7000形は水島臨海鉄道で国鉄キハ10形が大量導入されるに当り、余剰となり入線しました。同線としては列車本数が削減された末期の主力車両として活躍しました。

夕張鉄道は現在は夕鉄バスとしてバス事業を行っていますがかつては函館本線野幌駅から室蘭本線栗山駅、夕張線鹿ノ谷駅を経て、夕張本町駅までを結ぶ夕張鉄道線を営業していました。キハ250形は北海道初の液体式気動車として導入された型式で1953年に新潟鐵工所製のキハ251が導入され、1956年に座席配置・窓配置の異なるキハ252形キハ252-254が導入されました。1971年11月に旅客輸送が合理化された際にキハ252，253が廃車となり、水島臨海鉄道に譲渡され、1974年4月1日に野幌～栗山間の旅客営業休止でキハ251，254が廃車され、関東鉄道に譲渡されました。251はキハ714形714、キハ254はキハ715形715となりました。

キハ252,253は1978年まで水島臨海鉄道でキハ303,304として活躍した後、岡山臨港鉄道に譲渡され、キハ7001,7002として1984年12月31日の同線廃止まで活躍しました。ともに美作市に保存されましたが、2012年2月19日に解体が決定し、キハ7001の車体はカットボディとして柵原ふれあい鉱山公園に保存されることが決まりました。

1958年、キハ252形の増備として片運転台方式のキハ300形（301・302）が増備されました。こちらも湘南顔でした。製造は全て新潟鐵工所でした。キハ300形2両は1968年10月から倉敷市交通局（1970年2月から鉄道部門は水島臨海鉄道）に譲渡され、302は踏切事故で1975年4月に廃車となりましたが、301は1978年まで使用され、1979年6月30日からはキハ7003として岡山臨港鉄道で活躍しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その6 保存車両 移動機

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両、今回は移動機(軌道モーターカー）です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園

津山まなびの鉄道館の展示車両でも登場しましたが、車両としての登録は無くても移動機、軌道モーターカーは貨車の入換などの作業には必要不可欠の存在です。同和鉱業片上鉄道においてもこういった機械が日中、線路上を走り、保線作業、線路周辺の環境整備等に活躍する姿が見られたそうです。


奥に見えるホームは吉ヶ原駅で、気動車ではなくDD13牽引の貨物列車が運転されるときにはモーターカーが貨車を展示運転線に引き出すのでしょう。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その5 保存車両 貨車編3

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両、貨車編、今回は無蓋車です。トム519、トラ814、840の3両が保存されています。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園

 
トム500形は鉱石輸送の主力として活躍した15t積載の木造二軸無蓋車で70両在籍したそうです。もとは運輸省所属で1950年7月と11月に入線したようです。車歴は各車ごとに複雑であり、記録の不備もあり、製造所、製造年月、前所有者に関する情報がはっきりしない車両が多く、中には南海鉄道からの転属者や若松車輛の銘版を持つ車両もいたそうです。

トラ800形は18t積載の木造二軸無蓋車で総勢52両在籍しました。トラ802から806までは元鐡道省所属のトで1954年改造、入線、840以降は1962年および1964年に新造されたグループです。トム500に対して3t積載量の増えたトラを増備したのは当時、鉱石輸送の需要が増大したのに対処するためでした。


昨日紹介したワフ102とトム519は写真のように展示運転線とは繋がっていない線路上に保存されているため運転はできませんが、トラ814、840そしてワむ1807は展示運転線上に引き出して運転することが可能です。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その5 保存車両 貨車編2

柵原ふれあい鉱山公園に保存される貨車編、今回は緩急車ワフ100(102）です。

2019/8/4　柵原鉱山公園

1947年日本車輌製の国鉄ワフ22000形(ワフ22006）を1976年3月に譲受、国鉄時代は片デッキでしたが､両デッキ式に改造しました。2トン分の荷物スペースも残されました。かつては同時期に国鉄から譲受した5両(ワフ101～105）が活躍していましたが、鉱石輸送廃止後に残ったのは102､103の2両でした。

ワフ22000→101
ワフ22006→102
ワフ22012→103
ワフ22143→104
ワフ22925→105　1948年新木南車両製

ワフ22000形は1947年から1948年までに日本車輌製造本店・支店、近畿車輛、帝國車輛工業、汽車製造東京支店、新木南車輛で975両製造された有蓋緩急車で、全長7830mm、全幅2640mm、全高3685mm、荷重2t、実容積11.7㎥､自重8.9tです。それまでに活躍していた大正期製造のワフ600形、ワフ3300形の木製緩急車の置き換えを目途に製造されました。

走り装置は一段リンク式から二段リンク式に改造され、最高速度も65km/hから75km/hに向上しました。当初、車掌室内に電灯やストーブは設置されていませんでしたが､1963年に車軸発電機および蓄電池箱、ストーブが設置されました。私も小学校時代、国立駅の側線に停車中だった中央線貨物列車の緩急車は､しばしば中を無断で見学した憶えがあります。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その5 保存車両 貨車編

柵原ふれあい鉱山公園に保存されている車両、今回からは貨車編です。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園

停めてあった場所の関係でこんな写真しか撮れませんでしたが、形式表示は国鉄時代のままだったことが分かります。

有蓋車、緩急車、無蓋車が保存されています。まずは有蓋車のワム1807です。動態保存されています。
同和鉱業片上鉄道ではワム1800形式とされましたが、元国鉄ワム80000形です。
ワム80000形は国鉄が1960年から1981年にかけ製造した15t積載の2軸貨車で26605両が製造されました。製造は日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛が担当しました。1959年に汐留～梅田間でコンテナ輸送が開始され、それまで主流だった車扱貨物においても有蓋車の近代化を図る必要が生じ、パレットを使用し、フォークリフトで荷役するパレチゼーションが検討された結果、初代ワム80000形（後にワム89000形）が誕生し、その改良型として量産されたのが本形式でした。側面は総開き式とし、4枚の引き戸方式となりました。

走り装置は2段リンク式、最高速度は75km/h、車軸は12t長軸で軸受は平軸受けです。

同和鉱業片上鉄道には1986年に吉ヶ原、周匝からの肥料輸送用および弁柄輸送用として10両が国鉄から 払い下げられました。

• ワム1801 ← ワム180570　日本車輌製造　1968年度民有
• ワム1802 ← ワム181464　川崎車輛 　　　　　〃
• ワム1803 ← ワム181842　舞鶴重工業 　　　　〃
• ワム1804 ← ワム183864　汽車製造 　　1968年度第4次債務負担
• ワム1805 ← ワム184036　日本車輌製造 1968年度第4次債務負担
• ワム1806 ← ワム184141　川崎車輛 　　1968年度第4次債務負担
• ワム1807 ← ワム184740　川崎車輛 　　1968年度第4次債務負担
• ワム1808 ← ワム184746　川崎車輛 　　1968年度第4次債務負担
• ワム1809 ← ワム184987　日立製作所 　1968年度第4次債務負担
• ワム1810 ← ワム185970　日立製作所 　1968年度第5次債務負担

10両はいずれも第2次量産車グループです。1988年には貨物輸送が全廃されているので活躍期間は2年間でした。
1805と1807が保存され、1805は和気町の和気交通公園横に静態保存されています。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その4 保存車両 客車編2

昨日に続き、柵原ふれあい鉱山公園に保存されている客車編、今回はホハフ3000形です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園
昨日のホハフ2000形とは異なり、こちらの車体はぶどう色です。

この形式は自社発注ではなく、1981年に2両、元国鉄のオハ35形(1947年日本車輛製造製オハ35 1227：1975年版の国鉄車両配置表では津山派出に所属しています）を購入したものです。入線に際して、便所・洗面所は撤去され、その代わりに車掌室が新設されました。

非貫通化のために防護柵が設けられ、SGによる暖房が使用できないため独立式燃焼暖房装置が設置されました。車内に立ち入ることも出来、ホハフ2000形とは異なり、背ずりにモケットが付いておりました。昭和30年代、夏休みの家族旅行（帰省）で東京から山口県や秋田県に向かった時によく乗車した夜行客車急行の旅を思い出しました。

ホハフ3001、3002の入線で旧型気動車キハ300形2両が廃車されました。気動車で運転されていた列車を機関車牽引の客車に置き換えることで機関車の有効活用と燃料効率の向上を図ったそうです。

3001は和気郡佐伯町役場に保存されているそうです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その4 保存車両 ホハフ2000形

柳原ふれあい鉱山公園の保存車両、今回は客車編でホハフ2003、ホハフ2004、ホハフ3002の3両が動態保存されています。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園　客車の案内板

ホハフ2003、2004の2両は1950年6月ナニワ工機で製造された自社発注車です。車長は17mで元国鉄2300系の台枠が利用されています。車両の両端はオープンデッキになっています。ホハフ2002は国鉄スロ3325で富士産業宇都宮工場製でした。

黄福柵原駅そばに留置されていた車両　スポーク車輪が写っていることからこちらが2004か？

車内はセミクロスシートになっています。クロスシートの背中の部分にはモケットが無い、板張り構造です。かつて国鉄の旧型客車でもスハ32系などでそういった車両がありました。2001～2004は半鋼製、2005のみ全鋼製でした。定員は140名で座席82名、立席58名です。

もう1両は吉ヶ原駅そばに

2001は1972年6月に、2005は1988年3月に廃車となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その3 保存車両 キハ702

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両、気動車編、最後はキハ702です。

2019/8/4　

この車両は元国鉄キハ07 5で片上鉄道にはキハ07 4,5,8の3両が譲渡されキハ701、702、703となりました。

キハ07形はもともとキハ42000形として昭和初期に鉄道省が開発した形式で、ガソリンカーキハ41000形を基本に大都市近郊輸送向けに車体寸法を拡大し、機関出力を強化したものでした。1935年から62両（42000~42061)が量産され、1937年にはディーゼル機関を搭載した派生形式キハ42500形（初代）も3両(42500~42502)試作されました。製造は川崎車輛、日本車輛製造、新潟鐵工所のほか鉄道省大宮工場も担当しました。これら65両のうち、戦後まで残存した車両について機関をディーゼル機関に換装し、再生改造されたグループと戦後に追加製造されたグループが二代目キハ42500形となりました。戦後は東急車両製造の参加しました。

前頭部は半円柱の2次曲面で、まだガラスは通常の板ガラスによる6枚窓構成となっています。

シンプルな台車

製造当時は機械式動力伝達方式のため重連総括制御は不可能で、併結運転では各車両に運転手が乗務し、ブザーの合図で連絡する協調運転方式でした。1940年1月の大阪西成線での脱線火災事故でガソリンカーの危険性が問題となり、戦争による燃料統制もあり、1937年に試作され放置されていたディーゼルエンジンの制式化でDMH17エンジン搭載の黄は42500形(二代目）改造が大宮工場、新小岩工場、長野工場、名古屋工場、多度津工場で43両に対して行われました。1957年、気動車の称号改正でキハ07形に改正されました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その3 保存車両 キハ312

柵原ふれあい鉱山公園に保存されている気動車、2両目はキハ312です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園　キハ312　　この日はお休みの日でした。

この車両は片上鉄道が1958年に宇都宮車両に発注した車両で基本設計は国鉄キハ41000形に準じていますが、正面2枚窓や張り上げ屋根など外観に相違があります。また乗務員室扉も設置されています。キハ3004､3005と2両が製造されました。宇都宮車両は戦後、中島飛行機が富士産業と改称、1950年の財閥解体から1953年の富士重工発足までの間、存在した会社です。

残念ながら乗務員室ドアは向かって右側サイドです。

製造当初は機械変速方式のガソリンカーでGMF13エンジンを搭載していましたが、液体変速方式のディーゼルカーになりました。1967年にキハ310形311・312となりました。

昔懐かし鎧戸が見えます。

キハ311は1985年に廃車となり、菊ヶ峠（国道484号）のドライブインに保存されているそうです(写真はこちら）。キハ312は1991年の鉄道廃止の日まで活躍し、現在も動態保存されています。明日のキハ702を含めて3両のディーゼルカーが保存されていますが、他の2両が美咲町の所有に対して､この車両は片上鉄道保存会のものです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その3 保存車両 キハ303

旧片上鉄道の保存車両、機関車は昨日のDD13だけで今回からは気動車編です。最初はキハ300形303です。

2019/8/4 黄福柵原駅　


黄福柵原駅を発車し、吉ヶ原駅に向かう


吉ヶ原駅に到着　130mの運転線ですが良く整備された1934年製の旧ガソリンカーが走る姿は見事です。

この車両は1934年2月川崎車輛で機械式ガソリンカーキハ41000形、41071として製造されたもので、1950年にキハ41057、41096，1952年にキハ41071、1959年にキハ05　33の合計4両が入線しました。入線当初はキハ3001-3003・3006になり、1967年にキハ300形301-303・305と改番されました。

キハ303は1936年までに138両が製造されたキハ41000形、さらに試作ディーゼルエンジンを搭載したキハ41500形2両の中でも最後まで現役で活躍した車両です。

入線に際してディーゼルエンジンへの換装、前照灯の移設、機械式変速機の液体方式化などの改造が施されました。

動態保存されている同系列の気動車としても最古のものです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その3 保存車両 DD13 551号機

同和鉱業片上鉄道の廃止後、片上鉄道保存会の努力で片上鉄道で活躍した車両の一部が保存されていますが、最初は機関車編です。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園　DD13 551号機

非電化だった同線においては1923年の開業から、1965年頃までは蒸気機関車が活躍しており、1965年10月に動力車のディーゼル化に着手し、1968年9月10日、SLは全廃となりました。このときにDD13　551,552,553,555,556の5両が日本車両製造に発注され、1960年から1968年までに製造されました。国鉄ではヤード入換がメインでしたが片上鉄道では同和鉱業小坂鉱山同様に本線で使用されました。DMF31SB1(600PS)を2基搭載し、台車は軸バネ式NL8Bを履きました。塗色は国鉄標準色に準拠しました。

台車は国鉄DD13とは異なっています。

線内の客車列車、貨物列車を牽引し、556は1978年に小坂鉄道に移籍、553、555は1988年に廃車され、1991年の廃線時には551と552が残っていました。

551は柳原ふれあい鉱山公演に動態保存機として残され、552は片上駅跡地に静態保存されました。552号機の姿はこちらのサイトに。国鉄ワム80000形2両とともに保存されていましたが、ワム1両（1807）は吉ヶ原駅に移されました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その2 同和鉱業片上鉄道について

昨日の記事にあるように吉井川の水運、高瀬舟による鉱石の運搬を代替するために棚原から片上まで敷設されたのが片上鉄道でした。

2019/8/4　棚原ふれあい鉱山公園に展示されている高瀬舟　鉱石を載せて川を下り、復路は塩、魚、ミカンなどを載せて帰って行きました。最盛期は会社所有の船と個人所有の舟で100艘以上が活躍していました。ただ、初夏から秋にかけての農繁期には吉井川の水が農業用水として利用されるため水位がさがり、和気の上流6km付近の天瀬付近から下流は航行不能となるトラブルや棚原から児島湾の九蟠港までの往復に平均5日を要する問題がありました。

会社は、間762mmの軽便鉄道として1919年3月24日に鉄道大臣に出願されました。同年11月27日に片上鉄道が成立しました。やがて1922年4月17日に免許は軌間1067mmに変更され、線路の敷設が開始されます。
1931年2月1日、井ノ口~棚原間が開業し、全通しました。

路線データ
営業キロ　33.8km　建設キロ　33.997km
設計図より実測が長い場所(ダブルチェイン）が3か所、逆に短い場所(ブレイクチェイン）が1か所存在します。
駅数　17駅
全線非電化、全線単線
閉塞方式　単線自動閉塞式　ARC
踏切　108か所
橋梁　98か所
最小勾配　0.9‰　最大勾配　28.6‰
最小曲線　半径240ｍ　最大曲線　300ｍ
隧道　3か所　

駅名　　　　　営業キロ
片上　　　　　　0.0　　　　　　赤穂線(西片上駅と徒歩5分）
清水　　　　　　4.1
中山　　　　　　5.7
和気　　　　　　8.6　　　　　　山陽本線
本和気　　　　　10.1
益原　　　　　　11.6
天瀬　　　　　　14.5
河本　　　　　　16.3
備前矢田　　　　18.3
（貨）井ノ口　　19.4　　　　　1931年2月1日廃止
苦木　　　　　　22.2
杖谷　　　　　　24.2
備前塩田　　　　25.5
肥前福田　　　　27.2
周匝　　　　　　28.5
美作飯岡　　　　29.6
吉ヶ原　　　　　32.5
柵原　　　　　　33.8

経営は1950年6月20日に藤田興業が片上鉄道を合併し、1957年8月1日には同和鉱業が藤田興業を合併しました。棚原鉱山からの鉱石輸送のみならず、沿線住民の足として旅客輸送も行われました。尾小屋鉄道、三岐鉄道とともに陸運統制令の枠外とし他社への事業統合を免れ、青梅鉄道や群馬鉄山専用線(後の吾妻線）とは異なり、国鉄買収の対象にもなりませんでした。鉱石輸送が主体であったため、交換駅での線路有効長は長く、PC枕木等を使用し、線路規格も高規格でした。車両、施設もよく整備されており、国鉄キハ41000形、42000形が現在も動態保存されています。

硫黄の新しい精製技術の確立やオイルショックなどで棚原鉱山の生産量の激減、貨物の取扱量の減少、旅客輸送も乗用車の普及で減少し、1987年には鉱石輸送はトラック輸送に切り替えられ、地元住民は存続希望を出しましたが、経営困難により、1991年6月30日をもって廃止となりました。


廃線跡を利用して「片鉄ロマン街道」（県道703号備前柵原自転車道線）が設置され、


吉ヶ原駅周辺には柵原ふれあい鉱山公園が設置されました。

さらに吉ヶ原駅から旧柵原駅に向かって約100ｍ展示運転線が延長され、2014年11月2日には黄福柵原駅が開業しました。
次回の記事から、柵原ふれあい鉱山公園に保管されている車両について紹介して行きます。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その1 公園までの道程

今回の岡山・広島・鳥取・兵庫を回る旅行は毎月第一日曜日に岡山県久米郡美咲町にある棚原ふれあい鉱山公園にてかつて同和鉱業片上鉄道に在籍した車両の展示、運転会が行われているため、8月4日の日曜日に当地を訪問することを前提にスケジュールが組まれたものでした。

美咲町PRのために町役場が作成したパンフレット

美咲町のパンフレットから

まずは岡山県久米郡美咲町はどこら辺にあるのかというと、岡山から津山線で岡山方面に向かい、小原駅付近で東西に広がるのが美咲町です。2005年3月22日に中央町、棚原町、旭町が合併して現在の美咲町になりましたが、棚原ふれあい鉱山公園は旧棚原町にあり、美咲町内では南東の端に位置します。津山の町中を西から東へ流れる吉井川が南東に流れを変えて、やがて岡山市の東で瀬戸内海に注ぎますが、その途中に棚原があり、かつての片上鉄道の吉ヶ原駅が公園の中心になっています。

アクセスは津山駅前のバス停3番乗り場から高下行きのバスに乗車し、吉ヶ原（きちがはら）で下車します。

高下行きの朝一番は11:50発です。ですから午前中は時間が有り余っていたので、朝一番の津山線で岡山に向かい、岡山駅で列車撮影を行い、津山に戻りました。因みにバスの運賃は740円でした。

2019/8/4　吉ヶ原駅前

後で知ったのですが、5月から11月の第一日曜日（棚原ふれあい鉱山公園で公開がなされる日）は津山まなびの鉄道館と棚原ふれあい鉱山公園を結ぶバスが運行されており、無料で乗車できるようです。帰りはこのバスを利用しました。

津山からの往路、バスは吉井川の流れにそって棚原に向かいます。

吉ヶ原駅の駅舎

棚原鉱山は岩手県の松尾鉱山とともに我が国を代表する硫化鉄鉱の鉱山で古生代ペルム紀中期に形成された火山性硫化物鉱床と考えられており、総埋蔵量は3700万トンと見積もられていました。慶長年間に津山城を築城する際に石材を集めている過程で褐鉄鉱の露頭が見つかったのがきっかけで、明治になって本格的な採掘が開始されました。当初は掘り出された鉱石を吉井川の川舟(高瀬舟）で片上港まで輸送していましたが、次第に船では間に合わなくなり1923年1月に片上～和気間、8月に和気～備前矢田～井ノ口(貨物）間、さらに1931年2月、井ノ口～棚原間に鉄道が開業しました。これが片上鉄道です。

鉱石の質が良く、埋蔵量も豊富、鉱床が掘りやすく、夾雑物も少ないため他の鉱山に比べ競争力が高く、大正時代には日本を代表する硫化鉄鉱鉱山となりました。さらにセルロイド、硫安、化学繊維のレーヨンの需要が拡大し、硫黄の供給源として隆盛を誇りました。ところが1960年代以降石油精製の過程で硫黄が回収されることから硫黄の市場価格が暴落、さらに減反政策で化学肥料の需要が減り、オイルショックが追い打ちをかけ、1991年3月に鉱山は閉山となりました。片上鉄道も鉱山の閉山の3か月後の1991年6月30日をもって廃止となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その6 若桜鉄道の保存車両 12系客車

若桜駅で休む若桜鉄道の保存車両、最後はC12 167やDD16 7が牽引するためにJR四国から譲受した12系客車です。

2019/8/3　12系客車3両　手前からスロフ12　6＋オロ12　９＋スロフ12　３

国鉄四国総局は民営化後のJR四国において利用者に楽しい列車の旅を味わって貰い、想い出に残る車両を目指し、欧風客車として50系客車を改造したアイランドエクスプレス四国を登場させました。全車両がグリーン車扱いで

1号車 オロフ50 1（旧オハフ50 2376） - 定員21人
2号車 オロ50 1（旧オハ50 2249） - 定員33人
3号車 オロフ50 3（旧オハフ50 2378） - 定員20人
4号車 オロ50 2（旧オハ50 2250） - 定員33人
5号車 オロフ50 2（旧オハフ50 2377） - 定員21人　

といった構成でした。この列車が好評であったため、第二弾として高松運転所に配置されていた波動用12系客車スハフ12形2両 (3・6)、オハ12形4両（5・6・9・10）の計6両をハイグレード化改造し、用途も全車普通車からグリーン車に変更されました。各車ハがロになり、オロ12 6・9は、固定窓で車内がカーペット敷きとなり、他の4両は座席がシートピッチ1400mm、2+1列配置、読書灯・足置き付きのリクライニングシートに取り替えられました。
これら6両のうち、オロ12形5・10は2009年四コチで廃車となり、残る4両は2010年四コチで廃車となりました。オロ12形5・10は東武鉄道に譲渡され、南栗橋車両管区に留置されています。オロ12形2両、スロフ12形2両が若桜鉄道に譲渡されました。

スロフ12　3は傷みがかなり激しかったのですが青色のホント層を剥がし､錆止め下塗り剤を塗り､パテ、研磨、プラサフ塗装、本塗装を施しました。
オロ12　9､スロフ12　６は傷みの程度が浅く､錆のある部分の塗装のみが剥がされたうえでスロフ12　３と同じように塗装が施されました。
オロ12　６は既出のように隼駅に留置され、「ムーンライトはやぶさ」という愛称のライダーハウスとして使用されています。

いずれの車両も車籍はありません。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その6 若桜鉄道の保存車両 DD16 7号機

若桜鉄道の保存車両、今回はDD16　7号機です。

2019/8/3　若桜　DD16　7号機の塗装、若桜鉄道に入線してからは、短い第二エンド側の白帯がDD16のオリジナル塗装ではなくDE10のようにボンネット横に回る塗装だったようですが(写真）、昨年8月の時点では両エンドともにオリジナルの帯形態になっていました。


津山まなびの鉄道館にはDD16 304号機が保存されていました。300番台は両端に脱着式、単線用ラッセル式除雪ヘッド取付可能に改造されたもので、304号機は13号機からの改造でした。また青森港に係留されている青函連絡線八甲田丸の船内にはDD16　31号機が保存、展示されています。その他、まだ訪問してませんが北海道の三笠鉄道記念館に15号機、小樽市総合博物館に17号機、非公開ですが長野総合車両センターに302号機、福岡県直方市汽車倶楽部に64号機が保管されているそうです。

7号機は日本車輛で製造され、飯山線に投入されC12やC56を置き換えました。JR化直前に廃車となり、国立の鉄道技術研究所構内で入換用に使用されていました。2012年12月20日に陸送により、若桜鉄道に搬入されました。こちらも登記上車両としては計上されていませんが、走行可能な状態に整備されており、運転体験ができます。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その6 若桜鉄道の保存車両 C12 167号機

今回からは若桜鉄道の若桜駅構内などで保存されている車両に関してです。まず最初はC12形蒸気機関車167号機です。


2019/8/3 若桜

この機関車、沖田祐作氏の機関車表のデータによると
1938-3-20　日本車輌名古屋工場　製番569　大阪局配属
1938-3米子
1945-8-31鳥取
1946-12-31?現在　鳥取
1946-10-19　加古川
1955-8-1現在　加古川
1970-5-7後藤工場全検
1972-3-31（4-4?）　奈良
1973-11-11　吉松(山野線）
1974-2-5　南延岡(日ノ影線）
1974-3-31　南延岡　休車
1974-6-12　南延岡　廃車
1974-11　貸与　兵庫県加美町　中央公民館に保存

と名古屋で産声を上げてから36年間、中国地方、近畿地方で活躍し、最後は南九州で終焉を迎えました。特に加古川線での活躍は終戦直後の1946年から1972年までと長かったため、南延岡で廃車後は加古川線に近い加美町からの請願で同町役場前に保存されるようになりました。

一方、若桜駅構内には1930年の開業から転車台、給水塔などの蒸気機関車用設備が残され、これらの施設の修復を続けてきた山根徹氏の活動を継承する「若桜プロジェクト」が2006年6月にNPO法人として発足しました。2006年10月22日には「若桜駅SL遺産保存活動」が立ち上げられ加美町に保存されていたC12167号機を誘致することになり、2007年8月8日に移送されました。

登記上は車両ではないものの、何とか動くように出来ないものかと運転に向けた整備が進められ、2007年10月14日、圧縮空気による公開試運転に漕ぎつけました。
さらに2015年4月11日には地方創生号（社会実験）として日中の若桜鉄道営業路線を線路閉鎖し、12系客車に案山子を乗せ、後述のDD16に牽引され若桜~八東間を往復しました。

2016年以降、5月1日は「恋の日」という語呂合わせで、C12167号機もピンクに塗装されイベントに登場するようになりました。実はこのピンク色塗装は2013年6月9日に智頭急行が線内の恋山形駅の駅舎、ベンチ、看板などをピンクに塗装したのが始まりで、駅構内には「ハート形モニュメント」「幸せ の鐘」などが設置され、全国から多数の夫婦・カップルが訪れ、今では“恋愛のパワースポット”として鳥取県 を代表する観光地にまで成長したことから、若桜鉄道でもC12167号機のピンク塗装が毎年5/1から5/8にかけて行われるようになったそうです。鳥取県としてもピンクを県のイメージカラーとして売り出しており、既にピンクのカレー、ピンクの醤油などが販売されているそうです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その5 若桜鉄道で活躍中の現役車両 WT3300形

昨日のWT3000形に続いてWT3300形です。

2019/8/3 若桜　WT3301

車内の様子　WT3000形よりも近代的です。

2002年から2003年に施工されたWT2500形からWT3000形への改造工事で稼働車両が不足することを見越し、2001年に1両製造された形式です。イベント対応車両でもあり、オール転換クロスシートであり、カラオケ設備を搭載しており、車体中央部の座席6組を向き合わせることで会議スペースにすることも可能となっています。

主要諸元
軌間 1,067mm
最高運転速度 95 km/h
車両定員 94名（座席38名）
自重 29.0 t
全長 18,000 mm
車体長 17,500mm
全幅 3,188mm
車体幅 2,800mm
全高 3,950mm
車体高 3,725mm
車体 ステンレス
台車 空気ばね式 NP131D-2/NP131T-2
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 12,400 mm
機関 新潟鐵工所製DMF13HZディーゼルエンジン
機関出力 243 kW(330 PS) / 2,000 rpm
変速機 液体式(TACN22-1610)
変速段 変速1段、直結2段
制動装置 DE1A
保安装置 ATS-SW

WT3301とWT3004の併結　両車とも運転席は左側に寄せてあり、貫通路が確保されています。幌でつなぐため通り抜けも可能です。

ステンレス車体で全長はWT3000形の１８ｍより0.5m短い17.5ｍとなっています。客用扉はWT3000形の折戸式から引戸式となりました。

2016年3月20日から隼駅にちなんでスズキ製大型バイク・隼のラッピングが施されています。このときのラッピングはこちらの写真にありますが、私が訪問した昨年8月には赤系統のラッピングになっていました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その5 若桜鉄道で活躍中の現役車両 WT2500形→WT3000形

若桜鉄道で活躍する現役車両はWT3000形とWT3300形の2種類です。



2019/8/3　郡家→若桜はWT3300形単独でしたが、若桜駅でWT3004を連結して郡家に

最初は1987年に新潟鐵工所で4両が製造された現在のWT3000形です。製造時はWT2500形でした。ちょうど第三セクターに転換された際に準備された車両で両運転台、トイレ無し、セミクロスシートタイプの車長18ｍ車両です。WTはW若桜、T鳥取に由来します。新潟鐵工所製の地方交通線用気動車シリーズにNDCシリーズがありますが、NDCでは初の18mタイプで、秋田内陸縦貫鉄道AN8800形を暖地向けにしたものとも言われています。

  揺れのため写真がぶれていますがクロスシートの車内

主要諸元(→はWT3000形改造後のデータ）

軌間 1,067 mm
車両定員 116名 （座席59名）
自重 29.2 t
全長 18,500 mm
車体長 18,000 mm
全幅 2,998mm
車体幅 2,700 mm
全高 3,845 mm
車体高 3,600 mm
車体 普通鋼
台車 空気ばね式 NP120D/NP120T　→　NP134/NP134T
車輪径 762 mm
固定軸距 1,800 mm
台車中心間距離 13,000 mm
機関 新潟鐵工所製6H13ASディーゼルエンジン　→　電子式燃料制御のDMH13HZ
機関出力 184 kW(250 PS) / 1,900 rpm 　→　243kW
変速機 液体式(TACN-22-1100)　→　TACN22-1626
変速段 変速2段、直結1段
歯車比 2.73
制動装置 DE1A
保安装置 ATS-SN


運転席

若桜駅の車庫で休むWT3001

2002年から2003年にかけ、新潟鐵工所が若桜鉄道に出張し、WT2502を除く3両について、機関、変速機、台車の他、客室照明、自動放送装置、運賃表示装置、客用扉などを更新し、形式がWT3000形となりました。改造されなかったWT2502は2003年に廃車されました。番号はWT2502の分を考慮して、WT3001、WT3003、WT3004となりました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 12 若桜鉄道の旅 その4 若桜駅

若桜線の旅、最後は若桜駅です。郡家を出発して約30分で到着します。

2019/8/3　

19.2km　若桜　1面1線　1930年12月1日開業、駅の施設2008年に登録有形文化財に登録
若桜駅の場合、駅本屋、プラットホームのみならず
物置、灯室、旧西転轍手箱番所、旧東転轍手箱番所、諸車庫、機関車転車台、給水塔、流雪溝が登録有形文化財に登録されています。



駅舎はなかなか風情のある木造駅舎です。

駅舎の横には若桜鉄道の本社があります。

登録有形文化財のプレート

1987年8月6日に設立、同年10月14日にJR西日本若桜線を転換し、若桜線を開業しました。開業して21年過ぎた2008年度末には転換時に積み立てられた赤字補填基金が枯渇することが明らかになり、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の規定に基づいてそれまで若桜鉄道が所有していた線路、駅施設等を若桜町および八頭町に譲渡、両町が第三種鉄道事業者として施設を保有管理、若桜鉄道が第二種鉄道事業者として車両や乗務員を保有し､運行する方式(上下分離方式、公設民営方式）に変更しました。
八頭町から年間5900万円の財政支援を受けてきましたが､2015年度の赤字額が1500万円となり、2016年度は八頭町が車両と燃料代を負担することになり、財政支援は年9900万円になりました。今後、老朽化した車両の修繕費などが加わり､財政支援は1億2000万円になる見込みのため､路線存続が危ぶまれる事態と報じられましたが、八東駅に交換設備ができたことで1日の運行本数がそれまでの10往復から15往復になり、果たして営業成績が好転するかはこの春からの状況に架かっていますが、そこに襲ったのがコロナウイルス蔓延による観光収入の激減かと思います。

次回以降の記事では若桜鉄道の車両、若桜駅に設置されている車両基地に停泊するC12 167号機、DD16 7号機、12系客車を紹介致します。

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