2022年7月27日、グリーン車組み込みE233系 H57基本編成 国府津まで公式試運転

2022年7月27日、水曜日は朝から鉄道の話題が豊富な日でした。というわけで恒例の「大川端・佃島周辺散策シリーズ」はお休みにして鉄道の話題にします。

前日、川崎車両で竣工したEF210-343号機が新鶴見までEF65 2127号機牽引で甲種回送され、7月12日にJTRECで落成したE233系グリーン車（サロE233-1,サロE232-1)が豊田車両センターに甲種回送後、同センター配置のH57編成・6連に組み込まれましたが、同日、午前から午後にかけて豊田～国府津間で試運転が行われました。

EF210-343号機の甲種回送を前回の342号機と同様に大船で撮影した後、湘南新宿ライン～中央線で戻る途中、偶然、中野駅でE233系試運転編成を見かけました。ネットで調べてみると、公式試運転は以下のようなスジで走るそうで

試9590M
豊 田 930(中)
立 川 937-38(上中)
新 宿 1008-21(7)
大 崎 1032
新鶴見 1041-43
国府津 1152(8)

試9593M
国府津 1200(8)
新鶴見 1307-39
大 崎 1350
新 宿 1401-14(6)
武蔵小金井 1437-57(下中)
豊 田 1513(下1)

武蔵小金井駅で20分間停車とのことから、一旦帰宅し、出直すことにしました。

2022/7/27　武蔵小金井　E233系グリーン車組み込み試運転列車

H57編成：2007年5月17日竣工、グリーン車：2022年7月13日竣工　年の差、15歳

武蔵小金井駅の中線に入線とのことで、上りホームから写真が撮れると思って行ってみると、3番線には運転士のいないT5編成が停車しています。どうやら16:24発の同駅始発の東京行きのようです。2番線に到着するシーンを撮影したのち、下りホームへ移動しました。

E233系基本番台のグリーン車、号車番号は4号車、5号車でこれまでのE231系、E233系3000番台、E531系などのグリーン車と違う点は両開きドアが採用されたことでしょうか。ただ、ドア窓の形は角の丸いE231系タイプです。


サロE233は定員86名


サロE232の定員は94名



その違いは車端部、平屋部分の構造の違いに由来するのでしょうか。

2両のサロの間はこういった棒状の連結器で繋がっていました。


約20分の休憩の後、試9593Mは武蔵小金井駅を出発して行きました。同駅の編成増対応工事の進捗状況と同時に記録が出来ました。なお、EF210-343号機、甲種回送に関しては8月1日の記事でレポートの予定です。

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西武 2000N系 4連 2501F 横瀬基地へ廃車回送

営団、東京メトロ7000系の話題の途中ですが、西武鉄道の廃車のニュースが入ってきましたので、そちらの記事にしました。

これで4編成目とのことですが、7月26日、南入曽基地から2000N系4連、2501Fが横瀬基地へ廃車回送されたそうです（情報はこちら）。6月15日に2503Fが廃車回送されているので、2501Fもそろそろかなと感じてはいましたが・・・。

2016/7/3　小手指基地　2501F

2016/10/24　西所沢　

2021/2/4　下山口

2021/2/4　西武球場前

2016/7/9　秋津

2501Fは1988年3月26日、東急車輛で落成、1992年12月21日、減パン工事を受けています。記録上は更新修繕も、MG,CPなどの換装も受けていません。2021年3月のダイヤ改正までは小手指基地所属で、主に狭山線西所沢~西武球場前間の運行に携わっており、時々,2503Fや2513Fと8連で本線・豊島線等を走行していました。

2021/7/9　小平

2021年3月のダイヤ改正で南入曽基地に転属となり、新宿線系統の運用に就いていましたが、それも1年4か月で幕となりました。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part3 東上線相互乗り入れ対応の第4次車、全線開業対応の第5次車

1987年8月25日、和光市～営団成増間が開業し、東武東上線との相互乗り入れが始まりました。この時、営団側の車両は東武出入庫車は森林公園まで、その他は川越市までの運転となり、先だって製造されたのが第27編成（4次車）でした。3次車までの車両は落成時には東上線乗り入れ用ATSや列車無線などが搭載されていませんでしたが、乗り入れ開始に先立って施工工事がなされました。4次車では室内の配色が変更されました。1980年から工事を進めていた和光検車区が1987年8月12日に開業し、それまで飯田橋検車区に配置されていた第27編成までの編成は和光検車区に配置換えとなりました。

1988年6月8日には新富町～新木場間が開業し、有楽町線は全線開業となりました。これに先立ち製造されたのが第5次車で第28から32編成が登場しました。新製時より冷房装置搭載での登場となり、1988年6月1日より、冷房運転が開始されました。第28編成が営団初の新造冷房編成となりました。

我が国地の夏の暑さ対策として1971年7月1日から営団地下鉄では銀座線でトンネル冷房を行いそれなりの効果を上げて来ました。そうなった理由は地下鉄の場合、車両から排出される熱気がトンネル内に充満し、駅などの乗客が大変なことになるからというものでした。私も当時、大学に通う際の丸ノ内線などでトンネル内に冷房装置が設置されているのを目撃しました。国鉄、民鉄各社が冷房車の導入を進める中、営団地下鉄はしばらくこの方式に拘ってきましたが、1987年10月に全線の車両冷房化決定という歴史的大転換が起こりました（オーバー）。1988年10月に日比谷、東西、千代田、有楽町、半蔵門の各線で車両の冷房化が開始されました。銀座線、丸ノ内線はトンネル断面の大きさの関係もあり導入が遅れ、1990年開始となりました。営団地下鉄の車両、相互乗り入れの車両,100%の冷房化率達成は1996年でした。一方、長年活躍したトンネル冷房装置は1998年に廃止の方針が決定し、2006年の丸ノ内線、淡路町~大手町間を最後に姿を消しました。

非冷房で登場した第27編成までの冷房改造

2012/4/28　清瀬　7127編成　

2017/10/9　秋津　7127編成

副都心線対応で帯色が茶系になり、VVVF化され、7600,7700形が廃車、8連化された後の姿（この辺の変化については後日の記事で）

2012/4/7　ひばりが丘　7128編成

2009/10/31　朝霞台　7128編成
営団初の冷房車編成ですが、なぜか編成番号表示の取り付け位置が他の編成に比べて、両先頭車とも低い位置にあるのが特徴

2009/10/31　朝霞台　7129編成

2018/3/19　練馬高野台　7130編成

2016/4/30　中目黒　7131編成

2013/10/6　多摩川　7132編成

有楽町線全線開業に際して落成した第5次車、7128~7132編成ですが、「若い編成＝最後まで残る」といった予想に反し、第4次車の7127編成も含めて、副都心線開業時、VVVFへの更新時でもありましたが、編成が10連から8連に短縮されてしまいました。3次車の10連新製編成、7121~7126編成のように全車廃車よりは良かったかもしれませんが。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part2 5両編成の10両編成化と、編成増備の第3次車

1983年6月24日、営団成増～池袋間が延伸開業しました。これとほぼ同じタイミングで第1～第20編成を10両編成化するために第3次車が製造されました。中間車は7200形から7600形と附番されましたが、当時すでに落成していた8000系の仕様を取り込んだため、側扉の窓ガラスは大きくなりました。10両編成化された7000系は営団成増開業の1週間前から営業運転に投入されました。

車両番号がイタリックになっているのは既存の車両（第1次、第2次車）、非イタリックで示された車両が第3次車

1・2次車は非冷房車として落成しましたが、3次車からは冷房搭載準備車として落成しました。側窓は1・2次車では上段下降・下段上昇式の2段式で田の字スタイルでしたが、3次車からは大きさが拡大され、一段下降式の窓となりました。貫通路も1・2次車は大型断面の広幅貫通路でしたが、3次車以降は基本的に狭幅貫通路となり、各妻面に貫通路が設置されました。ただ、1・2次車と連結される部分に関しては広幅貫通路となりました。5両の追加中間車のメーカは第19編成まで（第1次車分）は一致していますが、第20編成は先頭車を含む5両は川崎重工、追加中間車は日本車輛となりました。

5両追加の中間車両の他、7121～7126編成までが新たに10両貫通編成として4社で竣工しました。ちなみにこの当時はすべての車両が飯田橋検車区配置でした。和光検車区が発足し、転属したのは1987年以降です。

有楽町線の全列車が10連化されたのは1983年7月9日でした。同年10月1日には西武有楽町線小竹向原～新桜台間が開業しましたが、西武鉄道には乗り入れ対応車両が無かったため、7000系の1編成を借りて運行していました。西武6000系が有楽町線に乗り入れたのは1994年12月7日からです。


22007/9/8　北朝霞　7104F

2007/3/30　所沢　7115F


2007/3/30　所沢　7117F

2009/10/31　北朝霞　7122F

  2007/8/12　所沢　7125F

いずれの写真も東武東上線、西武池袋線相互乗り入れ後のものですが、7000系3次車までの車両の黄色帯時代の写真を集めてみました。なお、7122FのYマークは副都心線に入線予定のない車両に表示されていました。1次車のうちで制御装置更新がなされなかった08，11，17編成、3レベルVVVFインバータ制御のままだった06,07,12,14編成、そして10両で落成した21～26編成は副都心線対応更新対象外となり、2009年頃廃車となりました。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part1 5両編成で登場した第1次車・第2次車

東京メトロ7000系電車は1974年10月30日の有楽町線開業に合わせ登場しました。7000系は1971年に量産が開始された千代田線用6000系をベースにしていますが、制御方式は電機子チョッパ方式を改良した自動可変界磁（Automatic Variable Field:AVF）式チョッパ制御方式とし、さらなる電力消費量の抑制が図られました。製造は日本車輛製造、東急車輛製造、川崎重工業、近畿車輛の4社が担当し、1989年までに34編成計340両が製造されました。

製造は6次に渡ってなされ、1次車は池袋～銀座一丁目間開業用として1974年3月から10月にかけ4社で、5両編成19本が製造されました。将来の10連化を見越してか、車両番号は7200～7600番台を開けての登場でした。1980年3月27日には銀座一丁目～新富町間が延伸開業し、これに合わせて第2次車1編成が川崎重工業で竣工しました。
1次・2次車は側窓が田の字窓でした。また私もよく記憶していますが、車両間の貫通扉がなく、菅通路がキノコ型の構造をしていました。

1979/9/29　池袋　5両編成の7114F　銀座一丁目行　01S

当時は大学院修士課程の2年生で大学へは西武新宿線～高田馬場～東西線～大手町～千代田線～根津のルートで通っていましたが、9月29日は土曜日でしたので、大学からの帰り道、飯田橋で有楽町線に乗り換え、撮影のため池袋まで乗車したのではと思います。

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大川端・佃島周辺を散策する part10 かちどき橋の資料館 part1

勝鬨橋の築地側にかちどき橋の資料館があります。この建物はかつて勝鬨橋が可動していた頃、橋の可動に必要な直流電気を作り出すための変電施設でした。開館日は毎週火・木・金・土曜日のため、前回は閉館日だったので、再訪しました。

2022/6/28　晴海側から見た勝鬨橋

築地側の川岸にかちどき橋の資料館が建っています。

変電所時代の表札も残されています。


開館時間は9:30から16：30、12月29日から1月3日は休館、冬期(12月1日から2月28日）は9時から16時まで開館となっています。施設を運営するのは(公財)東京都道路整備保全公社です。

一番、大きな展示物は2台の電動発電機です。

3300Vの交流を受電して回転力を得る誘導電動機

界磁に磁界を生じさせる直流励磁機

直流発電機

橋を可動させる電源は当時の技術では直流方式となっていたため、送電線から交流を建物内に導き、交流誘導電動機を回転させます。回転軸に直結した直流励磁機で磁界を作るための励磁電流を発電、その磁界の中で回転子を回して直流電気を得て、橋に供給する方式でした。
発電セットが2組あるのは万が一、一方が故障した際のバックアップ用と、強風時など橋の可動に大電力を要する際には2台で電気を供給するためでした。

高圧配電盤は電力会社から受け取ったAC3300Vのモニター用


変電所で発電した直流電気、橋の可動、信号、灯火用のモニター

その他の展示物に関しては次回の大川端シリーズにて。

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常磐緩行線・千代田線乗り入れ用から中央快速線へ 209系1000番台

209系の中でもマイナグループである、1000番台は常磐緩行線・営団地下鉄千代田線の信号保安システム更新による列車増発が行われた1999年12月4日のダイヤ改正から営業運転を開始しました。製造は東急車輛製造が2編成とも担当しました。

車体は営団との相互乗り入れ協定に準拠した2800mm幅車体で先頭車の長さは500番台と同様で、台車中心間距離は基本番台同様の13,300mmとなっています。ただ、雨樋端部が千代田線内の車両限界に抵触するため先端が斜めに切られています。基本的な機器構成は500番台に準じており、VVVF制御装置はSC41D、主電動機はMT73(95kW)、起動加速度を3.3km/h/sに強化するため、MT比率は6M4T、7号車に千代田線用誘導無線送受信機、妻面・床下に誘導無線アンテナを搭載しています。パンタグラフは登場当時は剛体架線に対応したPS21菱形パンタグラフでしたが、現在はシングルアーム式に換装されています。SIVはSC37B,210kVA、CPはMH3112-C160SL、容量1600NL/minとなっています。

2002/4/20　北柏　マト81編成　オリジナルスカート時代

2007/1/7　馬橋　マト82編成　オリジナルスカート時代

2013/2/15　南柏　スカートに変化　パンタグラフのシングルアーム化は2014年2月　さらにホーム検知器取り付けは同年6月

2013/2/16　我孫子　マト82編成　スカートに変化　パンタグラフのシングルアーム化は2014年2月、ホーム検知器取り付けは同年6月

2018年12月、中央快速線のE233系グリーン車組み込み12連化工事に伴う予備車確保の関係で松戸車両センターから豊田車両センターへの転属となり、マト81編成が2018年11月2日、続いてマト82編成が2019年1月24日にそれぞれ大宮総合車両センターで帯色変更等の転用改造が施工されました。中央快速線での営業運転は2019年3月のダイヤ改正からとなりました。運用はこの2編成のために設定された平日97T、平日99T、土休日97TとE233系とは区別された運用に入っていますが、2019年3月、2020年3月、2021年3月、2022年3月とダイヤ改正を経るごとに走行距離が伸びているとのことです。当初は朝ラッシュ~昼までの運用でしたが、2020年3月には夕方運用が加わり、中央特快の運用も上下とも設定されるようになりました。また2021年度には2編成とも定期検査を通過しています。これら2編成に十分働いてもらい、その間にE233系改造のペースを上げ、209系の走行距離が前回の検査出場から60万キロに達したところでお役御免かも知れません。

2020/7/27　神田　トタ81編成

2020/7/27　神田　トタ82編成

中央快速線E233系のグリーン車組み込み準備工事は貫通T編成で25本、分割H編成で13本が完了し、進捗率は65.5%となっているそうです(情報はこちら）。先日、グリーン車(サロE233-1+サロE232-1)がJ-TRECにて竣工し、豊田車両センターに甲種回送され、H57編成に組み込まれたとのニュースもありました。また各駅のホーム12連対応延伸工事も進捗しているようです。半導体不足で予定よりは遅れるとのニュースもありましたが、E233系のグリーン車組み込みプロジェクトが完了するまで209系1000番台は中央快速線で頑張るのでしょうか？

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東京メトロ東西線乗り入れ用 E231系800番台

E231系800番台は老朽化の進んだ301系、103系1000/1200番台の置き換えのため、2003年1月から東急車両製造、川崎重工業にて竣工し、10両編成7本、計70両が投入され、2003年5月1日から営業運転が開始されました。

2012/5/15　中野　K1編成

2009/10/10　浦安　K2編成

2012/3/3　西荻窪　K3編成

車体は千代田線直通用として登場した209系1000番台のものを基本としていますが、台車間距離は209系1000番台が13,300mmであるのに対して13,800mmとなっています。帯色はセルリアンブルーとインディコブルー。車内は基本番台同様に白系統で纏められています。

2014/9/27　K6編成の車内

2014/9/27　運転台

先頭車の前面には地下鉄線内用非常扉が装備され、非常時には梯子付き補助腰掛を使用し、車外に脱出可能となっています。運転台は通勤型の標準スタイルを踏襲していますが、地下鉄線内で使用可能なデッドマン装置が搭載され、運転台左下にJR-東京メトロ切換えSWが設置、右下にメトロ用誘導無線送受話器が設置されています。

客室内は基本番台に準拠していますが、車椅子スペースは東京メトロ車に合わせ2,9号車にに設置されています。またこの番台から貫通扉が傾斜式にとなり、2003年以降に製造された他番台に採用されました。車外スピーカー、乗降促進ブザーも製造当初から設置されました。冷房装置はE231系500番台2次車以降から採用された能力向上タイプのAU726形(50,000kcal/h)が採用され、そのための電源はSC62A形(210kVA)SIVがモハE231形800番台に搭載されました。列車無線装置はJR線用のデジタル無線のほか、東京メトロ用誘導無線が搭載され、4号車の床下に誘導無線送受信機が設置され、妻面及び床下にアンテナが設置されています。

起動加速度　3.3km/h/s
車輛定員　先頭車　141（座席46）名　中間車　156（座席54）名　車椅子スペース付き中間車　151（座席51）名
VVVFインバータはIGBT素子のSC60
主電動機はMT73(95kW)、パンタグラフはシングルアーム式PS33B、CPはMH3119-C1600S1(容量1600l/min)
保安装置　ATS-P,ATC-3(WS-ATC),ATC-10(新CS-ATC)

2020/7/20　西荻窪　K4編成

2013/10/6　西葛西　K5編成

2014/9/27　浦安　K6編成

2020/8/3　中野　K7編成

2007/1/2　三鷹　K4編成

登場時から2009年頃までは写真のような排障器(スカート）でしたが、2009年3月から4月にかけ、中央が尖ったタイプのスカートに全編成交換されイメージが変わりました。

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part6

209系500番台、三鷹車両センターにて長らく活躍したミツ506～509編成、510～512編成、そしてウラ80編成から三鷹に戻った516編成に関してもE231系500番台の山手線から中央総武緩行線への転属に伴いない、中央総武緩行線から武蔵野線へ活躍の場を移すことになりました。


209系500番台は1次車と2次車で主電動機、パンタグラフの形態等が異なるため、二次車の516、510～512編成はM70番台の続番に、506～508編成はM80番台編成となりました。サハは編成内で若番2両が残されました。転用改造、機器更新は秋田総合車両センターで施工されました。


2018/5/3　南流山　M74編成

2022/6/5　府中本町　M75編成

2020/2/14　南浦和　M76編成


2020/2/28　東浦和　M77編成

2019/3/23　新木場　M81編成

2020/4/4　M82編成

2020/3/6　東川口　M83編成

2020/4/4　西国分寺　M84編成

1998年から2000年にかけ、E231系の本格登場までの繋ぎとして17編成が製造された209系500番台、小グループゆえにいろいろな線区で働きましたが、2018年以降は川越・八高線と武蔵野線、京葉線が終の棲家となったようです。

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part5

209系500番台、10両編成17本製造された中で、513～515編成は武蔵野線M71～M73編成になり、517編成は今もってケヨ34編成としてE233系5000番台のなかにあって孤軍奮闘しています。ラシ51～55編成として習志野電車区に配置、2003年12月に同電車区の廃止で三鷹電車区に転属となり、ミツ501～505編成として活躍してきた編成は2017年11月から2019年6月にかけ、山手線で活躍していたE231系500番台の転入により、三鷹車両センターから、川越車両センターに転属となります。

川越車両センターで八高・川越線用に活躍していた205系3000番台（ハエ81～85）編成を置き換えるための転出で、10両編成から両端クハとモハ1ユニットを残し、残り6両は廃車とし、機器更新をしたうえで209系3500番台ハエ51～55編成となっての異動でした。モハユニットはそれぞれの編成から奇数・若番のユニットが廃車となりました。

2018/5/21　拝島　ハエ51編成

2018/6/1　高麗川　ハエ52編成

2022/5/21　八王子　ハエ53編成

2021/7/31　八王子　ハエ54編成

2021/2/12　八王子　ハエ55編成

51～53編成のクハ208-3501～3503には線路モニタリング装置（軌道材料・変位）モニタリング装置が搭載され、すべての編成車両に半自動ドアスイッチが取り付けられました。

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大川端・佃島周辺を散策する part9 晴海埠頭から東京国際見本市会場跡へ

晴海埠頭。客船ターミナルに着いたものの、肝心の客船ターミナルは2022年2月20日を以って閉鎖されており、ひと気はありません。さらに来た方向へ戻ろうにも歩道は工事中で所々、ブロックされている有様です。最初は再び、バスに乗って適当なところまで戻ろうかと思いましたが、聞いてみると歩道はブロックされていても歩いてほかの場所に行くのは可能とのことで、まずは歩いて周辺を散策することにしました。

2022/6/28　晴海客船ターミナル　案内表示　既に閉鎖となって4か月以上が経過していますが、まだこういった案内表示は残っていました。

特徴的な建築物もそのまま残されています。

この船は何だろうと煙突をみるとどこかで見たマークが、船体表示板にはHAKUHOUMARUと書かれており、東京大学海洋研究所の学術研究船白鳳丸であることがわかりました。1989年に竣工、大型の学術研究船で近海・遠洋を問わず、世界の海で海洋生物、地球物理、化学、地震などの調査、研究に使用されてきましたが、2021年、発電機および主機のリニューアルに伴い、すべての関連機器のシステム換装工事が行われたそうです。

オリンピック、パラリンピックの選手村が設けられたこの地区は現在。再開発事業の真っただ中でこの写真の右上がかつて客船ターミナルがあった場所、その上辺の岸壁に白鳳丸が停泊していました。

そしてこの埋め立て地のなかで一番高い建造物が、上の写真左下の中央清掃工場の円筒です。

看板をよく見なければ清掃工場とはわかりません。


こういう車が頻繁に出てくるので清掃工場であることはわかります。
ちなみにこの場所には1996年まで東京国際見本市などの会場となったドーム型の建物などが建っていました。私も昔、父親に連れられて東京モーターショーに来たことがありました。東京ビックサイトが完成したため取り壊されたそうです。そもそもは1940年開催予定だった紀元2600年記念万国博覧会の会場予定地として、1959年に開場し、A~C館、東・西・南・新館と7施設があり、東京都が出資していた社団法人東京国際見本市協会と株式会社東京国際貿易センターの二法人によってそれぞれ管理運営しており、非効率であり、各館をつなく通路もなかったことから、雨天時に問題があり、施設の老朽化もあり、閉館となりました。

都営地下鉄大江戸線勝どき駅周辺は高層ビルが林立しています。

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EF210-342号機 甲種回送を大船にて撮影

EF210-300番台、今年度も増備が続いており、6月14日に今年度最初の340号機が川崎車両で竣工し、翌15日には新鶴見機関区に甲種回送されたことは6月17日の記事で報告しました。続いて341号機は6月27日に竣工、28日に新鶴見機関区に到着しました。
342号機に関しては兵庫から吹田貨物ターミナルまでをこれまでとは異なり岡山機関区のDE10形ではなく愛知機関区のDD200形が初めて牽引したことがニュースになりました（情報はこちら）。
スジに関しては340号機と同様ですが、342号機の甲種回送シーンの撮影、340号機のときは鶴見駅で狙いましたが、京浜東北線に被られた経験から、今回は大船駅で狙うことにしました。




2022/7/8　大船　EF65 2085号機牽引の8860列車　

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part4

京葉車両センターに転属、ケヨ31、32，33、34編成として活躍を開始した4編成でしたが、京葉線へE233系5000番台が投入されることとなり、2010年12月4日のダイヤ改正からは、武蔵野線用に転用となりました。武蔵野線は8連のため、各編成からサハが2両ずつ抜かれ、2010年9月から2011年1月にかけて順次廃車となりました。

2011/1/8　越谷レイクタウン　M71編成

2011/5/21　西浦和　M72編成

2011/1/15　南流山　M73編成

2005年から京浜東北、京葉と数年おきに転籍を繰り返してきた編成も武蔵野線用に転用されたのが最後の働き場となったようでした。

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part3

209系500番台のうち、三鷹区に移動した501から512編成は2018年、2019年に山手線のE231系500番台が中央・総武緩行線に転用されるまで同線で活躍しましたが513編成から517編成は波乱万丈の人生を歩みました。京浜東北線用として浦和電車区に転属したウラ81、82、83、84編成は2008年、同線用にE233系1000番台が配置されるにあたり、京葉車両センターに転属となりました。この転属で201系の貫通編成が淘汰されました。

2009/2/15　蘇我　ケヨ32編成

2009/2/15　蘇我　ケヨ33編成

2017/10/9　南船橋　ケヨ34編成

2011/6/8　大宮　山手線用4扉T車の配給輸送　黄色の編成がB27編成

一方、山手線のホームドア設置でE231系500番台の6扉車（サハE230形500番台）を廃車するためサハE231形600番台、4600番台が製造されることになり、その配給輸送用に三鷹車両センターのB27編成が東京総合車両センターに転属の上、使用されることになったため、その分の穴埋め用としてウラ80編成はミツ516編成として三鷹車両センターに復帰しました。

2010/4/3　西荻窪　ミツ516編成

京葉線における209系500番台の4編成揃っての活躍期間は短く、2010年にはE233系5000番台の投入が開始され、ケヨ34編成以外は武蔵野線へ転用となります。一方で、E233系5000番台 の配置が一段落した現在においてもケヨ34編成は依然として京葉線で活躍中です。

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西武 40000系 40158F 営業運転を開始

今年度3編成増備される40000系の第一陣として6月16日に川崎車両で竣工、6月19日に甲種回送され、小手指基地に到着した40158Fが7月4日から営業運転に就いたとのことで私も7月7日木曜日に撮影しました。

2022/7/7　石神井公園　40158F　4302レ

この日は8:20に40151F、8:20に40156F、8:42に40157F、8:44に40102F、8:54に40101F、9:03に40103F、9:15に40153Fと撮影し、9:17に40158Fがやってきました。

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大川端・佃島周辺を散策する part8 都03ルートで四ツ谷駅から晴海埠頭へ

これまでのこのシリーズは2021年11月17日、水曜日に現地を訪問した時の写真をもとにした記事でした。今回からは2022年6月28日、火曜日そう関東地方では観測史上異例となった9日間連続の猛暑日となった頃に現地を再訪した際の記録に基づくものです。

都営バスの四谷駅前停留場と都03ルート案内、時刻表　四谷から晴海埠頭と東京駅丸の内北口を結んでいるのが現在の都03ルートのようです。

2022/6/28　四谷駅前から新宿通りを新宿方向　当日は前日、異常に早い梅雨明けが発表となり、朝から35℃を超える猛暑日でした。

前回は地下鉄有楽町線の月島駅を出発点にしましたが、今回は四ツ谷駅から都営バス都03ルートで晴海埠頭を目指しました。なぜこのルートにしたかと言えば、1964年12月から1973年12月頃まで、父親の仕事の関係で杉並区清水3丁目の公務員住宅に暮らしていました。この地に引っ越した当初は沓掛（くつかけ）町という町名で環状八号線に面して都営バスの沓掛町操車場、後の清水操車場があり、ここから晴海埠頭、東京駅南口、新宿西口行のバスが出ていました。家から数分のところにバスの始発停留場がありましたので、休日、新宿、銀座、築地、さらに晴海埠頭で開かれていた自動車ショーなどここからバスでいったものでした。清水操車場に関するバス路線の変遷に関してはこちらに詳しく書かれています。あの頃の都営バス304系統（20.603ｋｍ：1970年3月27日を以って廃止）が短縮され現在、四谷駅前から晴海埠頭に至る都03ルートとして残っていることを知り、乗ることにした次第です。

写真でははっきり行き先が写っていませんが9:39発、晴海埠頭行です。

10：15　晴海埠頭に到着

四ツ谷駅を出ると麹町を通り、半蔵門へ、内堀通りを右折し、三宅坂、国会前、桜田門、日比谷、銀座、築地、勝どき橋を通り、晴海3丁目で右折、晴海埠頭、客船ターミナルまでの8.083kmの路線です。道路の混雑状況により所要時間は変化すると思いますが、私が乗車した9:39発のバスは10：15に晴海埠頭に到着しました。

晴海埠頭のバス停の先には晴海客船ターミナルがありますが、かつては東京港のシンボルとして毎年5月には「東京みなと祭」なども開催されていたようですが1993年にレインボーブリッジが開業、橋桁の高さ(52m)の関係でパナマックスサイズの大型クルーズ客船が通過できなくなり、2020年東京オリンピック・パラリンピックに合わせ江東区青海に東京国際クルーズターミナルが建設されることになり、当ターミナルは廃止されることになりました。すでにターミナルビルは2022年2月20日を以って閉館しており、バスだけが発着する状態となっています。

ここは都03の他、東京駅丸の内南口とを結ぶ都05－１、錦糸町駅とを結ぶ錦13甲のターミナルとなっており、大量の都営バスが駐車していました。ここから勝鬨橋のかちどき橋資料館、浜離宮恩賜庭園、旧新橋停車場を訪ねての今回の散策がスタートしました。

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part2

E231系量産車が登場するまでの「つなぎ」的位置づけで製造された209系500番台でしたが、昨日の記事の最後に記述したように516，517編成は2000年3月に竣工し、習志野電車区にラシ66、ラシ67編成として配置されるものの、当時、京浜東北線の209系のD-ATC化対応工事が進行しており、その予備車確保のため、10月16日に516編成、11月1日に517編成が京浜東北線転用のため、習志野区から浦和区に転属。ウラ80、ウラ81編成となり、D-ATC搭載、ラインカラー帯変更、ATS-Pの撤去などが施工され、2001年 1月4日から営業運転に就きました。



2007/5/21　西日暮里　209系500番台　ウラ80編成　

2007/5/21　西日暮里　209系500番台　ウラ81編成

2003年12月には習志野電車区が廃止されることになり、ラシ51～65編成は三鷹電車区に転属となり、ミツ501～515編成になりました。



2003年5月から浦和電車区の209系基本番台の車体保全（走行距離240万km毎に実施する定期検査）が開始され、入場期間が長くなることから予備車として2005年10月17日から2006年3月8日にかけ、ミツ515編成が浦和区に貸し出されました。同編成はこの間、中央・総武緩行線、京浜東北・根岸線の共通予備車として運行されました。返却時に帯色が本来の黄1号ではなく黄5号で戻ったそうです。



2006年10月5日(515編成）、12月21日(514編成）、2007年2月26日(513編成)が浦和電車区に配置されていた209系試作3編成の置き換えで浦和電車区に転属となりました。3編成は番号順にウラ82、ウラ83、ウラ84編成となりました。

2007/4/7　川口　209系500番台　ウラ82編成

2007/5/21　西日暮里　209系500番台　ウラ83編成

2007/4/14　西日暮里　209系500番台　ウラ84編成

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209系500番台 JR東日本の通勤車両において各線を転々とした少数派 part1

209系500番台は1993年4月に同系列の基本番台が901系の試用結果を踏まえ本格投入された5年後の1998年11月、中央・総武緩行線の103系置き換えのため製造され、同年12月29日から営業運転を開始しました。JR東日本新津車両製作所が初めて独自の車両設計から製造までを担当した車両でもあります。

中央・総武緩行線では当時、次世代通勤車両（後のE231系）の投入が計画されその試作車209系950番台が1998年10月に落成しており、量産化に向けて運用されることになっていましたが、同線で運用中の103系に車両故障が頻発したため、E231系0番台量産車登場までのつなぎとして、209系950番台 の拡幅車体に基本番台の制御・機器システムを搭載した車両として10両編成17本が製造されました。

製造は2回に分けて行われ、第一次は1998年度製で501～509編成、主電動機はMT68A形、パンタグラフは菱形のPS28B形、第二次は1999年度製で510～517編成、主電動機はMT73形でE231系と同じものに、パンタグラフのシングルアーム方式のPS33A形に変更となりました。ただし、取付け方は肘が車体中央部を向いており、E231系とは逆向きです。新製配置は習志野電車区で51～67の編成番号が付与されました。

車体は従来車より150mm拡大した2950mmの核幅車体で基本番台では先頭車が中間車より車体長で420mm長かったのを500番台では全車19500ｍｍに揃えたため、第一ドアと第二ドアの間の寸法が短くなり、座席が7人掛けから6人掛けとなりました。台車中心間隔も曲線通過時のはみ出しを抑えるために13300ｍｍから13800ｍｍに拡大しています。

2002/4/29　秋葉原　58編成

2003/5/5　西荻窪　59編成

2003/5/5　吉祥寺　62編成

17編成が習志野電車区で活躍した期間は短く、新製から1年も経たない516，517の2編成は2000年10月には習志野区を離れ、京浜東北線用新ATCの搭載工事（516は11月13日大井、517は11月28日大宮）が施工され、2001年1月4日からは浦和電車区での営業を開始しています。少数グループゆえの編成穴埋め的人生の始まりでした。

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E491系（マヤ50 5001)を伴い、6月16日から7月4日までの長い検測行程

勝田車両センターに配置されているE491系(East i-E)、仙台車両センター配置の建築限界測定車(マヤ50 5001）を伴い、6月16日から関東地方のJR東日本の各線の検測に出たことは6月29日の記事で触れましたが、今回の検測の線区、行程が明らかになりましたので、今回の記事で触れようと思います。


6月16日から6月19日まで勝田を出て常磐線を検測した後、武蔵野線から豊田車両センターへ、19日まで豊田をベースに青梅、五日市、南武、中央快速、武蔵野各線を検測


6月20日から6月22日まで豊田を出発、東海道貨物、根岸線、品鶴線、総武快速線、内房線を津田沼をベースに検測

6月23日から6月27日、津田沼を出発、国府津へ、鶴見線、南武支線、相模線、東海道線、伊東線、埼京線、川越線、八高線、横浜線、山手線を検測


6月29日から7月4日、再び豊田に戻り、中央東線方面へ大糸線、篠ノ井線を検測

2022/7/2　立川　6月16日から7月1日までの検測日程を終え、中央～武蔵野～東北本線経由で仙台に向かい、マヤ50 5001を切り離し、勝田へ戻るE491系East-i E

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西武2000系 最古参2027F 拝島線休日6連運用で活躍

2000N系の廃車も進み、2000系,2000N系の黄色い電車の活躍もいつまで見られるかと感じる今日この頃ですが、6月最後の日曜日の26日、2027Fがこの3月のダイヤ改正で復活した拝島線6連運用に入っていたので撮影してきました。

拝島線内6連運用は玉川上水発10：58発の5474レと11:18の5476レから始まり、小平まで11分、折り返しに9分、玉川上水まで12分、折り返しに8分のパターンで5474レからの方は1往復した後、48分休み、5476レからの方は2往復した後、48分の休み、2時間周期の2往復を繰り返し、5476レ開始の方は小平着16:09の5494レで、5474レ開始の方は玉川上水着15：30の5497レで運用終了となります。6月26日、日曜日には5476レ開始の運用に2027F、5474レ開始の運用に2051Fが入っていました。

2022/6/26　5486レで小平に到着する2027F

外板の塗装のひび割れが目立ちます。

到着後、西武新宿寄りの電留線に引き上げます。

9分間のインターバルは短く、引き上げて乗務員が移動したらすぐに折り返して出てきます。

1番線ホームに入線

製造年は昭和の元号表記、更新修繕は西暦表記です。

最近の車両と較べると、側扉上にディスプレイなどの情報装置が無いことなどに古さを感じます。

活躍はあとどれくらいでしょうか？

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大川端・佃島周辺を散策する part7 相生橋

隅田川は永代橋の下流で、佃大橋、勝鬨橋、築地大橋と流れる本流と相生橋方向に流れる隅田川派川に分岐します。隅田川派川の0.9kmが隅田川の一部と考えられているため相生橋は隅田川に架かる27の橋のひとつに数えられています。

2021/11/17　相生橋西詰の都道463号分岐点　まっすぐ進めば門前仲町から隅田川に沿って北上し駒形橋へ、左に進めば中央大橋を渡り、八丁堀、宝町から東京駅へ　背後は勝どき駅方面

片持ち梁のカンチレバー橋、ゲルバー橋

相生橋というと広島市の中心部、T字型という特徴的な形態から原子爆弾投下の際に目標とされた本川と元安川の分岐点に架かる橋を思い出しますが、こちらは東京都道463号線上野月島線（清澄通り）を通す橋で、西岸は中央区佃2丁目と3丁目の境界、東岸は江東区越中島1丁目と2丁目の境界となっています。

名前の由来ははじめこの橋は川途中にあった中之島を介して「相生大橋:147m」と「相生小橋：52.7ｍ」の長短二橋で構成されており、相生の松に由来して採用されたとのことです。

大川端側

越中島公園　水上バスのりば

最初の橋（木橋）は月島に水道を通すために1892年に着工され、1903年に開通しました。1919年には市電を通すために拡幅され、1923年7月に市電が開通しました（門前仲町～月島通八丁目4系統、昭和初期に36系統となり、さらに柳島～森下町～月島八丁目27系統、戦後の23系統となりました）。しかし2か月後の9月1日には関東大震災で上流から流れ着いた炎上した船舶により延焼、焼失してしまいました。1926年に震災復興事業、最初の橋として鉄鋼ゲルバー橋が架橋されました。派川に架かる橋で大型船の通航が無いため、桁橋が採用され、塩害で損傷しても修理が簡単なように大橋が7径間、小橋が５径間と橋脚を多くし、上水道管も通した橋となりました。都電23系統は1972年11月12日に廃止となりました。1980年には小橋下が埋め立てられ、中之島が地続きとなり、交通量の増大に伴い、老朽化が深刻となり1998年12月に現在の橋に架け替えられました。

越中島といえば明治9年、明治天皇の東北地方巡幸で使われた明治丸が相生橋のすぐそばに展示されています。

また越中島公園の入り口には錨も展示されています。

越中島公園側からみた相生橋　

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