2022年夏 名古屋遠征 JR東海 廃車が始まった311系 part3 G14/G15編成

311系はG13編成まで製造された後、1990年度の終わりに2編成、追加製造されました。

これら2編成は従来の編成と異なり、中央部ドア付近の8か所と車端部の窓が当初から固定式となりました。こういった変更は同時期に製造された211系5000・6000番台や213系5000番台にも踏襲されました。

311系15編成は登場後、数種の改造工事が施工されています。

最初は2001年の転落防止幌の設置工事、2003年8月から2005年12月にかけてのクハ310への車椅子スペースの設置工事（乗務員室次位の山側のクロスシート２脚を撤去、扉脇の固定シートを移設、荷物棚の短縮、吊革の新設、壁に手すりとヒーターを新設、この部分の側窓を固定式に変更）、2004年10月から2007年7月にかけ、ドアチャイムの新設、2006年6月から2008年7月にかけ、菱形パンタグラフをシングルアーム式パンタグラフ（社内形式 C-PS27A形）に交換がなされました。そして2007年11月から2010年12月にかけATS-PTの取り付け工事がなされました。


2008/9/4　清洲　G14編成


2009/3/24　木曽川　G14編成

2009/3/20　清洲　G15編成

2009/3/21　大高　G15編成

2022/8/2　清洲　G15編成

これから315系が投入されるたびに、入れ替わるように311系の廃車が進むものと思われますが、できれば解体ではなくどこかの私鉄で転換クロスシートを生かしてほしいものです。

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2022年夏 名古屋遠征 JR東海 廃車が始まった311系 part2 G6～G13編成

311系の第2次編成として1989年度後期に製造されたG6～G13編成からは先頭車前面の列車番号表示器が省略され、車外放送用スピーカーの取り付け位置が車体吹き寄せ部から屋根上冷房装置カバー内に移動となりました。そのためかカバー側面のスリットの形状が変更されました。内装の色も変更され、G5編成までは貫通扉の色はクリーム色でしたが、G6編成からはダークグリーン色に、天井中央部の色もG5編成までは灰色、G6編成からは内装の化粧板に合わせた色となりました。

1992/10/21　金山　編成番号は分かりませんがG6以降の編成　時期的に集約分散式C-AU711Dを先頭車も搭載していた頃。1996年度までに先頭車の冷房装置は能力の大きいC-AU713に変更されました。


2008/9/4　名古屋　G6編成　前面向かって左上の列車番号表示器が無くなりました。


2009/3/23　笠寺　G7編成

2008/9/4　名古屋電留線　G8編成　315系の投入で2022年5月に廃車となりました。

311系は車内の客席をすべてクロスシートにしており、出入口脇と車端部は固定式、それ以外は転換式でシートピッチは910mm、ドア間に6列、車端部に2列配置されています。このシートは213系5000番台のシートを基本にシートバックの高さを約30mm高くし、座り心地の改良を図ったもので、車内照明もカバー付きで客室全長に亘るよう配慮されています。

2005/7/5　枇杷島　G9編成　菱形パンタ時代

2022/8/5　名古屋　G9編成　朝一番の大垣行編成に併結され入線、ホーム上で切り離され豊橋行に

2009/3/23　名古屋　G10編成

トイレはクハ310に設置され、和式でトイレの外壁側面には当時JR普通車両では初となるテレホンカード式公衆電話が設置されていました。その後、携帯電話の普及で2007年3月のダイヤ改正で使用停止となり、撤去されました。屋上のアンテナは残されました。

2005/7/5　枇杷島　G11編成

2009/3/25　笠寺　G12編成　この編成もG8編成と共に315系投入で2022年5月に廃車となりました。

2011/12/25　笠寺　G13編成

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2022年夏 名古屋遠征 JR東海 廃車が始まった311系 part1 G1～G5編成

民営化直後(発足直後）の1988年、JR東海では国鉄時代に2編成投入された211系0番台をベースに、211系5000番台、6000番台を1991年までに242両投入しました。そして、1989年7月9日の金山総合駅開業、東海道線の新快速、快速増発に関わるダイヤ改正では211系5000番台をベースにモデルチェンジし、前面に曲面ガラス、先頭部に繊維強化フラステック（FRP)を使用し、コーポレートカラーの帯を巻いた311系を登場させました。

主要諸元
最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
編成定員 314人（立）+236人（席）=550人（新造時）
編成重量 122.7 t （新造時）
全長 20,000 mm (先頭車: 20,100 mm)
全幅 2,966 mm
全高 3,970 mm
車体 ステンレス
台車 円錐積層ゴム式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）C-DT56・C-TR241
主電動機 直流直巻電動機 C-MT61A形
主電動機出力 120 kW / 基
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 16 : 83 (1 : 5.19)
編成出力 960 kW (2M2T)
制御方式 直並列組合せ抵抗制御
界磁添加励磁制御
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ 抑速ブレーキ付
保安装置 ATS-ST ATS-PT EB装置 TE装置

快速列車に使用するということで座席は転換クロスシートが導入され、日本車輌製造・日立製作所・近畿車輛・川崎重工業の4社が担当し、15編成60両が製造されました。

 

1989年7月のダイヤ改正時にはG1~G5編成が登場しました。

2009/3/21　清洲　G1編成　清洲 2008/9/4　G1編成　清洲　311系は313系登場後は豊橋～岐阜間の各停に使われることが多くなったため、清洲で撮影することが多い車両でした。向かって左側の列車番号表示器は本来の目的では使われず、311系第1編成を意味する文字が表示されています。

2009/3/23　発光ダイオード方式の車内情報案内装置、列車種別、行き先、停車駅名、乗換案内、営業案内が表示されています。

2022/8/5　名古屋　今回の遠征でもG1編成は健在で、朝1番の名古屋発大垣行きに使用されていました。311系2編成G1+G9が4番線ホームに入線、切り離されてG1が大垣行き、G9が豊橋行きになる運用でした。

2012/9/13　枇杷島　G2編成　早朝の区間快速　浜松行き

2005/8/21　清洲　G3編成　まだパンタグラフが菱形の頃　パンタグラフのシングルアーム化は2006年から2008年にかけて行われました。

1992/10/21　金山　G4編成　颯爽と新快速として運用されていた頃

2009/3/20　浜松　G4編成　掛川行　1999年に313系が投入され、静岡までの運用があった頃

2009/3/24　名古屋　G5＋G?編成併結の8連

2022/8/2　清洲　G5＋G?編成8連の回送列車　(貨物線）から待避線へ

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大川端・佃島周辺を散策する part12 浜離宮恩賜庭園

前回のこのシリーズの記事で紹介した通り、浜離宮は徳川将軍家の別邸でした。8代将軍吉宗の時代、この地を殖産の試験場と位置づけ、200種を超える薬草の栽培、琉球から取り寄せたサトウキビの栽培・砂糖の試作、オランダから輸入した洋種馬の飼育、ベトナムから運ばれた雄の象の飼育などが行われ、鍛冶小屋、火術所、大砲場なども設置されました。11代将軍家斉の時代には庭園が概ね整い、将軍の鷹狩りの場として利用されることが多くなりました。幕末には幕府海軍の施設として石造建物が建造され、1869年の英国エジンバラ公アルフレートの訪日の際の接待所「延遼館」として利用され、明治維新後も迎賓施設として利用されましたが、鹿鳴館が完成すると役割を終え、1889年に取り壊されました。

2022/6/28　

1923年9月1日の関東大震災、1945年3月10日の東京大空襲では大手門や複数のお茶屋、樹木が焼失し、庭園自体も大きく損傷しました。1945年11月3日、GHQの要求で東京都に下賜され、1946年4月1日に都立庭園として開園しました。1948年12月に国の名勝及び史跡に、1952年11月には特別名勝及び特別史跡に指定されました。

新橋方向

晴海方向

浜離宮周辺の新橋や晴海は再開発で高層ビルが乱立しており、高層ビルに囲まれた緑の庭園となっています。

庭園内は大手門から入場し、反時計回りに外周を歩きました。

明治初期、鹿鳴館が完成するまで、迎賓館の役割を果たした延遼館ですが、2020年東京オリンピックの開催に合わせ、復元が計画されたこともあったそうですが、舛添知事の辞任で流れたそうです。

離宮時代は官舎だったそうで、それを復元し、現在は集会場となっている芳梅亭

富士見の丘から眺めた潮入りの池と中島のお茶屋　背後には松のお茶屋、燕のお茶屋、鷹のお茶屋などが見えます。

庭園内には三百年の松をはじめとして松、けやき、などの大木が多く残されています。

浜離宮の南東側の堀は水門を介して隅田川河口と繋がっており、潮入りの池などには海水が取り込まれ、汽水状態になっています。自由劇場、JR東日本四季劇場秋などの建物が見えます。

潮入りの池では釣りはできませんが、こういった生物が生息しています。
江戸時代から続く都内の庭園では唯一、海水の池となっています。

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西武2000系 2033F 横瀬基地へ 廃車回送

まさに櫛の歯が欠けるようにというか、残り少なくなったオリジナル2000系6連の2033Fが昨日、8月23日、小平発の6:35の運用で5409レ拝島～2308レ～西武新宿～2801レ～新所沢を2523Fとこなし、南入曽基地に収容されたところでお役御免となり、横瀬へ廃車回送となったそうです(情報はこちら）。

田無事故による不足車輛の補充のため、2031F, 2033F,  2417F, 2419Fの6連2本、2連2本が1987年8月から1988年4月にかけ、西武所沢車輛工場で製造されました。2033Fの竣工日は198年1月6日。所謂、2000系5次車グループで外観は2000系ですが、主制御器等は同時期に製造された2000N系に準じたものとなっています。通風機が箱型タイプとなり、前面窓ワイパーが左右両側に設置され、側面行先表示器が準備工事で出場しました。エアコンの吹き出し口は従来のスポット式からラインフロー式になりました。2007年1月15日出場の更新工事ではパンタグラフがシングルアーム式にCPも換装されました。

2001/12/31　小平　更新修繕前でスカートは未装着、特徴的な箱型ベンチレータ、パンタも菱形　写真の編成は2+6の8連でしょうか？

2010/1/2　所沢　スカートが装着され、パンタはシングルアームに換装されていますが、ベンチレータは残っています。

2016/6/6　井荻　4連と併結で新宿線準急運用　行き先、種別表示はフルカラーに、ベンチレータも撤去

2016/7/31　2034　運転台

2022/3/4　恋ヶ窪　国分寺線での運用が日常で、2022年3月改正からは週末、休日の拝島線運用もありました。

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2022年夏 名古屋遠征 JR東海 NEW特急「ひだ」HC85系

HC85系はJR東海初のハイブリッド気動車でシリーズハイブリッド方式、すなわちディーゼルエンジン(直噴式直列6気筒）で発電機を駆動し、得られた電力をVVVFインバータを介してモーターから車軸を駆動をする方式で、ブレーキ作動時にはモーターが発電した電力をVVVFインバーターを介して蓄電池に充電します。電気式気動車に蓄電池を付加した形、あるいは電車にディーゼルエンジンと発電機と蓄電池を付加した形です。

主要諸元
編成 2両・4両編成
設計最高速度 120 km/h
車両定員 クモロ85形：36名 クモハ85形：56名 モハ84形0番台：50名 モハ84形100番台：68名
車体長 21,300 mm
車体幅 2,918 mm
車体高 3,750 mm（先頭車）3,640 mm（中間車）
床面高さ 1,230 mm
車体 ステンレス
機関 直噴式直列6気筒ディーゼルエンジン
機関出力 336 kW
主電動機出力 145 kW
駆動方式 WN駆動方式
制御方式 VVVFインバータ制御

客用ドア開扉時にエンジンを停止するアイドリングストップ機構が搭載され、快適性向上のため313系と同様のセミアクティブサスペンションが使用されました。試作車ではありませんでしたが量産車からは揺れが加わる地点を位置情報から感知し、セミアクティブサスペンションの作動域を調整する機構も加わりました。走行機器に関しては東芝インフラシステムズ、ブレーキ装置、空調装置は三菱電機が担当しました。

2022年8月時点でのHC85系の編成構成

形式名は電車と同じ　クモハ85形　普通車先頭車　0,100, 200, 300番台
　　　　　　　　　　クモロ85形　グリーン車先頭車
　　　　　　　　　　モハ84形　　普通車中間車　0, 100番台

2022/8/2　名古屋車両区(近鉄名古屋線米野駅から）　HC85系　D102編成　奥がクモハ85-202、手前がクモハ85-102

D6編成　クモロ85-6

2022/8/2　清洲　HC85系D3編成　ひだ10号

D5編成　ひだ15号

2022/8/3　栄生　編成不明　ひだ15号

2022年7月1日より、特急「ひだ」2往復で運行を開始し、8月1日からは3往復に拡大されました。当面はJR東海内の名古屋~岐阜~高山間での運行となっていますが、12月1日からはJR西日本の富山まで延長の予定とか。さらに今年度中には特急「南紀」にも投入予定。

通過の際の走行音などを聞くと従来の気動車に較べずいぶん静かになったと感じました。さらに環境負荷軽減のためにバイオ燃料（ユーグレナ:ミドリムシのサステオ）の使用が計画されており、2022年1月から試験が行われているようです。

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2022年夏 名古屋遠征 JR東海 特急「ひだ」の歴史 キハ80系から、キハ85系、そしてHC85系へ

「ひだ」という愛称の列車が登場したのは1958年3月１日、名古屋~富山間に名古屋~岐阜間東海道本線、岐阜から高山本線経由で気動車準急が運転されたときからだそうです。この列車の前身として、1951年5月から名古屋~下呂間に客車による不定期準急「山鳩」が運転開始され、同年7月21日には不定期快速として名古屋~高山間に「乗鞍」も運行されました。1953年7月19日、「乗鞍」は準急に格上げされ、1953年9月19日、「山鳩」は高山まで延長となり、列車名も「飛騨」となりました。1955年5月11日には高山本線に初めて夜行普通列車が運行され、下りは名古屋~富山間、上りは富山~岐阜間でした。

1975/1/2　東京から大垣行に乗車、初めての名古屋遠征で撮影したキハ80系特急「ひだ」

1980/12/8　名古屋　絵入りHM時代の特急「ひだ」

準急「ひだ」の運転区間は1958年9月には高岡まで延長され、1966年3月5日には急行に格上げされました。1968年10月1日のヨンサントウ・ダイヤ改正では特急に格上げされ、運転区間も金沢駅までとなりました。キハ80系は金沢運転所の配置でした。1975年3月10日のダイヤ改正でキハ80系は名古屋機関区に移管されました。同改正で一部残っていたキハ181系が381系特急電車に置き換えられようとしたとき、キハ181系を「ひだ」に転用する計画もあったそうですが、名古屋機関区ではそれまで特急「しなの」での故障やトラブルに悩まされており、検修員が難色を示したため、キハ181系は四国へ転属となったそうです。1976年10月1日のダイヤ改正で山陰本線・山口線の特急「おき」がキハ181系化されたため、キハ80系が名古屋に転属し、「ひた」名古屋~高山間2往復が増発されました。ちなみに山陰本線・山口線特急「おき」のキハ80系時代は1975年3月10日から1976年9月30日までの1年半でした。このときも特急「つばさ」の181系の転入に対して名古屋機関区では反対の動きがあったようです。1978年10月2日のダイヤ改正で「くろしお」の電車化で捻出されたキハ80系が名古屋に転入、「ひだ」名古屋~高山間1往復の増発、特急「南紀」も新設されました。

1989年2月18日、特急「ひだ」1往復(3号・6号）にキハ85系が投入され、同年3月11日のダイヤ改正で急行「のりくら」を1往復格上げし、特急「ひだ」は5往復に、ワイドビュー気動車キハ85系は「ひだ」3号・8号となりました。1990年3月10日のダイヤ改正にて特急「ひだ」は全列車キハ85系となり、エル特急化されました。

キロ85-1他　2008/9/4　名古屋

キハ85-100　2009/3/23　名古屋

2006/6/19　千里丘　

2009/3/22　美濃太田　高山本線内では名古屋発の編成と大阪発の編成が併結されて長大編成に

2022/8/3　栄生　終着、名古屋に向けてラストスパートするキハ85系特急「ひだ」

キハ85系導入により、乗客数は増加し、「ワイドビュー効果」とも言われましたが、バブル景気の終了、東海北陸自動車道の全通、高山市街地近郊までの延伸、高速バス「ひだ高山号」等の競合などで利用者の増加はやがて頭打ちとなりました。2015年3月14日には北陸新幹線、長野~金沢間が開業し、名古屋、米原経由による東京~富山間の列車移動が北陸新幹線にシフト、特急「しらさぎ」の金沢~富山間の運行も廃止されるを見越した名古屋~富山間の東海北陸道経由の高速バスの増発で所要時間は「しらさき」「ひだ」とほぼ同じ、料金は半額程度ということで競争は激化、列車が劣勢を強いられる状況となりました。

その後、海外からの観光客増加、いわゆるインバウンド需要の増大で特急「ひだ」の乗客数もコロナウイルス病蔓延までは増加に転じたことからJR東海では特急「ひだ」に新型車としてHC85系の導入を決定、JR東海では初めてのハイブリッド気動車であり、2017年に「次期特急車両」としての導入がアナウンスされ、2018年に内外装デザインと安全設備について、2019年には形式名とロゴデザインが公表されました。HCはHybrid Carの略で、形式名はキハ85系の技術革新、発展形を意味しています。2019年に試験走行用4両編成1本（D1編成）が日本車輛製造で竣工、2022年から量産車の導入が開始されました。
2022年7月1日より2往復、同年8月1日より3往復での運行を開始しました。

2022/8/3　名古屋駅に掲示されているHC85系の登場をアナウンスするポスター

HC85系の実車、名古屋機関区での写真、清洲や栄生での走行写真は明日の記事に。

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2022年夏 名古屋遠征 JR東海 通勤車両の新しい顔 315系

この夏の名古屋遠征の話題、最初に取り上げるのはこの春のダイヤ改正で中央西線快速にデビューした315系です。JR東海はこれまで国鉄が設計した211系、213系の民営化後の製造、独自の設計による311系、313系の製造を行ってきましたが、315系は近郊形として導入された211系、213系、311系を置き換えるべく製造されたJR東海としては初めての通勤形電車となりました。

日本車輛が製造を担当し、車体は同社の次世代ブランド「N-QUALIS」が採用され、平滑な外板が特徴となっています。車体はオールステンレス製ですが、前面は事故時の修復を容易にするため鋼製となっています。

主要諸元

最高運転速度 130 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度（常用） 4.3 km/h/s
減速度（非常） 5.1 km/h/s
車両定員 133（クハ314形）139（クハ315形）156（中間車）
自重 クハ315-0：33.9t クハ314-0：34.5t モハ315-0：37.0t モハ315-500：34.9t サハ315-0：30.4t サハ315-500：31.0t
編成重量 273.6 t（8両編成）
全長 20,100 mm
全幅 2,978 mm
全高 4,020 mm
車体 ステンレス (前頭部のみ普通鋼)
台車 付随台車：C-T257　電動台車：C-DT69 タンデム式軸箱支持方式ボルスタレス台車
駆動方式 WNドライブ駆動方式
制御方式 SiC素子VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令式（直通・回生・抑速）T車遅れ込め制御・耐雪ブレーキ
保安装置 ATS-ST・ATS-PT EB・TE装置

座席はオールロングシート、客室窓にはUVカットガラスが採用され、カーテンは省略されました。空調装置は国内の鉄道車両で初めてAIが使用されました。

現時点では8両編成7本（C1~C7)が神領車両区に投入されていますが、東海道本線、関西本線にも投入が予定され、2021年度から2025年度にかけ、8連23本、4連42本が製造予定とのことです。

2022/8/2　名古屋　315系C1編成　311系や313系を見慣れているとなにか「シンプル過ぎる」印象の顔です。

20m　3扉車のため扉間のシートはかなり長くなっています。

台車は付随台車：C-T257　電動台車：C-DT69 タンデム式軸箱支持方式ボルスタレス台車です。



315系8連はJR東海製造の在来線車両としては最長となる貫通編成です。

315系の投入によって神領車両区の配置は

211系5000番台4連トイレ付（K1,2,12~20),
　　　5600番台低屋根4連トイレ付（K3~K11),
　　　5000番台3連トイレ無し（K101~K117)の配置は変わらないものの、国鉄時代に製造されたクモハ211-1、-2を含む4連、K52,K51が廃車となりました。

313系では2017年3月の踏切事故で大垣車両区のY102編成が運用離脱し、1100番台4連、B6編成が大垣区に転属していたのが2020年5月に神領区に復帰しました。よって1000番台、B1~B3編成，1100番台B4~B6編成が揃いました。1300番台2連、B401~B408(ワンマン運転非対応）,B501~B524(ワンマン運転対応）は変化ありませんが、1500番台、1600番台3連、B101~B107編成、1700番台2連、B151~B153編成は大垣区へ(後日、触れます）、そして8000番台3連、B201～B206編成が静岡区へ転出しました。
中央西線の電車、中津川以南は8連に集約され、JR東海の211系の中津川以北への進入はなくなりました。

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大川端・佃島周辺を散策する part11 築地場外市場から、浜離宮恩賜庭園へ

かちどき橋の資料館の資料館を後にし、晴海通りを銀座方向に向かって歩くと数年前まで東京の台所として機能した旧築地市場の前に出ます。

築地市場は江戸時代から東京の食品流通を担ってきた日本橋魚河岸が1923年9月1日の関東大震災で全壊し、市場組合が芝浦で仮営業を開始し、旧外国人居留地で海軍省の所有地（それまで海軍大学校、造船廠、水路部などの施設がありました）を借り受け、臨時の東京市設魚市場を開設したのが始まりとされています。1935年に東京市中央卸売市場が開設され、2018年に豊洲に移転するまで83年間、その機能を担いました。1954年3月にはビキニ環礁でアメリカによる水爆実験が行われ、その際に被爆した第五福竜丸が水揚げした水産物が市場に入荷、残留放射性物質の混入で市場が大混乱に陥ったこともありました。1966年10月1日には関西からの鮮魚特急「とびうお号」が運行され、話題になりましたが、国鉄民営化を前に国鉄の引き込み線も1987年1月31日に廃止されました。2018年10月11日、豊洲市場が開場、市場機能は移転しましたが、観光地としての築地場外市場はそのまま名称も残されました。

東京メトロ日比谷線が茅場町～八丁堀～築地と走ってきて東銀座に向けて方向転換する交差点を左に曲がると、国立がん研究センター中央病院の前に出ます。

さらに進むと朝日新聞東京本社ビルの前を通ります。以前は権力に対峙するジャーナリズムとして朝日新聞には期待していましたが、安倍政権以降はすっかりその牙が抜かれてしまったようでを、情けない限りです。新大橋通りが大きく右に曲がり、首都高速汐留JCTの下辺りに浜離宮恩賜庭園の大手門があります。


元々、17世紀の初め頃は葦などが茂る湿原で徳川将軍家の鷹場でした。1654年に甲府藩主徳川綱重がこの地を拝領し、海を埋め立て別邸を設け、藩の下屋敷として使用されました。綱重の子、綱豊が徳川6代将軍家宣となったため、甲府徳川家は絶家となり、将軍家の別邸、浜御殿となりました。
これ以降の歴史、並びに庭園内の様子については次回以降の記事にて紹介いたします。

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2022年夏 名古屋遠征 沼津にて313系8500番台と遭遇

小田原から熱海へ、熱海では4分の接続ですが、到着ホームの向かい側に停車している221系に乗車。この電車1435Mは沼津で三島を8:27に発車し、沼津で10分停車している945M豊橋行に乗り継ぐことができます。ただ沼津の1435Mの到着ホームは3番線(折り返し上りホーム）、945Mは2番線に停車しているので、跨線橋もしくは地下道を通っての乗り換えとなります(沼津駅の線路構成図）。

2022/8/2　沼津　御殿場線ホームに入線していた313系8500番台　S5編成

ちょうどこの乗り換えの際に御殿場線が発着する5番線に3月のダイヤ改正で中央西線からコンバートされた313系8500番台S5編成が入線しており、撮影することができました。313系8500番台は6編成ありますが、東海道線で今回の旅で見かけた編成はこのS5編成と豊橋に到着直前にすれ違った編成だけでした。

静岡に到着した945M

静岡　上り線ホームには9:45発4003M　特急「ふじかわ5号」　373系F9編成

これまでも東海道線を18切符で旅することはありましたが、沼津から豊橋まで1本の列車というのは初めての経験でした。この列車、211系5000番台LL14編成3連と313系2500番台T2編成3連の6連ですが、三島～浜松間は6連で運行されますが、浜松で313系は切り落とされ211系3連のみが豊橋まで運行されます。途中、長時間停車するのは沼津の10分、静岡の4分、浜松の10分です。

浜松では切り離し作業の関係で10分停車となりました。

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2022年夏 名古屋遠征 小田原駅で伊豆箱根鉄道大雄山線車両撮影 他

東京発6:15の1731Mは小田原に定刻7:39に到着、乗り継ぎの7：56発熱海行1521Eまで17分の接続時間があります。

2022/8/2　小田原　JR3番線ホームから伊豆箱根鉄道大雄山線ホームを　東京方に東海道貨物下り線と大雄山線の授受線が見えます。この線上に架線はありません。

東海道貨物下り線との間の授受線

小田原駅の東海道線下りホームの海側には伊豆箱根鉄道大雄山線のホームがあり、その間には小田原まで山側を走ってきた東海道貨物線(1979年10月1日に複々線化）下り本線が通っています。旅客ホームの番線は1，2番線が大雄山線、3，4番線がJR東日本東海道線下り、5，6番線が同上り、7～10が小田急小田原線、箱根登山鉄道線(車両はすべて小田急の車両）となっており、6番線と7番線の間に東海道貨物上り線に通じる線路があります(線路構成図のサイト）。

第6編成　1994年製　5000系は第1編成は普通鋼製車体で落成しましたが、第2編成から第7編成までは軽量ステンレス車体となりました。

伊豆箱根鉄道大雄山線は2013年6月29日に訪問していますが、車両はあの頃と同じ18m車3連の5000系が使用されています。この線で活躍する車両は沿線に大規模な整備工場がないため、全般検査など際には駿豆線大場駅にある大場工場に入場することになっており、小田原～三島間を甲種輸送されます。伊豆箱根鉄道線からJR線への転線は東海道貨物線下り線との間に設けられている授受線を介して行われます。ただ、この線路には架線が張られていないため、数両の貨車を機関車との間に控車として連結し、機関車が架線の無い区間に進入するのを防いでいます。年に数回、こういった作業が発生し、しかも長時間線路を支障するため、JR側では東海道貨物線の貨物列車の時刻変更、伊豆箱根鉄道側では小田原駅発着の着発線変更、一部運休などの措置が採られるそうです。大場工場から大雄山線に戻される車両に関しては相模貨物駅まで戻され、そこで機関車との間に控車を連結し、授受線まで輸送されます。控車は任務終了後、沼津駅まで運ばれます。

2016年大雄山線開業90周年を記念し、鋼製の5501編成は「オールドカラー復刻バージョン」(西武赤電塗色）として2016年10月1日より運行が開始されました。さらに2019年4月4日からは5504編成が「イエロー・シャイニング・トレイン」として、また2020年には開業95周年となることから5505編成が「ミント・スペクタクル・トレイン」として2019年9月26日より、運行が開始されました。

5504編成が到着しました。

EF66 123号機牽引の3075レも通過して行きました。同列車とは後に清洲でも再会することに。


E257系2000番台、2500番台　NA-06+NC-31編成　14両編成からなる特急「湘南26号」3096Mが4番線に入線し、出発を待ちます。小田原7:45発、新宿9:00着の設定となっています。

小田原発の特急湘南は
6:20発　4号　東京着　7:35
6:30発　22号　新宿着　7:45
6:41発　6号　東京着　7:56
6:58発　8号　東京着　8:13　地下ホーム
7:09発　24号　新宿着　8:36
7:26発　10号　東京着　8:48
7:45発　26号　新宿着　9:00
8:02発　12号　東京着　9:15
8:25発　14号　東京着　9:32　といったスケジュールで平日運行されています。

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2022年夏 名古屋遠征 概要編

8月2日から5日にかけ、往復は青春18きっぷ、名古屋駅近くのビジネスホテルに宿泊し、往路復路での東海道線撮影、清洲駅での中京貨物列車の撮影、近鉄名古屋線米野駅での近鉄車両とJR東海、名古屋車両区停泊車両の撮影、名鉄電車2DAYフリー切符による、名鉄ほぼ全線走破の旅をしてきました。今回の記事ではその概要を記述しようと思います。

行程
8月2日火曜日　一橋学園～国分寺～東京　東京発6:15　1731M　小田原着7:39　
　　　　　　　小田原にて伊豆箱根鉄道大雄山線などを撮影
　　　　　　　小田原発7:56　1521E　熱海着8:19　発8:23　1435M　沼津着8:41　発8:44　945M　豊橋着11：36
　　　　　　　豊橋発11:50　新快速2319F　名古屋着　12:42　発12:50　1431M　清洲着12：58　
　　　　　　　清洲にて東海道旅客、貨物、稲沢～名古屋タ貨物などを撮影
　　　　　　　清洲発16:47　150F　名古屋着16:56　名古屋駅にて中央線列車など撮影　ホテルにチェックイン　近鉄名古屋駅へ
　　　　　　　さらに近鉄に乗車、米野駅へ

1日目の路線と運転系統　（下に紹介したMookの4頁の図を利用させて頂きました。）

8月3日水曜日　名鉄名古屋駅へ、自販機にて「名鉄電車2DAYフリー切符」を購入、1日目は名鉄名古屋より西側の路線へ
　　　　　　　　名鉄名古屋～須ヶ口～弥富～津島～名鉄一宮～玉ノ井～名鉄一宮～笠松～新羽島～笠松～名鉄岐阜
　　　　　　　　名鉄岐阜～三柿野～犬山遊園～犬山　犬山城観光　犬山～上飯田～犬山～新可児～御嵩～新可児～犬山～～栄生
　　　　　　　　栄生にてJR線、名鉄線撮影　栄生～名鉄名古屋

2日目の路線と運転系統図　（下に紹介したMookの4頁の図を利用させて頂きました。）

8月4日木曜日　2日目は名鉄名古屋より東側の路線(除く：豊川線）
　　　　　　　　名鉄名古屋～中部国際空港～大江～東名古屋港～大江～太田川～河和～富貴～内海～神宮前～新安城～吉良吉田～蒲郡～
　　　　　　　　吉良吉田～知立～碧南～猿投～梅坪～赤池～上前津～栄　栄町～尾張瀬戸～栄町　栄～名古屋
　　　　　　　　（赤池から栄は名古屋市交通局の路線）

8月5日金曜日　名古屋発5：37　301F　清洲着5：45清洲にて東海道旅客、貨物、稲沢～名古屋タ貨物などを撮影
　　　　　　　　清洲～名古屋発8:25　2312F　豊橋着9:27　発9:32　938M　浜松着10:06　発10:08　766M　静岡着11:21着　11:53発
　　　　　　　　1450M　熱海着13:07　発13:29　1876E　大船着1436　14:34発(遅れ）4830Y　新宿着15:19　～国分寺～一橋学園　

清洲駅でのJR旅客・貨物列車の撮影は2009年3月以来となり、風景は以前と変わらないものの、機関車をはじめとする車両の種類は大きく変化していました。今回は清洲駅での午後の部と早朝の部を撮影することが出来ました。さらにJR旅客・貨物に関しては名鉄名古屋駅の隣の駅である栄生(さこう）駅でも撮影できることがわかり、夕刻の列車も撮影出来ました。

名古屋地区ではJR東海では中央西線に2022年3月のダイヤ改正から315系が投入されており、また特急「ひだ」もキハ85系の後継として7月1日からHC85系が登場、8月1日からは使用される列車の本数も増えています。315系投入により、313系の転属が進み、東海道系の快速電車等にこれまで使用されていない編成が投入され、中央西線の有料列車だった313系8500番台が東海道線（熱海～豊橋）、御殿場線、身延線などで走るようになりました。

名古屋地区の貨物列車の情報に関してはこの雑誌の記述が大変参考になりました。

JR貨物では富山機関区のEF510の名古屋周辺の運用が増加、関西本線のDD51貨物もDF200に完全に置き換わりました。さらにこの春からは高崎機関区のEH200が稲沢常駐という形で2両が中央西線の運用に投入されています。またEF210、基本番台、100番台の塗装変更機も増え、300番台も頻繁にみることが出来ます。

名鉄線、各支線、車両等に関してはこの雑誌の記述が大変参考になりました。

名鉄線に関しては豊橋～名鉄岐阜間の名古屋本線に関しては何回か乗車経験があり、瀬戸線は1986年12月、豊川線は2017年8月に日本車輛豊川工場を訪問した際に乗車しました。今回の旅では豊川線以外の支線を乗り潰そうと思い、1日目は名古屋から西側の路線、2日目は東側の路線を回りました。

近鉄に関しては2020年3月にデビューした80000系「ひのとり」を名古屋駅、米野駅での入区のシーンを見ることが出来ました。

ということで、明日の記事から往路、東海道、JR貨物、JR東海、名鉄、近鉄と路線、車両に関して各記事にまとめて行こうと思います。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part6 副都心線への進出から全廃へ

制御機器の更新がその後の7000系各編成の運命を分けることになりました。1次車及び3次車として10連化された1~20編成のうち、制御機器の更新を受けなかった7108F、7111F、7117F、そして3レベルVVVFインバータの7106F、7107F、7112F、7114F、そして10連で落成した3次車7121F~7126Fは副都心線対応更新の対象外となり、廃車となりました。

2009/10/31　朝霞台　3次車7122Fに添付されたYマーク

副都心線開業直前の時点で同線に入線しない編成には2008年6月より、先頭車両と中間車３・８号車の側面にYマークが添付され、有楽町線オンリーであることが示されました。

副都心線開業後は東急東横線渋谷方向を1号車に統一するため、7000形側が1号車とする号車番号の変更もありました。そして、7000系、21編成のうち、6編成(7101F、7102F 、7104F、7105F、7110F、7118F）が5M5Tの10連とし、15編成（7103F、7109F、7113F、7115F、7116F、7119F、7120F、7127F~7134F）が4M4Tの8連で残されました。

8連化にあたり、7600，7700形は各編成から抜かれ廃車となり、制御機器類は7128F、7131F、7132Fの制御器更新の際に再利用されました。また各車両の編成内での連結位置が変更されました。1次車で広幅貫通路で製造された車両も菅通路の幅が狭められ、貫通扉が設置されました。
2016/2/11　石神井公園　7101F　10連　2021年10月30日に運用離脱しましたが、まだ木場に保管されているようです。

2020/2/29　所沢~西所沢　7102F　2021年4月19日に廃車に

2017/9/10　多摩川　7103F　2021年9月27日、廃車に

2017/9/10　学芸大学　7133F　2022/4/4　廃車に

そして、7134Fが2022年4月18日に廃車となり、7000系の活躍は1974年から48年に及ぶ活躍は幕となりました。

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大川端・佃島周辺を散策する part10 かちどき橋の資料館 part2

かちどき橋の資料館では、毎週木曜日に橋脚内の見学ツアーを行い、橋の開閉の運転操作、開閉用の歯車などを見ることが出来たようです。同ツアーは2018年1月から2020年3月まで橋の改修工事で中断となり、引き続き新型コロナウイルス病蔓延で中断となっているようですが、概略についてはWEBサイトにて紹介されています。

同館のパンフレット　勝鬨橋建設の経緯、開閉に関して、見学ツアーに関して、展示物の紹介などが丁寧にまとめられています。



隅田川にかかる27の橋に関するパンフレット　いずれ機会があれば上流からすべての橋を渡り、写真に記録したいと感じました。

中でも、下流の清洲橋、永代橋、勝鬨橋は2007年6月18日、国の重要文化財(構造物)に指定されたそうです。

日本全国には現在、40近い可動橋があるそうですが、その紹介もありました。

今の東京の街は関東大震災からの復興、さらに1964年の東京オリンピックで大きく変わりました。前者では52本の幹線道路の整備、隅田川の９つの鉄橋の整備が行われました。

隅田川に架かる橋の多くは関東大震災以前は木造の橋でしたが、震災からの復興で鋼製の橋に架け替えられました。




橋の可動部分、特に道路の継ぎ目にあたる部分の構造部材が展示されています。

私自身、勝鬨橋が開くところは実際に見た経験はありませんが、こうやって模型で開くシーンを見ることで当時の様子を想像することはできます。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part5 制御機器の更新

7000系は6000系の電機子チョッパ制御の改良タイプで、逆導通サイリスタ素子を使用したAVF（Automatic Variable Field)自動可変界磁式チョッパ制御で登場しましたが、B修繕工事（20年程度の車両に施工する大規模な更新工事）の際に省エネルギー化、メンテナンス性の向上のために、制御機器の更新工事も始まりました。

初期(1996年度途中まで）のB修繕では制御器の更新は行われませんでしたが、1996年度後半のB修繕から、VVVF化更新が始まり、初期の更新では3レベルインバータ方式（三菱製の素子耐圧1,700V - 400A　日立製の素子耐圧2,000 - 325A）が採用されました。7102F・7106F・7107F・7112F・7114F編成がこの方式で更新されました。これら5編成は2回目のB修繕で2レベルインバーターに更新される計画でしたが、7102Fのみが更新されたものの、あとの4編成は更新されず2009年に廃車となりました。

1999年度からは2レベルインバータ方式（素子耐圧3,300V - 1,200A）が採用され、小型軽量化されました。ここまでは主電動機出力160kW,1C2M4群方式でMT比は6M4Tでした。

2003年度からは05系13次車に準じたPGセンサセレスベクトル制御方式、純電気ブレーキに対応した2レベル方式（素子耐圧は3,300V - 1,200Aを踏襲）が採用され、1C4M2群/1群制御方式となり、7000形が電装解除され、MT比が5M5Tとなりました。この方式が導入された編成はブレーキ装置が均一ブレーキ制御からT車遅れ込め制御方式に変更となりました。7101F・7104F・7105F・7110F・7118F編成などがこの方式の更新を受けています。

なお、10両編成で新製された第3次車の7121Fから7126Fは、以前にも記述しましたが、B修繕を受けることなく、7121Fから7123Fが2010年4月にインドネシアへ譲渡、7124Fから7126Fが2008年11月から2009年5月にかけ、全車廃車となっています。

1999年にB修繕された 7108F, 7117F, 7111Fの3編成は制御器更新を受けず2008年から2010年にかけ廃車となっています。


最初のB修繕を受けた年月日順になっています(一部、正確な年月日が不明な編成もあります）。

2007/3/30　所沢　1999年にB修繕を受けたものの、制御器の更新は受けず2010年に廃車となった7117F

2015/4/29　朝霞台　最初のB修繕では制御器の更新は受けず、2度目のB修繕で5M5T化され、10連で最後まで活躍した7104F

2013/1/1　大泉学園　最初のB修繕で3レベルVVVF化更新を受けた5編成のうち、他の4編成が計画変更で廃車となる中、唯一、2レベルVVVF化の再更新を受け10連のまま副都心線対応となった7102F

2012/4/7　ひばりヶ丘　製造時期から最初のB修繕後に副都心線対応となり、8連化された7028F

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part4 最後の増備車となった第6次車

7000系の増備も1989年に竣工した第6次車、第33，34編成で最後となりました。これら2編成は輸送力増強用として東急車輛製造が製造を担当しました。前面方向幕にローマ字表記の追加、自動放送装置、車内案内表示器、ドアチャイム、車外案内用スピーカの搭載等、これら編成から開始された装置類は千代田線用6000系第35編成や半蔵門線用8000系第10編成でも踏襲されました。パンタグラフ減数化のため、7100形のパンタは新製時から省略され、3次車以降各車に2個ずつ搭載していた屋上換気扇も廃止され、側扉窓は外部からの支持方式となり、室内側は平滑化されました。また7034号車はバケットシートの試験車として落成しました。





2007/3/30　所沢　第33編成



2007/8/12　所沢　第34編成

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E653系1000番台 水カツ K70編成 夏休み大洗ひたちなか号返却回送 他

E653系は1997年から2005年にかけ、日立製作所、近畿車輛、東急車輛製造にて7両基本編成8本、4両付属編成4本の計72両が製造され、当初は勝田車両センターに配置され、1997年10月1日のダイヤ改正から特急「フレッシュひたち」に充当されました。最初は7両基本編成4本(第1次車）、1998年12月8日のダイヤ改正に向け、7両基本4本、4両付属3本（第2次車）が増備され、485系の置き換え完了、2005年2月に4両付属1本（第3次車）が増備されました。
　2013年3月16日のダイヤ改正で「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の全定期列車をE657系に置き換えることとなり、同月15日の上野発高萩行「フレッシュひたち67号」で定期運用を終了、新潟車両センター転用改造と並行しながら多客期の臨時「フレッシュひたち」など常磐線・武蔵野線・水戸線臨時列車の運用に対応しましたが、2014年8月17日の「フレッシュひたち92号」で本系列による同センターでの臨時運用もすべて終了し、転用改造施工後に全車新潟車両センターへ転出しました。
　新潟車両センター転出後は7両編成は1000番台と改番され、U101 - 108編成として新潟~酒田・秋田間の特急「いなほ」に4両編成は1100番台に改番され、H201-204編成となり、新潟-上越妙高・新井間の特急「しらゆき」、新潟~酒田間の特急「いなほ」に充当されました。
　一方、U208編成は2018年11月7日付で国鉄特急色に塗色変更され、K70編成として勝田車両センターに再転入しました。2019年2月2日の「快速E653系おかえり号」運行され、以降も臨時・団体・修学旅行列車などで運用されています。

今回、あれ以来となる運用投入を見かけましたので報告します。最初は7月25日に目撃した「夏休み大洗ひたちなか号」の返却回送でした。
この列車は回9329M　豊田9:23日野9:27-33立川9:37-39国立9:43-55新秋津10:09南浦和10:28-29吉川美南10:48-57藤代11:25-35荒川沖11:47-51石岡12:11赤塚12:34-43水戸12:49-50勝田12:55　といったスケジュールで運行され、国立駅での停車時間に観察できました。

2022/7/25　国立　K70編成

2本目は列車名等は不明ですが、昨日のEF66 27号機を東浦和で撮影しようと待っている際に、武蔵野線を通過していった列車で8:32頃の通過でした。

2022/7/30　東浦和　K70編成

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EF66 27号機 運用離脱宣言後の首都圏シャトル運用 2022/7/30

8月2日から8月5日までの久しぶりの名古屋方面遠征でしばらくお休みを頂きましたが、今回から再開致します。再開後、最初の記事は少し前の話題となりますが、吹田機関区のEF66、最後の基本番台となった27号機の関東仕業の話題です。

EF66 27号機は今年5月21日、22日に開催された「吹田機関区所属機関車の特別公開」に先立ち、3月のダイヤ改正において運用離脱がアナウンスされました。同機は2015年6月3日に全般検査を受け、出場しているため、今年度中に検査期限が切れる予定となっており、それまでに交番検査を通すかどうかも現時点では不明とのことです。一方、100番台も含めた吹田機関区のEF66の運用も3月のダイヤ改正では2021年3月改正時の31仕業から、20仕業へと11仕業減となってしまいました。

2022年改正版の20仕業は以下のようになっており、

仕業番号1　吹貨西～単1783～百済タ2026～2066レ～0606越谷タ
同2　　　　越谷タ2016～2067レ～0512百済タ0624～82レ～0704吹貨西
同3　　　　吹貨東1020～74レ～1032大阪タ1135～85レ～1252百済タ1640～84レ～1727大阪タ1809～1084レ～0556新鶴見
同4　　　　新鶴見1242～3086レ～1301川崎貨物1400～1097レ～2136稲沢
同5　　　　稲沢0117～1096レ～0646川崎貨物0738～3087レ～0759新鶴見
同6　　　　新鶴見1308～3064レ～1349東京タ
同7　　　　東京タ1657～79レ～2030隅田川
同8　　　　隅田川2327～2081レ～0100高崎操0340～2080レ～0507隅田川
同9　　　　隅田川1003～72レ～1304東京タ
同10　　　東京タ2049～67レ～0856東福山
同11　　　東福山2020～66レ～0712東京タ
同12　　　東京タ1027～75レ～～1343隅田川
同13　　　隅田川1717～76レ～2128東京タ
同14　　　東京タ0524～73レ～1023隅田川
同15　　　隅田川1319～74レ～1731東京タ
同16　　　東京タ0323～2095レ～0353新鶴見
同17　　　新鶴見0605～3075レ～1328稲沢
同18　　　稲沢1918～1253レ～1947名古屋タ2142～3095レ～2230岐阜タ2320～3074レ～0600新鶴見
同19　　　新鶴見1224～4093レ～1609宇都宮タ
同20　　　宇都宮タ1933～4076レ～2058新座タ～2063レ～0720大阪タ～81レ～0733吹貨東

首都圏～関西圏の往復は1回、首都圏～中京圏往復は2回、首都圏～山陽線内が1回となっています。ひとたび、運用に入ると首都圏で撮影できる可能性がかなり高い運用行程にもなっています。

そんな中、27号機が運用に入るとネットではすぐに情報が飛び交う昨今で、7月7日にはA1~A2運用で越谷タ往復をこなし、さらに7月25日頃からはA10からの運用に入り、東福山に姿を見せた後、首都圏のシャトル運用を担いました。7月30日、土曜日にはA14,A15の73レ、74レで武蔵野線往復をするとのことだったので、73レを狙いました。

73レ
東京タ524
川崎貨物534
新鶴見624-47
梶ヶ谷タ659
新座タ735-836
越谷タ906-44
南流山958
隅田川1023

74レ
隅田川1319
越谷タ1402-51
新座タ1518-1606
梶ヶ谷タ1640
新鶴見1650-1704
東京タ1731

2022/7/30　新秋津　ブレてしまいましたが、最初は新秋津に接近するシーン

新座ターミナルで約1時間、停まったのち、東浦和を通過する73レ


越谷ターミナルで約40分、停車した後、南流山を通過する73レ

73レが新座、越谷ターミナルで停車するのを利用して、3か所で撮影を試みました。果たして、今後、関東で同機に遭遇する機会があるかどうか不明ですが、最後のEF66、基本番台として可能な限り長く活躍してほしいものです。

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EF210-343号機 甲種回送を大船にて撮影

E233系基本番台、グリーン車がH57基本編成にエスコートされ、豊田～国府津間を試運転した7月27日水曜日、前日、川崎車両兵庫工場で竣工したEF210-343号機が配置先の新鶴見機関区まで甲種回送されました。今回の牽引機は兵庫～吹田貨物ターミナル間、JR貨物愛知機関区所属のDD200-11号機、吹田貨物ターミナルからは新鶴見機関区所属、EF65 2127号機(広島更新色）でした。





2022/7/27　大船　9866レ　EF65 2127+EF210-343

新型コロナウイルス蔓延の第7波で連日、全国で新規感染者数が最高値を更新しつつある今日この頃ですが、8月2日火曜日から8月5日金曜日まで3泊4日の予定で名古屋方面に出かけることにしました。

コロナウイルス蔓延以来、宿泊を伴う旅行は久しぶりです。静岡地方では中央西線から転属した313系8500番台が活躍をはじめ、名古屋ではHC85系のデビュー、315系のデビュー、JR貨物ではDF200,EH200,そして富山のEF510の運用増加などの話題もあります。近鉄の「ひのとり」もあります。そして名鉄2日間フリー切符を使っての乗りつぶしの旅も考えています。そんなわけで8月2日から5日までお休みいたします。

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