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40000系Long Seat固定版(40050系）の第13編成目になる40163Fは2023年11月1日に川崎車両で竣工後、いつものようにDD200、EF65PFに牽引、甲種回送され、新秋津にて、西武鉄道に引き渡されました。11月21日から営業運転に入っています。
2024/1/28 所沢
2024/1/28 石神井公園
私も営業運転に入っていることは知っていましたが、なかなか池袋線まで出向く気になれず撮影するのが遅くなり、先日漸く撮影することができました。次の40164Fも既に出場し、営業運転に入っており、こちらは明日の記事で紹介します。
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ささじまライブ駅では名古屋貨物ターミナル駅に発着する様々なコンテナ貨物列車を撮影することができますが、愛知機関区(稲沢）から名古屋貨物ターミナルに向かう、あるいは名古屋貨物ターミナルから愛知機関区に引き上げる機関車(単機）を撮影することも可能です。
今回の記事に登場するのは、愛知機関区を朝7:10に出発する単機重連570列車の話題です。メンバーは吹田機関区のEF210（A126仕業）と富山機関区のEF510（A19仕業）で、前者は名古屋貨物ターミナルから3092レを牽いて稲沢に向かい、機回し後、1092レとして東京ターミナルに向かいます。後者は名古屋貨物ターミナルから2087レを牽いて稲沢に向かい、稲沢にて機関車をDF200に交換後、2089レとして関西本線貨物として四日市に向かいます。
2023/7/28 ささじまライブ
EF210-336(吹）とEF510-23(富）の単機重連510レ 当駅通過は7:27でした。
2023/7/28 清洲 3092レ
名古屋貨物ターミナルから稲沢に向かう列車 9:26通過
2023/7/28 清洲
稲沢で機回し後、折り返して東京ターミナルに向かう1092レ 10:13通過
稲沢~名古屋間で朝3回目撃することが可能な運用です。
2023/7/28 清洲
名古屋貨物ターミナルから稲沢に向かう2087レ 10：14通過
2023/7/28 名古屋
2087レで稲沢に到着したコンテナ列車は最後尾にDF200-222号機が連結され、スイッチバックして関西本線を四日市に向かいます。一方のEF510-23号機は稲沢で約3時間半の休憩後、札幌ターミナル発3084レ、新鶴見から3075レ、稲沢から3077レとなる列車を牽引して名古屋貨物ターミナルに向かい、折り返し3098レを牽引して稲沢に戻ります。3098レは稲沢から1098レ、新鶴見から4083レで八戸貨物へ向かいます。
富山機関区のEF510は日本海縦貫線の仕業の他、米原操車場を経由して稲沢に到着すると、A16、A17、A18、A19、A20、A21、A22、A23で米原操車場に戻るまで名古屋周辺の仕業を担当しています。
ちなみにEF510基本番台は23号機まで製造されていますが、ラストナンバーの23号機はなかなか遭遇する機会に恵まれなかったのですが、今回初めて遭遇することができました。
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名古屋市中心部と名古屋港を結ぶ貨物線としては1911年5月1日に開業した名古屋港線(東海道本線山王信号場~名古屋港間6.2km）がありましたが港湾の拡張に伴い、新たな貨物線建設の必要性が高まり1937年に10号地（現・潮凪埠頭）が造成された際に港西側の貨物線として西名古屋線の建設が検討されました。しかし戦局拡大、太平洋戦争突入により計画は中止となり、1947年8月、愛知県、名古屋市、名古屋商工会議所からの要請で工事費の負担分担が決まり、国鉄本社の承認も得られ、1948年12月、建設がはじめられたのが西名古屋港線と通称される東海道本線貨物支線で1950年3月に完成、同年6月1日に開業となりました。笹島駅～西名古屋港駅間12.6kmの路線です。1971年に無煙化。1980年には名古屋貨物ターミナル駅が開業し、1995年にはカーラックシステムを使用した自動車輸送が開始され、まずは新潟貨物ターミナル駅に、1997年には米子駅への自動車輸送が開始されました。1998年3月30日には東海道本線輸送力増強工事で稲沢駅~名古屋貨物ターミナル駅間の電化が完成、当駅内の着発線・荷役線の延伸・電化も行われ、システムが大幅に改良されました。2001年3月31日には当駅から先の西名古屋港駅間が廃止されました。2004年10月6日には西名古屋線が名古屋高速臨海鉄道の旅客線、あおなみ線として旅客化されました(この辺に関しては後日の記事で）。
名古屋貨物ターミナル駅にはコンテナ車で構成された高速貨物列車が毎日20本往復前後発着し、ささじまライブ駅や名古屋駅では同ターミナルに出入りする貨物列車や単機の機関車を頻繁に見かけます。
稲沢機関区に実質配置されているDD200形は朝5:00に2083レで同機関区を出発し、6:05に四日市に到着、同駅での入れ換え業務を担当し、19:04発の2088レで同駅を離れ、20:33に稲沢機関区に戻る仕業（稲沢機関区DD200 A341仕業）となっています。
日の出の遅い今の季節は撮影が難しいかと思いますが、夏場の2083レは撮影が可能です。
2023/7/28 ささじまライブ
2023/7/29 名古屋
DD200-2牽引 2083レ
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JALはDC-8の時代から自社機として導入された機体の一部をJALグループのJAAに回してきました。しかし、今回のJA8189は最初から台湾路線の輸送力拡充のため、JAA向けに導入されたもので、発注はJALが行いましたが、納入はJAA向けとしてJAAカラーでの納入となりました。
cn24156/ln716で製造され、N6046Pで初飛行、1988年10月18日にJA8189としてJAA塗装で納入されています。この機体の特徴は歴代JAAの全てのフルカラー塗装を纏っていることであり、同時に46のカスタマーコードを与えられたJAL仕様のB747でありながら、一度もJALのフルカラーを纏わなかった機体でもありました。そしてレギュラー塗装のみでスペシャルマーキングにもならなかった機体でした。
B747-300の後期製造機の主翼付け根、フィレット部分の構造に-400のフィレット構造を取り入れた機体が存在しますが、JA8189もその典型例でした。
1996/11/16 NRT
1997/8/17 NRT
1998/2/14 NRT
2008年になるとN741UNレジで保管状態となり、4月1日にはTransaero Airlinesに売却、VP-BGXにリレジされ、2012年11月には保管状態になり、2022年1月、解体されました。
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1月17日の記事でも紹介しましたが、1989年2月18日から特急「ひだ」、1992年3月14日からも特急「南紀」でも活躍してきたキハ85系は2023年7月9日の団体臨時列車「さよならキハ85系号」を最後に引退し、これらの特急もハイブリッド式気動車HC85系に置き換えられました。
特急「ひだ」に関しては2022年7月1日からまず2往復に投入、同年8月1日からは3往復に拡大、2023年3月18日のダイヤ改正では 定期列車すべてがHC85系となりました。
2023/7/27 名古屋 特急「南紀」がHC85系に置き換えられることを告知するポスター
一方、特急「南紀」に関しては2023年7月1日から全8列車がHC85系となりました。
HC85系はグリーン車入り4連のD1~D8編成、普通車のみからなる4連のD201~D204編成、2両編成のD101~D110からなり、総勢68両で特急「南紀」は基本2両で需要に応じて増結されて4両となります。
2023/7/28 ささじまライブ
名古屋車両区で休むHC85系 
2023/7/28 ささじまライブ
名古屋車両所を出区するHC85系 D202編成 この日は夏の繁忙期だったせいか、4連G無し固定編成が「南紀」に投入されていました。
2023/7/28 名古屋
12番線ホームに入線し、「南紀1号」として出発を待つHC85系D202編成
下り1~5号は名古屋~紀伊勝浦、7号は名古屋~新宮間の運行で名古屋発8:02、10:01、12:58、19:45、紀伊勝浦(新宮)到着は11:56、13:58、16:43、(23:14）途中停車駅は桑名、四日市、鈴鹿、津、松阪、多気、三瀬谷、紀伊長島、尾鷲、熊野市、新宮です。
上り42号は新宮~名古屋、4~8号は紀伊勝浦~名古屋間の運行で新宮発6:20、紀伊勝浦発8:55，12:22，17:11、名古屋着は9:42，12:41，16:10，20:49で、停車駅は下りと同じです。
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国鉄時代から在来線のレールは貨車の一種である長物車（ながものしゃ、Flatcar)に積まれたレールを機関車牽引する方式で輸送されてきました。しかし、JR東海においては貨車や機関車は製造から30年以上が経過し、老朽化が進行しており、置き換えの時期が迫っており、検査周期の問題や機関車自体が少数派となっていること、機回しなどの運用の煩雑さがあることなどから、自力走行が可能な気動車方式による動力分散構成のレール輸送車の方がメリットが大きいとの結論に達し、2007年から導入されたのがキヤ97系、レール運搬車でした。
主要諸元
25m 定尺レール用 キヤ97形0・100番台 R1-4編成：2両固定(2M) (東海道本線上で東京方が0番台、神戸方が100番台）
200ｍ ロングレール用 キヤ97形200番台 R101編成：最大13両(8M5T)
最高運転速度 110km/h（空車）95 km/h（積車）
車両定員 非営業車両（事業用）
車両重量 定尺レール運搬用：29.3 - 30.1 t ロングレール運搬用：18.9 - 31.5 t
全長 18,200 mm（連結面間）
車体長 17,400 mm
全幅 2,800 mm（運転室基準幅）2.700 mm（荷台幅）
全高 定尺レール運搬用：3,610 mm（屋根部）ロングレール運搬用：4,080 mm
床面高さ 1,150 mm（荷台部）
車体 普通鋼
運転室部はステンレス
台車 軽量ボルスタレス台車 C-DT66形（動力）C-TR254形（付随）
軸箱支持：ウイング円筒積層ゴム+コイルばね
枕ばね：空気ばね
動力伝達方式 液体式
機関 C-DMF14HZC×1 / 両 カミンズ製N14E-Rと同型
機関出力 360PS 2100rpm
変速機 C-DW19A リターダー機能(電磁力や流体によって推進軸に抵抗を与えて車体を減速させる補助ブレーキ装置)内蔵
変速段 変速2段・直結3段
制動装置 電気指令式ブレーキ
機関ブレーキ・リターダブレーキ 自動空気ブレーキ(キハ75形、キヤ95形と共通）
保安装置 ATS-ST・ATS-PT
EB装置・TE装置
製造は日本車輛製造が担当し,豊川工場で竣工しました。R1~R4編成は2008年4月から、R101編成は同年7月から運用に就いており、R1~R4編成が名古屋車両区に、R101編成が美濃太田車両区に配置されています。
2017年からJR東日本もレール運搬車としてキヤ97系をカスタマイズしたキヤE195系を導入しており、小牛田運輸区、尾久車両センターに配置されています。
2009/3/24 枇杷島 旅客線を通過するキヤ97系R1編成
2008/9/6 清洲 名古屋～稲沢貨物線を通過するキヤ97系R4編成
これらは毎週火・木・土の週3日、稲沢～名古屋港駅間を1往復している定尺レール運搬列車に遭遇したものと思われます。
2023/7/28 ささじまライブ
名古屋車両区でレールを積載して待機するR4編成
キヤ97系の前面マスクは普通鋼、サイドはステンレス鋼となっており、検測車キヤ95系とよく似たスタイルとなっています。ロングレール輸送用のキヤ97系200番台はレールの取り卸し作業をレールに沿って行うために前面のスタイルは異なっています。
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昨年3月に長らく池袋線で活躍していた白マスク（量産タイプ）の6000系2編成(6103F,6108F)が新宿線に転属し、7月には6104Fも転属しました。その後、12月9日からは6106Fも新宿線での運用が始まりました(情報はこちら）。
2024/1/21 萩山 
2024/1/21 高田馬場
さらに6108Fは12月14日に武蔵丘検修場から出場した際にはパンタグラフがシングルアーム化されているのが確認されました(情報）。ちなみに6000系では6101Fと6102Fが既にシングルアームパンタに交換されています。
2024/1/21 萩山
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JR貨物の新製電機、現在は東海道、山陽本線から首都圏地区、四国地区で活躍するEF210-300番台、九州地区で活躍するEF510-300番台の新製増備が進められており、EF210-300番台に関しては吹田機関区に355，356号機、新鶴見機関区に357，358，359，360，361，362号機が新製配置されています。
吹田機関区配置の
355号機は2023年8月24日に川崎車両にて竣工、同日姫路試単(試運転）で2024年1月15日から吹田A139の仕業に就きました。
356号機は2023年9月6日に川崎車両にて竣工、同日姫路試単(試運転）で2023年10月7日に吹田臨時運用について百済ターミナルまで走行していますがまだ本格的な運用には入っていないようです。
新鶴見機関区配置の
357号機は2023年9月20日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、9月27日には割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われましたが、まだ本格的運用には就いていません。
358号機は2023年10月3日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、10月11日には割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われました。10月27日からは西浜松～静岡貨物間でタキ1300-1の試運転を牽引、11月21日から本格運用に投入されました。
359号機は2023年10月18日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、10月25日には割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われましたが2023年12月2日に岡山区のEF210A1運用の代走をしましたが、それ以降動きがありません。
360号機は2023年11月6日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、11月13日に割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われましたがそれ以降は動きがありません。
361号機は2023年11月16日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、11月24日に割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われましたがそれ以降は動きがありません。
362号機は2023年11月30日に川崎車両で竣工、翌日にかけて新鶴見機関区まで甲種回送され、12月7日に割畑から西湘貨物往復の試運転（A601仕業)が行われ、2024年1月16日には新鶴見A1950仕業、1月17日から本格的に運用に投入されました。
2023/10/10 新川崎 機関区内に留まるEF210-357号機
2024/1/17 西浦和 2023年度新鶴見配置組では最も早くから本格稼働始めたEF210-358号機 8586レ
2024/1/21 新川崎 現時点でラストナンバー、2023年度新製8両の最後となったEF210-362号機
ちなみに門司機関区に配置予定のEF510-300番台は2023年度に7両が新製される予定でEF510-302号機が2024年1月11日に川崎車両から門司機関区に甲種回送、1月17日に関門区間で試運転が行われました。昨年、4月から6月にかけて量産先行機の301号機のトラブルが多発しましたが8月に運用に復帰してからは順調に推移しているようで、これから303～308号機が登場してくると思われます。
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cn24019/ln695で製造され、1988年1月21日、N6038Eのテストレジで初飛行、同年2月19日にJALに引き渡されたのがJA8187でした。最後の-346SRで前回のJA8186と同様に584席の世界最大の座席数となり、JA8183に次いで、国際線仕様機にコンバート、塗装も旧鶴丸、新鶴丸、リゾートエクスプレス沖縄、ニューリゾッチャを経験しましたが、JJ塗装にはならずに売却されました。
1991/8/19 HND 旧国内線ターミナル
RWY04（B runway)から雷雨の中、水しぶきを立てて離陸する旧鶴丸塗装時代のJA8187 この塗装はデビュー以来、約4年
1994/12/12 HND 新ターミナルが開業し、スポットに駐機中の新鶴丸塗装のJA8187 この塗装は約2年
1997/2/8 HND チャイナエアラインの発着用に新ターミナルの開業後も残された国際線ターミナルから、RWY34（A runway)に着陸したJA8187
2000/4/8 NRT RWY34エンド Wichitaで国際線仕様にコンバートされリゾートエクスプレス沖縄塗装からOKINAWAだけを抜いた塗装で国際線運用に就いたJA8187
2001/8/25 NRT RWY16エンド 新リゾッチャ塗装になったJA8187
2007年5月に保管状態になった際にはN742UNとレジが変わり、2009年2月19日にTransaero Airlinesに売却、レジはVP-BGWとなり、2013年6月に保管状態となりました。
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地上設備の検測を行う車両として国鉄時代はクモヤ93形、493系、191系、193系、443系、495系、クヤ497形などの電車タイプ、キヤ92形、キヤ191系などの気動車タイプ、そしてコヤ90形、オヤ31形、オヤ33形、マヤ38形、スヤ32形、オヤ36形、マヤ34形、オヤ36形などの客車タイプの車両が活躍しました。民営化後はJR東日本はE491系電車「East i－E」、キヤE193系気動車「East i－D」、マヤ50形客車、JR西日本はキヤ141系気動車「ドクターWEST」、DEC741形気動車、JR北海道はマヤ35形客車、JR九州は811系電車「RED EYE」などが活躍しているのに対し、JR東海はキヤ95系「ドクター東海」を1996年と2005年に製造(担当は日本車輛製造）し、それまで別々に行っていた軌道関係と電気関係の検測を一括して行えるようにしました。
主要諸元
編成 3両固定 キヤ95＋キサヤ94＋キヤ95-100
最高速度 120km/h
車両定員 非営業車両（事業用）
最大寸法 （長・幅・高） 20,900*×2,800×3,560(mm) 中間車は17,000mm
車体 ステンレス
台車 軽量ボルスタレス台車 C-DT60A形(動力）C-TR249形（付随）コイルバネダイレクトマウント台車 C-TR250形（付随中間）
機関出力 350ps(C-DMF14HZB)×2 DR1編成 360ps(C-DMF14HZC)×2 DR2編成
変速段 変速1段・直結2段
駆動方式 液体式
制動装置 電気指令式ブレーキ
機関ブレーキ・コンバータブレーキ
保安装置 ATS-ST・ATS-PT
EB装置・TE装置
備考 2M1T編成。中間車は付随車
車体はオールステンレスで側面腰部と幕板部には青の濃淡、裾部に黄色の帯が入り、正面部分は普通鋼製で、黄色一色に塗られています。冷房はディーゼル発電機を電源とする集約分散式で装置自体は 373系と同一のC-AU714形、2台構成となっています。エンジンはカミンズ社製 C-DMF14HZB (350ps) を両先頭車に各2基搭載し、変速機は新潟コンバータ製C-DW14A(変速1段・直結2段)、ブレーキシステムは電気指令式空気ブレーキが採用されています。DR2編成はエンジンを電子燃料制御方式のN14ER (C-DMF14HZC 360ps/2100rpm) としています。
DR1編成が竣工したのが1996年、運用開始は1997年3月30日からで、それから約8年後の2005年4月にDR2編成が登場していますが、その間の技術の進歩に合わせ、継目板監視装置、画像処理のデジタル化、位置精度の向上、軌道データ処理の精度向上、レール遊間測定精度の向上などの新技術がDR2編成には導入され、それに合わせDR1編成の測定手法も更新されました。
高い測定精度の確保、非営業列車であることなどから振子装置は搭載されていません。架線との接触状態等を確認するため、下枠交差式パンタグラフが1基搭載されており、架線検測は専らDR2編成が担当しています。
検測はJR東海全路線のほか、城北線、名古屋港線・塩浜線、伊勢鉄道・樽見鉄道・愛知環状鉄道・天竜浜名湖鉄道、あおなみ線内での検測も担当しています。
キヤ95
東海道本線上での東京向き先頭車で架線測定など電力関係の検測を担当、検測用パンタグラフを搭載するスペースや観測用ドーム等を設置
キサヤ94
付随車で軌道検測を担当、軌道検測用の台車（他の台車はボルスタレス台車ですが、軌道検測用台車はコイルバネによる枕ばり台車）を車両中央に搭載、車内には職員用休養室も設置
キヤ95-100
東海道本線上での神戸向き先頭車で信号・列車無線などの信通関連の測定を担当、冷房装置、車内電源のためのディーゼル発電機を搭載
2023/7/28 ささじまライブ
キヤ95系 DR1編成
2018/3/25 名古屋
キヤ95系 DR2編成
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2023年5月末から6月初めにかけての九州北部旅行に続いて、7月末には名古屋を2泊3日で訪問しました。さらに今月、4日から6日にかけても名古屋を訪れています。2022年夏の名古屋旅行で名鉄ほぼ全線を巡った程、大きな目的はありませんでしたが、この2回の旅行では2022年夏の旅行で見逃していたいくつかのポイントを抑えることができました。それをこれから紹介して行こうと思います。
最初は2022年夏の旅行で訪問した近鉄名古屋線米野駅のすぐそばにある名古屋臨海高速鉄道あおなみ線ささじまライブ駅そばにあるJR東海名古屋車両区の様子です。ちなみに名古屋車両所というのは新幹線の基地で名古屋駅を新大阪方面に向かって出発し、名鉄栄生駅のあたりから回送線に入り、庄内川に沿ってあります(情報はこちら）。
名古屋車両区は1884年2月に設立された名古屋機関庫を嚆矢とするもので同区は中区古渡町にありましたが、1886年7月に現在、JPタワーがある場所に移転、さらに1909年5月に名古屋検車区が設立され、1914年5月に当時の笹島駅構内に移転、さらに1935年11月に現在地に移転しました。1936年9月、機関庫から機関区となり、1951年4月には検車区が客貨車区になり、1969年12月には機関区が第一(蒸機など）と第二(電機など）に分区、1986年11月には貨車関係業務は稲沢貨車区に移管、客貨車区から客車区となり、第一機関区の乗務員が第二機関区に転出となり、1987年3月1日には第一機関区が名古屋南運転区になり、4月1日には国鉄からJR東海に継承され、1988年3月、南運転区と客車区が統合され車両区が発足しました。現在、配置を示す略号は海ナコです。
2023年4月1日現在で電車の配置はなく、気動車153両で内訳はキハ85系29両（但し、2023年7月9日を以って運用終了）、HC85系54両、キハ11形4両（名松線で運用される車両で2016年3月をもって廃止された伊勢車両区からの転入車両）、キハ25形36両（紀勢本線、参宮線で運用）、キハ75形16両(快速みえ、参宮線内の普通列車用）、キヤ95系6両（検査用、3両編成2本）、キヤ97系8両（定尺レール25m運搬用、2両編成4本）となっています。
2023/7/28 近鉄名古屋線、名古屋車両区出入区線、関西本線、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線を越える歩道橋
2023/7/28 上の歩道橋上から撮影した早暁の名古屋車両区
7月9日で1989年以来の運用から引退し、数両が残るのみとなったキハ85系、それに対して「ひだ」「南紀」に投入され勢力を拡大しつつあるHC85系、さらには定尺レール運搬車キヤ97系などの姿が見えます。
2023/7/28 ささじまライブ 架線のある引き上げ線から出区する315系3000番台 C102編成
2023/7/28 ささじまライブ
特急「しなの」として到着後、名古屋車両区に入区する383系A9+A103編成
2023/7/28 ささじまライブ
関西本線を四日市方面に向かう313系1300番台B522編成
このようにささじまライブ駅周辺では名古屋駅の常連の旅客列車を多数観ることができ、時間の経つのを忘れるほどです。
さらに名古屋車両区には上記のようにキヤ95系やキヤ97系のようなJR東海特有の事業用車両が配置されており、さらにあおなみ線には名古屋貨物ターミナルとの間を行き来する多くの貨物列車が設定されています。それらを以降の記事では紹介してゆきます。
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昨日に続いて西武鉄道の話題ですが、2024年1月11日、西武秩父線等で活躍している4000系編成のうち、4015Fが横瀬基地に回送されたようです(情報はこちら）。
4000系は廃車された101系の主電動機・主制御器・ブレーキ装置・台車・電動発電機を流用して、1988年11月、1989年3月、1992年10月に東急車輛製造で秩父鉄道秩父本線への直通運転用に4連12本が製造されました。1988年12月5日から運用に就きました。
4015編成は1989年3月30日に4013編成と同時に竣工した一次車グループ最後の編成で101系1181編成の機器が流用されています。登場後、2003年1月28日にはワンマン化対応工事、2004年8月24日にはパンタグラフのシングルアーム化工事が施工されました。
1980/5/5 所沢
4015Fの機器は写真の101系分散型冷房試作車(1171Fから1181F）から提供されました。
2012/5/6 練馬高野台
池袋発快速急行として長瀞・三峰口に向かう4015F他の編成、同運用は2020年3月14日のダイヤ改正から池袋駅や所沢駅でホームドアの設置工事が開始されたことにより飯能以東の運行が困難となり、飯能駅 - 三峰口駅・長瀞駅に短縮され、種別も各駅停車となりました。
2014/11/8 横瀬
長瀞、三峰口にそれぞれ向かう、あるいは帰りの編成の分割・併合は横瀬駅で行われています。
2015/6/7 飯能
現在、4000系は通常、4連1編成で飯能～西武秩父間の運用に就いています。
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かれこれ1か月前の話題ですが、2023年12月13日、2000N系8連の2081Fが横瀬基地に回送されました(情報はこちら）。同編成は8月7日に横瀬基地に回送され6連化された2077F同様に、中間のモハ2両(2281,2282)が編成から抜かれ、6連化された2081Fは武蔵丘検修所へ回送、2281，2282はそのまま廃車となったようです。
2081Fは2000系の第10次車として8連の2073Fから2085Fの7本のグループとして製造され、2073F,2075Fの2本が西武所沢車輛工場製,2177F以下5本が東急車両製造製でした。2081Fは1991年7月5日に竣工しています。
更新修繕を2008年9月10日に受けており、その際にパンタグラフのシングルアーム化がなされており、減パン工事は2005年5月24日に受けています。
2012/5/6 東村山
2016/4/23 小平
2016/6/27 井荻
2021/11/11 萩山~小平
2077Fの場合は横瀬回送が2023年8月7日、6連化されて国分寺線で営業運転に入ったのが10月3日でしたから、2月初旬から中旬にかけて国分寺線での運用に入るかもしれません。その陰でこれまで国分寺線で活躍してきた2000N系編成が1本、廃車となるようですね。
2000N系8連の廃車(部分廃車)に関して
2057F 2023/1
2059F 2022/5
2061F 2023/2
2063F 2021/11
2077F 2023/8 (2277・2278の廃車）
2081F 2023/12 (2281・2282の廃車）
2097F 2016/9
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cn24018 ln694として製造され、N6018Nのテストレジで1988年1月21日に初飛行、同年2月9日にJALに引き渡されたのがJA8186でした。
3機目の-346SRとして国内線に就航、最初は旧鶴丸塗装でした。その後、新鶴丸塗装になりますが、僅か数年でスーパーリゾートエクスプレス沖縄塗装に、このときの「スーパー」は輸送力が「超」を意味しており、キャビンも改修を受け、メインデッキ前方のスーパーシートが普通席に置き換えられ総座席数584席の当時、世界最大の座席数となりました。
1996/1/2 HND
1996/10/13 HND
さらに国際線用にWichita工場でコンバートされた際にはサーモンピンクベースのリゾッチャ塗装となり、その2年後の2002年11月10日、JALからJALWAYSへとロゴが変わりました。最後はJJ塗装にもなりました。
2000/8/7 NRT
2008年9月には保管状態となり、10月27日、Orient Thai Airwaysに売却、レジはHS-UTSになり、2009年4月22日にはMax Airに売却され、５N－MBBとなりました。2015年4月から保管状態のようです。
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昨日の記事に続き、今回は最初からTH2100形として登場した車両とTH9200形の紹介です。
表 TH2100形、TH9200形の製造ならびに現行塗色
TH2112の「どうする家康号」は2023年のNHK大河ドラマによるキャンペーンのようですが、現在は標準塗装になっているのかもしれません。
TH2100形、TH9200形は合わせて15両在籍しており、TH2104, TH2106, TH2108以外はラッピング車両となっているようです。TH2104からTH2108、TH2114は未撮影です。
TH2105は「ヤマハPAS号」でヤマハモーターエレクトロニクス(株）の電動アシスト自転車PAS、YPのPRの一環として2019年12月24日から運行が始まり、2023年4月12日からはPASの全国発売30周年のタイミングでリニューアルされました。
TH2107は「花のリレー・プロジェクト」ラッピングとなっており、これは浜松いわた信用金庫と（公財）はましん地域振興財団が主管となり、フラワーパーク、浜松市と地域企業、周辺市町行政、ボランティア団体と連携し遠州地域を路線とする天浜線の沿線を花で飾ろうとするものです。ガーデンデザイナーの吉谷桂子氏が車両塗装のデザインを担当し、2021年2月28日から運行が始まりました。
TH2109は「ゆるキャン△」x天浜線 ラッピングとなっており、から運行が始まりました。
2022/8/27 金指
TH2110は(株)長坂養蜂場ラッピング「ぶんぶん号」となっており、同養蜂場のキャラクター「ぶんぶん」と「るんるん」がデザインされており、2002年4月1日から運行が開始されました。さらに同日より、奥浜名湖駅の副駅名がネーミングライツ・スポンサー契約により、「ぶんぶんに出会えるまち」となりました。
2022/8/27 新所原
同車両は大人だけではなく子ども達も楽しく学べる食育列車になっています。近年、ミツバチの減少が花粉交配の機会を減らし、農作物の生産に影響を及ぼしており、大きな問題となっています。ハチミツだけではなく、ミツバチの貢献を社会的に認知させる意味でも重要なアピールとなっています。
TH2111は2022年8月27日、掛川から天竜二俣まで乗車した車両で2021年11月17日から「エヴァンゲリオン ラッピング」となっています。
2022/8/27 天竜二俣
TH2112は2022年8月27日、天竜二俣から新所原まで乗車した車両で標準塗装ですが、当日はｍ＋のHMが装着されていました。その後、NHK大河ドラマのキャンペーンでグレーと基調とした「どうする家康号」になったようです。
2022/8/27 新所原
TH2113はスズキの大型二輪「KATANA]のプロモーションとして2019年9月15日に「はままつフルーツパーク時の栖」で行われたユーザー向けイベント「KATANA Meeting 2019]に向け運行開始されたもので、最近、塗装のリニューアルが行われ、フルーツパークの副駅名も2021年12月7日から2024年3月31日までKATANAとなりました。
2022/8/27 遠江一宮
TH2114は「うなぴっぴごー！」となっているようです。これは株式会社エム・ティー・ケーがプロデュースするバーチャルアイドル「音街ウナ」のPR活動の一環として企画されたもので「音街ウナ」は浜松市出身のバーチャルアイドルとして国内外で認知されているようです。2022年9月23日にデザインを刷新し、新生『うなぴっぴごー！』となりました。
最後にTH9200はマリメッコ列車「New スローライフトレイン」となっており、これは株式会社都田建設ドロフィーズの協力により、現役車両のTH9200号車をフィンランドの人気ファブリック「マリメッコ」で装飾したもので、TH3000形で運行されていた初代「スローライフトレイン」の後継として位置づけられるもので、2021年10月3日から運行開始しました。
2022/8/27 三ケ日
TH2110からTH2114の5両には空転防止用の砂撒き装置が設置されています。
また機会があれば、天竜二俣の車両基地見学を兼ね、未撮影の車両を撮影したく思います。
尚、ラッピング車両の運行に関してはこちらのサイトの情報が大変参考になります。
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天竜浜名湖鉄道の開業以来、活躍してきたレールバスタイプのTH1形の老朽化に伴う置き換え用として2001年に3両製造されたのがTH2000形です。2002年からの増備車は保安ブレーキを2重化し、形式をTH2100形としました。TH2000形3両も2004年度に同様のシステムに改造の上、TH2100形に編入されました。そして2005年までに観光用の内装を装備したTH9200形1両を含め計15両が製造されました。
主要諸元
最高運転速度 80 km/h
最高速度 85 km/h
車両定員 119名 （座席52名）（TH2000,TH2100)、103名(座席44名）（TH9200)
自重 30.0 t（TH2000,TH2100) 30.7t(TH9200)
全長 18,500 mm
車体長 18,000 mm
全幅 3,188 mm
車体幅 2,700 mm
全高 3,950 mm
車体高 3,725 mm
床面高さ 1,240 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:ボルスタレス空気ばね 軸箱支持:積層ゴム式 NP131D/T
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 13,000 mm
機関 カミンズ製N14-Rディーゼルエンジン
機関出力 257 kW (350 PS) / 2,000 rpm
変速機 新潟コンバーター製液体式(TACN-33-1601)
変速段 変速1段、直結3段
制動装置 電気指令式
車体
製造は新潟鐵工所で軽快気動車NDCシリーズの一員です。車体は前面は貫通式、乗務員室は左側で、乗務員室側にのみ乗務員用扉が設けられ、1,000 mm幅の引き戸の客用扉が片側2か所、両車端に設けられました。幅1,200 mmの窓は7組で冷暖房効率の向上のため熱線吸収ガラスの固定式となりました。戸袋部に窓はなく、全車トイレの装備はありません。TH2000形、TH2100形の外装はアイボリーホワイトをベースとし、オレンジ、ブルー、グリーンの帯が入り、TH9200形の外観塗装は当初は一般公募による白にオレンジ、ブルー、グリーンが鮮やかに意匠化されたものとなりました。
内装
TH2000・2100形は4人掛けボックスシート8組を備え、扉付近のみロングシートとなり、TH9200形は全席転換クロスシートで、TH2000形、TH2100形では掛川寄り、TH9200形では新所原寄り助士側に車椅子スペースも設置されました。TH9200形の車椅子スペース付近の座席は1人掛けとなおり、TH2000形、TH2100形座席表布は青系、TH9200形は緑系です。天井は平天井となり、ラインデリアが設置されました。
TH9200形の形式名の由来は日本宝くじ協会の助成を受けた宝くじ号であることから「くじ」と意味する92と命名されました。
2014/8/13 掛川 TH2101 オリジナル塗装時代
2022/8/27 天竜二俣 TH2101 湘南色Re+塗装
外装は国鉄湘南カラー、内装は全面木目調 2018年5月16日から運行しています。
2022/8/27 天竜二俣 TH2102 キハ20塗色(奥の車両）
二俣線開業から80年となった2020年5月30日に登場、車内では国鉄二俣線時代から今日までの歴史を写真等で紹介
2022/8/27 天竜二俣 TH2103 初代CATALERラッピング
2018年5月18日から運行開始、現在は「シン・キャラクタライナー」となり、2023年8月11日から運行しています。
Catalerは掛川市を本拠とする自動車用排出ガス浄化触媒メーカーで国内トップのシェアを持っています。同社はCSR（corporate social responsibility（企業の社会的責任） )活動の一環として 「シティープロモーション」「子ども・青少年の育成支援」「環境保全」を目的とし 、 化学に触れる学びのトレインとして運行 しています。
以上の3両は2001年にTH2000形として登場、2004年にTH2100形に編入されました。
全編成撮影してはいませんが、残りの車両は明日の記事で載せます。
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天竜浜名湖鉄道では国鉄二俣線から第3セクターとして転換後、15両のTH1形レールバスが活躍してきましたが、如何せん車両が小型で輸送力に乏しいという問題がありました。さらに新駅が開業し、輸送量の増加が見込まれたため、1995年12月に富士重工で大型車体のTH3000形が2両（TH3501,TH3502)製造され、1996年2月7日から運用に入りました。
主要諸元
車両定員 115名 （座席58名）
自重 30.2 t
全長 18,500 mm
車体長 18,000 mm
全幅 3,090 mm
車体幅 2,700 mm
全高 4,100 mm
床面高さ 1,240 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:上枕空気ばね 軸箱支持:軸ばね式 FU50D/T
車輪径 810 mm
固定軸距 1,900 mm
台車中心間距離 13,000 mm
機関 カミンズ製NTA855-R1ディーゼルエンジン
機関出力 257 kW (350 PS) / 2,000 rpm
変速機 新潟コンバーター製液体式(TACN-22-1614)
変速段 変速2段、直結1段
制動装置 機関、排気ブレーキ併用SME
富士重工製の軽快気動車LE-DCシリーズで18m車体は平成筑豊鉄道200形・300形、甘木鉄道AR200形などと同じです。
車体
前面は貫通式、乗務員室は左側で、乗務員室側にのみ乗務員用扉が設けられ、運転台窓は視界拡大のため角部に回り込んでいます。前照灯、尾灯は一体のケースに入った角形のものが採用され、900 mm幅の引き戸の客用扉が片側2か所、両車端に設けられました。扉間には上段固定、下段上昇の幅1,200 mmの窓7組が設けられましたが、戸袋窓は省略されました。トイレの装備はなく、沿線の緑に映えるよう、白をベースとし、オレンジの濃淡のストライプ3本が窓下に入る塗装が採用されました。
車内
4人掛けボックスシート10組を備え、扉付近のみロングシートとし、後位乗降口付近には車椅子スペースが設置されました。座席表布はレンガ色となり、上部には同色のヘッドレストカバーが設けられました。カーテンは横引き式でつり革は出入り口付近にのみ設けられました。天井は平天井で、屋根内に空調用ダクトが通され、ワンマン運転用の装備も従来車より改良の上装備されました。
従来車との併結は可能で、1996年2月から本形式登場と共に設定された快速列車に優先的に投入され、2000年に快速列車の運行は終了となり、2005年にはトロッコ列車牽引用に改造されたTH211が廃車されたため、TH3501がトロッコ列車牽引用に塗装変更、砂撒き装置の追加などの改造が行われました。TH3502は2008年2月以降、休車扱いとなり、2010年9月に廃車となり、解体されました。
TH3501は2015年10月18日以降、マリメッコの生地を使用したカーテン、ヘッドレストカバーに交換の上、「スローライフトレイン」として運行されていましたが、2020年12月3日に故障で営業運転ができなくなり、2021年5月23日をもって運転を終了しました。
2022/8/27 天竜二俣
廃車後も解体されることなく天竜二俣駅の側線に停まっているTH3501
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1月2日夕刻に羽田空港で起きたJAL機と海保機の衝突事故の続報ですが、
国土交通省は事故時の羽田空港の管制官と着陸機、離陸機の交信記録（ATC Communications)を公開しました。
羽田空港のTower交信周波数 AからD4本の滑走路で異なる周波数となっています。下の交信記録は124.35Mhzのものです。
2024/1/2
衝突事故直前のRWY34への着陸機JL516、JL166、離陸機JA722A、DL276、JL179と管制塔（Tokyo Tower卓）とのATC交信記録
・海保機は1月2日に4回ほどフライトを行っており、災害救援という任務からこの回の離陸の際も混雑する状況の中で最優先で離陸を許可されると思い込んでしまい"1st"という言葉を聞いて、C5停止位置で停まるべきところを間違ってRWYに入ってしまったのか？そして40秒も滑走路上に留まってしまいJAL機の衝突に至ったのか？
・管制官は海保機が停止の指示に反して、滑走路に進入したのをなぜ見逃したのか？管制官卓上のディスプレイにはこういった誤進入に際して警告する装置があり、今回もそれは正常に作動していたのになぜ見逃したのが？
・着陸態勢に入っていたJAL機の機長、副操縦士はRWY上の海保機をなぜ見逃したのか？(追記：この点に関してはAirbusA350XWBに装備されているコックピットのガラスに計器盤の内容を表示するヘッドアップディスプレイの表示が夜間の滑走路上の機体の視認を妨げた可能性も指摘されています）。
事故というのはあり得ないミスがいくつか重なって起こること、特に航空機事故の場合は過去にもそういった例が知られていますが、なぜ今回それを防ぐフェイルセーフ機構が機能しなかったのか？ が正に問題です。
事故直後、消火活動などのため、羽田空港の全ての滑走路の運用が停止となり、羽田空港に向かっていた航空機は成田、茨城、セントレア空港にダイバートされました。消防車100台以上で消火活動が行われ、東京消防庁からは総勢115隊が出動し、3日午前0時10分頃、JAL機の火は消し止められました。2日21時30頃にはA、B、Dの3本の滑走路は運用が再開されましたが、日本一Trafficの多い羽田空港は3本の滑走路では発着を捌ききれず、その後、JAL,ANA,その他の会社の国内線、国際線の便が連日200便以上が欠航となりました。
海保機、JAL機の残骸の撤去が終わり、1月8日午前0時からC滑走路の運用が再開となりますが、JAL機が事故の際にRWY16Lの進入角表示灯を損傷したため、復旧まで約1か月の間は南風運用時の都心上空通過ルートが運用不可能となり、千葉県上空通過の頻度が上昇する可能性が考えられます。
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cn23969/ln691として製造、1988年2月15日にN6005Cのテストレジにて初飛行、同年3月7日にJALに納入された最後の-346がJA8185でした。後日、登場するJA8186やJA8187の方がcn/ln番号的には後になっていますが、初飛行、納入はJA8185の方が後となっています。
1998/3/21 NRT
1998/8/16 HND 京浜島 ドメス運用
1998/10/25 NRT
2001/10/5 HND ドメス運用
2005年10月1日にはJapan Asia Airwaysに籍を移し、2007年度末（2008年3月31日）まで台北線などで活躍し、2008年度はJALに戻りますが、2009年3月に保存状態となり、2009年11月12日、Kalitta Airに売却、レジはN768CKとなりました。20120年8月には保存状態となり、2021年6月、解体されました。
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皆様、明けましておめでとうございます。本年も宜しくお願いいたします。
タイトルにもあるように、元日の午後4時10分、石川県鳳珠郡穴水町の北東42㎞、深さ16㎞を震央とするM7.6の地震(令和6年能登半島地震）が発生し、石川県羽咋郡志賀町で震度7が観測され、建物の倒壊などで1月3日午後2時半の時点で石川県内だけで62名の死者、28名の重傷者、203名の軽傷者が出ています。また住宅家屋の被害は新潟、富山、石川、福井、岐阜、大阪、兵庫で149棟の全壊、21棟の半壊、6棟の床上浸水、5棟の床下浸水、90棟の一部破損となっています。津波は当初は大津波の襲来が予想されましたが、輪島港で1.2m以上、金沢市で90㎝でした。被災地全体で3万人を超える人々が避難生活を余儀なくされている状況ですが、高速道路、一般道路も陥没や土砂崩れなどで寸断され物資の供給が絶たれています。
そして1月2日午後5時47分頃、新千歳空港発、羽田空港行き、日本航空516便（JL516)A350XWB-941（JA13XJ)が羽田空港RWY34R（C滑走路、木更津側から）に着陸直後、能登半島地震の救援のため、新潟空港に物資を輸送中だった海上保安庁デ・ハビランド・カナダDHC-8-Q300（MA722、羽田航空基地所属)みずなぎ1号（JA722A)と滑走路上で接触、炎上する事故が起きました。JL518便には乗員12名、乗客367名が搭乗していましたが、衝突後約1000m滑走し、前脚が擱座するように停止後、脱出用シューターを展開し、搭乗者全員が無事緊急脱出に成功し、打撲等で14名の負傷者は出ましたが犠牲者は出ませんでした。この間、約18分とのことでした。一方、海保機の方は6名の搭乗員のうち、機長は脱出し、助かりましたが、副機長以下5名は死亡しました。
2024年1月2日 JL516便のFlight Data （Fkightradar24から）
同機は新千歳空港のGate12を16:15にアウトし、16:27にRWY19Rから離陸、16:50に巡航高度40000ftに達し、17:12分頃、降下を開始し、17：47にRWY34Rに着陸しました。
2023/5/12 HND JA13XJ cn538 2021年11月デリバリー
JA13XJはAirbus A350XWBとして最初の全損事故機となってしまいました。
2017/9/9 HND JA722A cn656
同機は2011年3月11日の東日本大震災による津波で仙台空港にて被災しましたが、2012年3月29日に修復され復帰していました。仙台空港で被災した航空機としては唯一復帰した機体でした。
私もこの事故に関しては前日の能登半島地震のNHKニュースを見ている途中で、羽田空港で火災が発生しているとの画面に切り替わり、消火活動が行われ、その後、日航機が着陸直後に火を噴き、炎上としたことを知り、さらに海保機との衝突によるものだと知り、何でこんなことになったのがと驚いた次第です。
RWY上での衝突事故であり、日航機は管制官の着陸承認を得て、着陸態勢に入っており、事故直前の視程が30㎞あったとしてもRWY上に海保機を見つけても着陸復航（ゴーアラウンド）する時間的余裕が無かったこと、一方で海保機は管制官の承認なしに滑走路に進入してしまったらしいことを考えると、非は海保機側にあるように思えます。また衝突の瞬間の映像は定点カメラなどで捉えられていますが、衝突直後の日航機の破損状況などが緊急脱出を行える状況程度の破損状況であったことも。日航機側の乗員乗客には幸いしたと思えます。
1月3日夕刻時点での報道では海保機の機長は管制官の承認を得て、滑走路に進入したと証言しているようです（管制官は誘導路の停止位置で停止を指示したと証言しています）。今後の事故調査で衝突時の両機の体制、管制官の証言と海保機も証言、どちらが本当なのか、海保機から回収されたBlackBoxの録音データ、管制塔の交信記録データの解析から明らかにされることを期待します。
最後まで読んで戴きありがとうございます。
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