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2024年2月29日 (木)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その17 静岡鉄道 新清水駅

以前から東海道線の列車で清水~草薙付近を通過するたびに静岡鉄道にも乗らなくてはと思っていたのですが、今回、漸くそれが実現しました。静岡鉄道は新静岡駅~新清水駅間,11km、駅数15駅(両端駅を含め)、全線複線電化(DC600V)、軌間1067mmの路線で、全駅が静岡市内にあります。

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2024/1/4 新清水駅 静岡鉄道路線図と運賃表示

1908年5月18日、明治の鉄道王と言われた雨宮敬次郎が社長を務める(旧)静岡鉄道により、辻村(現、新清水)~清水町(後の波止場)が762mmの軽便貨物鉄道として開業しました。同年7月1日には旅客営業も開始されました。同年7月28日には(旧)静岡鉄道と他7社、熊本軽便鉄道(後の鹿本軌道、1920年廃止)、山口軌道(後の山口線)、広島軌道(後の可部線)、伊勢軽便鉄道(後の中勢鉄道、1943年廃止)、浜松鉄道(後の遠州鉄道)、熱海鉄道(後の熱海軌道組合、1924年廃止)、信達軌道(後の福島交通飯坂東線、1971年廃止)が合併し、大日本軌道(静岡支社)となりました。さらに同年12月9日、鷹匠町(現、新静岡)~辻村間が開業、全通しました。1918年には辻村から改称した江尻新道~波戸場間が廃止されました。

240104_20240228080301 新清水駅付近の地図 新清水駅がかつては清水港方面(波止場方面)に向かう中間駅(開業当初は今とは逆方向の始発駅)であったことが分かるとこの駅が今この場所にあることが理解できます。

1919年5月1日、大日本軌道は解体の一途を辿り、静岡支社も駿遠電気に譲渡されました。1920年8月2日、路線は1067mmに改軌され、600V直流電化されました。1923年2月28日、静岡電機鉄道に改称されました。その後、路線の複線化が進み、1943年5月15日、藤相鉄道・中遠鉄道と合併し、静岡鉄道となりました。

江尻新道駅は1933年3月29日に清水相生町駅に、さらに1954年10月1日に新清水駅に改称されました。

240104_20240228080801 列車案内表示

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新清水駅は3面2線で北側から降車専用、1番線、2番線となっており、かつては駅前の国道149号を通っていた路面電車の清水市内線と接続していた3番線があったそうです。ホームの先には急カーブが存在します。

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2024年2月28日 (水)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その16 静岡鉄道乗車体験 part1 清水から新清水まで

2024年1月4日から6日までの名古屋旅行では往路の東京から名古屋までの道中で静岡鉄道、豊橋鉄道渥美線、市内線の全線乗車を体験しました。

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2024/1/4 東京 定刻に出雲市から到着した寝台電車特急「サンライズ出雲92号」クハネ285-2他7連(I01編成)

東京駅出発時には年末年始・ゴールデンウイークなどの繁忙期に運転される出雲市からの「サンライズ出雲92号」に遭遇しました。

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6:30発の1521E、熱海着8:19、同8:23発1435M、沼津着8:41着、同8:44発945Mと乗り継ぎ、清水には定刻の9:26に到着しました。JR清水駅から徒歩約10分で静岡鉄道の新清水駅に行くことが出来ます。

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2024/1/4 清水 改札口
橋上駅となったのは2003年6月22日のことで、以前、三保の松原を訪問したときに下車した覚えがあります。
現在は静岡市清水区ですが、2003年3月までは清水市でした。清水港は折戸湾の天然の良港であり、古くから海運中継地として発展し、一方、江尻地区は江戸時代江尻宿として賑わいました。清水といえばサッカーの盛んな地域として有名であり、漫画家さくらももこの出身地で「ちびまる子ちゃんの」の舞台でもあります。

240104_20240227073801 生憎、山頂付近には雲がかかっていましたが、橋上駅舎から霊峰富士を間近に見ることができます。

240104_20240227074301 清水駅西口は江尻口という別名がついているようです。江尻口の絵はさくらももこさんの作です。

ちなみに清水駅は1889年2月1日に官設鉄道が国府津~静岡間を開業した際に江尻駅として開業しました。1916年7月10日には当駅から分岐する貨物支線江尻~清水港線が開業しました。1926年7月14日、江尻駅は約300m上り報方向に移転、1934年12月1日には駅名が清水駅に改称されました。1944年12月1日、貨物支線は清水港線として独立、旅客営業が開始されました。1984年1月16日、コンテナ貨物の取り扱いが廃止となり、同年4月1日には清水港線も廃止されました。

Jr-240104 JR清水駅から静岡鉄道新清水駅までの道順

この地図は北が右ですが、江尻口を出て、駅前銀座商店街を進み、国道149号に沿って東海道線を越え、そのまま少し進むと新清水駅前に出ます。

240104_20240227080801 清水駅江尻口 駅前銀座商店街 

240104_20240227081001 商店街とその並びにある大衆演劇の劇場 古き良き時代を感じさせてくれます。

240104_20240227081201 国道149号に沿って東海道線を越える歩道橋 エレベーターも完備しています。

240104_20240227081401 JR清水駅から歩いて約10分、静岡鉄道の始発駅 新清水駅に到着します。

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2024年2月27日 (火)

西武鉄道 2000N系 6連 2045F 横瀬基地に廃車回送

昨日の2081Fが6連化されて運用に復帰した数日後の2月21日には長年、国分寺線等で活躍してきた2000N系6連2045Fが除籍となり、横瀬基地に回送されました。

同編成は2055Fとして1989年1月20日、西武所沢車輛工場で竣工しました。2000系7次車のグループで所沢工場同期は6連2053F,8連2057F、東急車輛製同期は4連2509F~2529F、2連2453Fです。8連の製造の関係から番号がオーバーフローしないために1991年9月に2045Fに改番されました。2013年5月に車体更新小修繕を受けていますが、ドアチャイム等の設置はありません。

2000N系の6連、2045F~2053F、8連からのコンバート2077F,2081Fの中では最初の廃車となりました。

2024年3月のダイヤ改正で国分寺線は毎時1往復増発されるとのこと(情報)で2022年3月改正前の運転数と同じになるようですが、2022年3月改正で拝島線6連運転が復活していることを考慮すると、今回の1編成増はそれに対処したものなのかも知れません。

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2017/8/19 国分寺

2000n-6-2045-160613-21 2016/6/13 井荻

2000n-6-2046-160708 2016/7/8 国分寺
東村山付近の高架化工事が本格化する前で国分寺線から西武園に直通する列車があった頃

2000n-6-2045-190707 2019/7/7 小川

2000N系6連の廃車

2045F 2024/2廃車

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2024年2月26日 (月)

西武鉄道 2000N系 6連化された2081Fが国分寺線・拝島線運用に

1月15日記事で報告した2000N系8連だった2081Fが2281+2282のM2モハ2両を抜かれ、武蔵丘検修場に入場していましたが、2月15日に出場、同日試運転が実施され、2月17日から国分寺線の運用に投入されたようです。

私も23日に小平駅で拝島線の昼間の線内6連運用に入っているのを目撃し、24日には国分寺線で活躍する姿を撮影しました。

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2024/2/23 小平 5484レで小平に到着した2081F

2000n-6-2082-240224-7 2000n-6-2382-240224-8 2000n-6-2081-240224-2 2024/2/24 恋ヶ窪 国分寺線運用に入った2081F

2000n-6-20812077-240224 2024/2/24 小川

24日、土曜日14:43頃、武蔵関~上石神井間の踏切で人身事故が発生した関係で拝島線のダイヤが乱れ、小川駅では拝島線の玉川上水行き2077Fと国分寺行きが同時に入線する形となり、8連から6連にコンバートされた2編成が並ぶ形となりました。この場合、拝島線の列車を先に出発させ、その後で国分寺線の列車が出発しました。

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2024年2月23日 (金)

世界で一番多い保有数を誇ったJALのBoeing747 その54 受領後はしばらくアメリカで乗員訓練用に使用されたJA8072

cn24424/ln760として製造され、1989年12月14日に初飛行、1990年1月25日にJALに引き渡されたのが-446の2号機、JA8072です。

この機体は受領後、アメリカ・ワシントン州モーゼスレイクでパイロットの訓練に使用されたため、1990年4月の-400就航時には不在でした。私は誤解しており、1号機が訓練に使用されていたのかと思い、2月9日記事で-446のデビュー当時の絵葉書にJA8072の写真が使われている件を書いてしまいましたが、逆にあの写真はアメリカにおける乗員訓練の際に撮影されたものであったのかも知れません。

訓練が終了後、日本にフェリーされてからは欧米線、東南アジア線に就航し、機内エンターテインメントMAGIC-II装備の3クラス機として活躍しました。

Ja8072-b747446-cn24424-ln-760-961223-nrt1996/12/23 NRT

Ja8072-b747446-cn24424-ln-760-980214-nrt 1998/2/14 NRT

JA8072に関する事故レポート

2005年5月7日、JL47便としてニューヨークJFK空港を23時14分に離陸し、乗員18名、乗客355名が搭乗し、成田国際空港に向け高度36,000ftを飛行中、5月8日11時41分頃、客室与圧の低下を示す警報表示があり、乗客用酸素マスクを下ろし、高度を10,000ftまで緊急降下させ、目的地を新千歳空港に変更し、12時51分着陸しました。

事故の原因はキャビン・プレッシャー・コントローラー(CPC)が何らかの不具合で誤った差圧を感知し、客室与圧システムのアウト・フローバルブを過度に開いたため、与圧低下が発生したものと推察されるものの、CPCの不具合がなぜ生じたのかを再現することは出来ませんでした。

最後はフレイターにコンバートされ-446(BCF)となり、Kalitta Air2010年1月14日に売却、N742CKとなりました。現在も活躍中とのことです。

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2024年2月22日 (木)

2023年8月に開業した宇都宮 Light Rail(ライトライン)を訪ねて 後編

2023年8月26日に開業した宇都宮駅東口~芳賀・高根沢工業団地間は優先整備区間として位置づけられており、2030年代頃までに国道119号線と県道2号線が交差する桜通り十文字交差点まで西方向に延伸される予定だそうです。JR東北本線は宇都宮駅の北側でオーバークロス、東北新幹線はアンダークロスする高架橋が建設される予定だそうです。

投入されたHU300形は公募型プロポーザルで新潟トランシスが車両の設計・製造の契約を締結したもので、ライトライン(LIGHT LINE)という愛称も「ミライド」「ライトライン」「ウィライト」「ミライトラン」の4種からアンケート調査の結果、4万を超える投票の48.8%が「ライトライン」であったことから決定しました。

車体構造はドイツのMAN GHHが1990年に試作車を発表、Bremen市電に納車し、1993年から量産された"Typ Bremen"と呼ばれているもので特徴は車軸のない左右独立の車輪を採用することで超低床化を実現したことです。現在、ヨーロッパではBombardier Transportationによって製造されています。

ドイツの都市では、アウグスブルク、ベルリン、ブラウンシュヴァイク、ブレーメン、フランクフルト(an der Oder)、イェーナ、マインツ、ミュンヘン、ニュルンベルク、ツヴィッカウの市電に導入されており、日本では熊本市電、岡山電気軌道、万葉線、富山ライトレール、福井鉄道が導入しています。

主要諸元

設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 160名(座席50名)
編成重量 39.0t
編成長 29,520 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,625 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機 三菱電機 MB-5189-A
主電動機出力 100 kW
駆動方式 直角カルダン駆動
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式
制御装置 電気(発電/回生)ブレーキ、バネ式ディスクブレーキ、トラックブレーキ

Hu311b-231216 Hu311b-231216-5 2023/12/16 宇都宮駅東口停留所を出発するHU311

Hu311-231216-a 車内の様子 

Hu311a-231216 Hu311a-231216-2_20240221081601 運転席 窓が大きいため非常に明るく、視界が広い感じ

宇都宮駅東口を出発して大きく左に曲がるとしばらくは鬼怒通りを直進します。宇都宮大学陽東キャンパスを出ると鬼怒通りから右に外れ、専用軌道に入ります。

231216_20240221082101 専用軌道を走行

231216_20240221082401 平石駅に接近

平石駅はそれまでの電停とは異なり、追い抜き等が可能な構造となっており、駅の先には車庫が併設されています。

231216-2 本線から車庫への分岐線

やがて鬼怒川を越え、清原地区市民センター前を過ぎると進路を北に取り、ゆいの杜西で再び鬼怒通りと合流します。そのまま、芳賀町工業団地管理センター前まで進み、ここで左折し、終点芳賀・高根沢工業団地まで北進します。ここら辺はかなり起伏が激しく大きな勾配があります。

Hu311a-231216-2_20240221083301

Hu311a-231216-3

終点の芳賀・高根沢工業団地 電停

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2024年2月21日 (水)

2023年8月に開業した宇都宮 Light Rail(ライトライン)を訪ねて 前編

栃木県の県庁所在地、宇都宮市は人口51万人(2024年1月1日現在)で栃木県の全人口の1/4を占めています。市は東西23.97㎞、南北29.53㎞で面積は416.85㎢です。日本全国の市の中では26位の人口の多さです(情報)。

市の東部地域、鬼怒川の左岸に全国最大クラスの内陸型工業団地として平出工業団地や清原工業団地が造成され、さらにその東側の芳賀郡芳賀町や真岡市にも大規模な工業団地が整備されました。そのために従業員の通勤、原材料や製品の輸送で鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が発生し、社会問題化していました。

一方、宇都宮都市圏を南北に貫く鉄道路線としてJR東日本の東北本線、東武宇都宮線、さらに市域より西に向かう路線としてJR日光線は存在するものの市域を東西に貫く鉄道、軌道路線は存在せず、路線バスの路線網も市西側に集中していました。そのため、東部地域は公共交通機関の空白地帯となっていました。この問題を解決するために1987年頃から構想が立ち上がったのが「新交通システム構想」でした。

新交通システムの方式について1990年代初頭はガイドウェイバス、モノレール、スカイレール、磁石式ベルト輸送システムなどが検討されましたが、1994年秋にストラスブールで世界初のLRTが開業し、2001年、宇都宮でもLRT方式の導入が決定し、ルートも

Aルート: 栃木県道64号宇都宮向田線(鬼怒通り)を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区(現・ゆいの杜)へ向かう、全長9.6 km。

Bルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。

Cルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進しBと同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。 の3案に絞られ、最終的に2002年にBルートで進めることに決定しました。

その後、県と市の意見対立などで計画の5年間凍結などがあり、知事、市長の交代などを経て、2006年頃から計画が再び動き始め、「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成の基幹としてLRTを中心にした東西基幹公共交通と位置づけ、2013年にLRT事業化のための「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2015年11月19日、運営主体の第三セクター企業「宇都宮ライトレール株式会社」が設立されました。

2017年8月9日、宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国(国土交通大臣)に申請、2018年3月20日、国土交通省、優先整備区間の工事施行認可となり、同年5月28日、工事着工となりました。

2023年8月26日、起点:宇都宮駅東口停留場~終点:芳賀・高根沢工業団地停留場、路線距離14.6㎞、停留所数19、軌間1067mm、DC750V電化方式、架空電車線方式で優先整備区間の開業を迎えました。既存路線の延伸や改良を伴わない全くの新規路線としてライトレールが建設されるのは日本初であり、それまで路面電車路線が存在しなかった都市へ軌道法に基づく路面電車路線が新規開業するのは1948年の富山地方鉄道伏木線(現在の万葉線高岡軌道線)以来とのことです。
 
Photo_20240220085401 2023年8月開業のライトライン路線図
新潮プレス”ライトライン”で街さんぽ から転載

Light-line-poster-231216-2 2023/12/16 宇都宮駅東西自由通路に掲示されているライトラインのポスター

Light-line-231216 ライトライン乗り場案内
自由通路を東に進んだ所に停留所に降りる階段があります。

Light-line-231216_20240220091001 停留所は2線、島式のホーム

231216 2線のうち、通常は1番線が使われているようです。列車案内は外国人観光客にも考慮して英語表記もあります。

231216-edit 2023/12/16 ライトライン宇都宮駅に掲示されている乗車案内

Hu311a-231216-2 ホームに入線したHU311-A

車両の詳細に関しては後編の記事で触れますが、新潟トランシス製のHU300形を使用しています。Hは芳賀、Uは宇都宮、300は3車体連接に由来し、現時点で17編成(51両)が導入されています。

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2024年2月20日 (火)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その15 桑名から大垣まで養老鉄道の旅 part5 活躍中の車両達 D編成

昨日の記事で紹介した東急7700系以外に近鉄1600系(モ1600・モ1650・ク1700・ク1750)、6000系(サ6150)、6800系(モ6850 )を改造した600系、620系も数を減らしながらも活躍していました。これらの編成は近鉄の電算機号からD編成と呼ばれています。運用開始は1992年でした。

D

養老鉄道 D編成

501-170804-4edit 2017/8/4 桑名 D01編成 通常塗装時代

600-501-d01-230728 2023/7/28 西大垣 D01編成
大垣ケーブルテレビのラッピング

504-d04-230728-3 2023/7/28 美濃山崎 D04編成
京急コラボ塗装

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2024年2月19日 (月)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その14 桑名から大垣まで養老鉄道の旅 part4 活躍中の車両達 TQ編成

以前、2017年10月8日9日10日の記事で養老鉄道の車両について触れました。あの頃は近鉄の車両の中でも同じ狭軌1067mm軌間の南大阪線で活躍していた600系、610系、620系、625系 のD編成がメインでした。 あれから6年が経過し、2023年夏に活躍している車両は東急から譲受した7700系(TQ編成)が主流となっていました。

東急7700系の改造元となった東急7000系1962年にデビューした車両ですが、後継の東急7200系などが1986年度末までに冷房化されるなか冷房電源を設置するスペースが床下に無かったこと、冷房装置設置に伴う重量増に台車が対応できなかったこと等で非冷房のままでした。さらに電機品や内装の老朽化・陳腐化もかなり進行していました。7000系は構体・台枠をふくめ全てがステンレス製であるため、溶接部分が新製時の状態を維持していれば強度は保たれていると考えられ、荷重試験を実施してみると強度は十分に維持されていました。そこで骨組みと外板を残し、台車、電機品、内装を交換し、冷房装置を搭載する改造が1987年から1991年にかけて行われ、生まれ変わったのが7700系でした。改造工事は東急車両製造もしくは長津田工場内の東急車輛電設(現・東急テクノシステム)で施工されました。

改造後は目蒲線、大井町線、池上線に投入され、2002年には6両が十和田観光電鉄に譲渡されました。これらの車両は同線の廃止により2012年3月末をもって運用終了となり、全車解体されました。養老電鉄への譲渡は2018年8月のことで、養老鉄道管理機構に譲渡され、2019年2月以降に2両編成3本、3両編成3本の計15両が譲渡されました。営業運転開始は3両編成が2019年4月27日、2両編成が同年7月13日からでした。

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養老鉄道に譲渡された東急7700系編成

7700-tq01-7901-230728 2023/7/28 桑名 発車を待つTQ01編成

7700-tq12-7912-230728 2023/7/28 養老で行き違ったTQ12編成 緑の歌舞伎顔

7700-tq06-7906-230728 2023/7/28 西大垣で中線に停車中のTQ06編成

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2023/7/28 西大垣で休憩中のTQ03編成

池上線で活躍した歌舞伎スタイルがそのまま養老鉄道でも残されています。車両としては製造後50年以上経過しており、今回置き換えた元近鉄車両とも大して違いの無い車齢ですが、オールステンレス製であることと、台車は電気系統は改造時に新品を使用しており、ワンマン化対応も済ましていることから今後30年程度の使用が見込まれているそうです。

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2024年2月16日 (金)

世界で一番多い保有数を誇ったJALのBoeing747 その53 1990年4月、国内線運用でデビューしたJA8071

JALの国際線用B747-446の1号機はcn24423/ln758として製造され、1989年9月29日に初飛行し、1990年1月25日にJALに引き渡されたJA8071でした。

JA8000番台のレジはJALのDC-8-30,-50シリーズがJA8001からJA8019まで(JA8004を除き)、JA8021からJA8030まで(JA8029を除き)をJALのConvair CV880が、JA8031からJA8061までとJA8067,JA8068をJALのDC-8-60シリーズが使用しており、空いているJA8071からのレジにJAL、ANAのB747-400シリーズが登録されてゆきました。JA8070以下の空き番号、JA8004,JA8020, JA8029, JA8062-JA8066,,JA8069, JA8070は後年、JASMD90-30が登録され、JA8091,JA8092は一時期、政府専用機-47Cが使用、JA8093,JA8100は結局、使用されませんでした。

1987年9月21日に行われた-446の最初の発注では1970年代前半に導入したB747のリプレイス目的で、5機が発注されました。続いて1989年5月30日の2度目の発注で15機が導入され、このうち6機は短距離用-446Dでした。

JA8071は1989年1月25日に受領後、モーゼスレイクでで整備士や運航乗員の訓練に使用され、2月14日にJL8071便として成田にフェリーされました。今から34年前の出来事でした。

JALはB747クラッシックではP&WのJT9Dエンジンシリーズを全機に渡って使用しましたが、-400シリーズではGEのCF6-80C2B1Fを国際線用、国内線用機体に装備しました。JALがGEのエンジンを使用するのはCV880以来のことでした。DC-10を導入したときもデフォルトのGEエンジン装備のDC-10-30ではなく、敢えてP&Wエンジン装備のDC-10-40を導入した「GEエンジン嫌い」と考えられていたJALが-400ではGEエンジンを選択したことが当時は驚きをもって受け取られました。P&Wの後継エンジンPW4056はJT9Dとは互換性が無かったことからエンジン選定はP&W,GE,RRと全く白紙の状態から行われたそうです。

JA8071の初就航は1990年4月1日のJL355便、羽田~福岡でJL358で羽田に戻り、さらにJL907~JL908で那覇まで往復しました。このときのコンフィグレーションはF/21C/76/Y/278で国内線であったためCクラスは普通席扱いでした。

Ja8071-b747446-cn24423ln758-951123-nrt 1995/11/23 NRT

Ja8071-b747446-cn24423ln758-970211-nrt 1997/2/11 NRT

Ja8071-boeing-747446-24423-758-020519-nr 2002/5/19 NRT

導入から19年後の2009年10月、保管状態となり、2011年10月4日、Air Atlanta Icelandicに売却、レジはTF-AMZとなりました。その後。N344ASにレジが変更となり、2012年12月に保管状態となり、2014年には解体されました。

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2024年2月15日 (木)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その13 桑名から大垣まで養老鉄道の旅 part3 養老~大垣

養老駅に3分停車した大垣行きは16:11に発車、美濃高田駅、烏江駅と停車し、ここまでが養老郡養老町で、次の大外羽駅からは大垣市内に入ります。養老駅を出てからこれまで北北西の方角を目指していた線路が北東に進路を変え、美濃高田駅を出たところで東南東に大きくカーブ、揖斐川の方向に向きを変えます。揖斐川の支流である牧田川に沿って走り、烏江駅を出たところで大きく左にカーブして、再び北の方向に向かいます。

230728_20240214143301
2023/7/28 駅名標

美濃青柳と西大垣の間では東海道新幹線の下を潜り、西大垣に到着します。桑名駅を出発してから65分後でした。この駅は養老鉄道の本社や車庫が併設されており、運転業務の中核的役割を担っていることが分かります。

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2023/7/28 本線は直進した先ではなく、ポイントを渡り、中線の方向という線形

2分停車の後、西大垣駅を出発すると線路は右にカーブを始め、大垣から揖斐方面に向かう線路上にある室駅の南側を通り、同線と併走するように東方向に進み大垣駅に到着となります。16:35着、桑名駅からは70分の行程でした。

230728_20240214143701
2023/7/28 西大垣~大垣間 左側の線路は大垣から揖斐方面に向かう線路

230728_20240214144002 2023/7/28 大垣駅手前の揖斐方面線との渡り線

ダブルクロスによる渡り線ではなく、片渡り構造となっています。

230728-2_20240214144401 2023/7/28 大垣駅に到着

桑名方面からも揖斐方面からのそれぞれ1本の番線に到着します。

230728_20240214145301

2023/7/28 桑名方面、揖斐方面を示す駅名標

230728_20240214144601 2023/7/28 大垣駅にあるゼロキロポスト 
桑名駅からの営業キロは43.0km、大垣駅~揖斐駅間は14.5kmです。 揖斐方面は次に名古屋方面に旅行した際に乗ってみようと思います。

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2024年2月14日 (水)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その12 桑名から大垣まで養老鉄道の旅 part2 桑名~養老

桑名駅を15:25に出発した大垣行き電車は近鉄名古屋線の線路をアンダークロスし、揖斐川に沿うように北北西の方向に向かって進みます。多度駅と美濃松山駅の間に三重県と岐阜県の県境があり、桑名市から海津市に入ります。

7701-230728

2023/7/28 車両に関しては後日の記事で紹介しますが、2019年から走りだした東急7700系の譲渡車両でした。

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2023/7/28 車内の停車駅表示

下深谷駅、多度駅、美濃松山駅は交換が可能な駅ですが、交換は無く、7駅目、出発してから25分の美濃山崎駅で初めての交換となりました。なお、交換可能駅でのポイントは全てスプリングポイントでした。

美濃津屋駅と養老駅の間で海津市から養老郡養老町に入ります。出発して43分後の、16:08に養老駅に到着しました。

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230728_20240213134901 2023/7/28 普通の駅名標と瓢箪文字の駅名標

時間的に遅かったので、駅外の散策はしませんでしたが、駅の西側には養老公園があり、さらにその奥、といっても歩いて30分くらいかかるようですが、山の中腹には有名な養老の滝があるようです。この滝には「親孝行な木こりが、湧き出た水をひょうたんに汲み、父に飲ませると若返った」という孝子物語があり、春の桜、秋の紅葉で一大観光スポットになっているそうです。

230728_20240213135001 屋根には大量の瓢箪が吊るしてありました。

養老駅に3分停車、列車交換後、大垣に向け出発しました。

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2024年2月13日 (火)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その11 桑名から大垣まで養老鉄道の旅 part1 桑名駅

2023年7月の名古屋旅行では、以前から訪れてみたかった養老鉄道に乗車することにしました。

養老鉄道の歴史に関しては2017年10月7日記事で触れています。要約すると20世紀の初頭の1919年に桑名~揖斐間が全通しましたが、合併などで第二次世界大戦中に近鉄傘下となり、2007年に近鉄からの経営分離され、2018年1月1日からは近鉄に代わり養老線管理機構が施設等を管理する第3種鉄道事業者に、養老鉄道が運営を担当する第2種鉄道事業者になりました。

路線距離は57.5km、駅数27(両端駅を含む、有人駅8、無人駅19)、軌間は1067mm、全線単線、直流1500V電化。閉塞方式は単線自動閉塞式です。


230728_20240212082301 2023/7/28 駅名標 養老線の駅名標、スタイルは近鉄の意匠を踏襲していますが、色は近鉄のマルーンとオレンジからライムグリーンになりました。

養老鉄道養老線の起点駅は桑名駅です。この駅はJR東海の関西本線、近鉄名古屋線、養老鉄道が乗り入れ、さらに三岐鉄道北勢線の西桑名駅とも連絡しています。


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2023/7/28 桑名駅の自由通路から西桑名駅に停車する三岐鉄道北勢線の車両が見えます。


1894年7月5日、関西鉄道が四日市~桑名仮停車場間を延伸開業した際に仮停車場が設置され、1895年5月24日、仮停車場~桑名駅間延伸で開業しました。1919年4月27日には養老鉄道(初代)が養老~桑名間を開業し、乗り入れました。1929年1月30日、伊勢電気鉄道が四日市~桑名間を開業し、乗り入れ。その後、養老鉄道は養老電気鉄道に、伊勢電気鉄道と合併、さらに参宮急行電鉄にと合併を繰り返します。


230728_20240212082901 2023/7/28 駅改良工事で出来た自由通路

230728_20240212083001 2023/7/28 養老鉄道線のりば

桑名市は駅西の土地区画整理事業に合わせ桑名駅に東西駅前広場を整備し、東西を結ぶ自由通路の設置と駅舎の移設を計画、2017年8月から工事が始まり、2020年8月30日に完工となりました。この工事によりJR,近鉄、養老鉄道の駅舎は分離され、改札内共用の共同使用駅ではなくなりました。


230728_20240212083101


2023/7/28 養老線時刻表 列車頻度は毎時2本 9時、11時、13時、15時、17時、19時、21時、23時台は1本です。

230728_20240212083201 2023/7/28 列車案内
東武野田線(アーバンパークライン)同様、大垣駅でスイッチバックする線形のため、桑名から揖斐まで行く列車はありません。

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2024年2月12日 (月)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その10 名古屋駅に最も近い非電化ローカル線 東海交通事業城北線

稲沢線は名古屋駅と稲沢駅を結ぶ東海道本線の複々線のうち、貨物線として利用されている複線で、名古屋駅の名古屋臨海高速鉄道あおなみ線のホーム付近から、名古屋駅13番線と東海道新幹線の14番線ホームの間を通り、枇杷島駅付近に達すると、東海疼痛事業城北線のホームがあります。その先、五条川信号場で東海道本線を越え、東海道本線の東側を通り、清洲駅を越え、稲沢駅に至ります。その先は下り線が東海道本線を跨ぎ、東海道本線下り線と合流しています。一方上り線は、尾張一宮駅から続く高架線が終わるあたりで、東海道本線上り線から分岐しています。

230728 2023/7/28 枇杷島 駅に停車中の岐阜方面行列車からの前面展望
すぐ左の線路が稲沢線名古屋方面、その左側が城北線、その奥が稲沢線稲沢方面

今回の記事のテーマは枇杷島駅の北側で稲沢線の内側から合流する城北線です。

この線は東海交通事業という会社(1988年2月18日に設立、株式の100%をJR東海が保有する完全子会社で城北線(第2種鉄道事業者)の他、JR東海の駅業務(133の有人駅のうち、67か所56駅の業務を受託(2021年2月現在))、駅レンタカー事業を展開)が運営しています。

Photo_20240211071601 城北線路線図 Yahooの地図、路線図版から

起点は勝川駅(中央西線の勝川駅とは別の駅で両駅間は500mほど離れています)から枇杷島駅までの11.2kmで味美、比良、小田井、尾張星の宮の中間4駅(全て無人駅)があります。小田井駅付近では名鉄犬山線、名古屋市交通局鶴舞線、味美駅付近では名鉄小牧線と交差していますが、駅間の連絡は全くありません。

全線高架の高規格路線で架線柱の設置の準備はされているものの非電化で、列車頻度は朝夕は2本/時間、日中は1本/時間です。そのため、輸送密度は500人/1日1km程度となっています。これはJR北海道の函館本線長万部~小樽間の列車密度を同程度であり、廃止に関して地元自治体と協議するレベルの数字です。

元々、名古屋に入る中央線のルートのひとつ、「瀬戸線」として計画されたもので1922年4月11日に公布・施行された「鉄道敷設法」の別表(149路線)の中に第72号ノ2 <愛知県瀬戸ヨリ稲沢ニ至ル鉄道>として登場します。1962年には鉄道敷設審議会の敷設予定鉄道路線になり、1976年に瀬戸~高蔵寺、枇杷島~勝川間が当時の鉄道建設公団により着工となりました。着工から11年、国鉄は民営化、鉄道敷設法も廃止され工事は凍結となりました。瀬戸市~高蔵寺間は第3セクター化され、その後愛知環状鉄道として、岡崎まで延伸、電化開業されましたが、勝川~枇杷島間は電化工事を進めると鉄建公団(後の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(元の鉄建公団と運輸事業団を合体した独立行政法人)への借損料が増えることから、非電化の状態でJR東海が承継、2032年までの間、年間49億円の借損料を払う形となりました。1991年に勝川〜尾張星の宮間、1993年には尾張星の宮〜枇杷島間も開業、JR東海の子会社の東海交通事業が経営する形で今日に至りました。

230728-3

2023/7/28 東海交通事業 枇杷島駅 駅名標
JR東海の駅名標とよく似ているが"TKJ"のロゴが入っています。

230728_20240211072001 2023/7/28 枇杷島 城北線ホーム

城北線の枇杷島駅は稲沢線にホームが設けられており、稲沢~名古屋貨物ターミナル、関西本線方面間の貨物列車も通過します。城北線の気動車は貨物列車の通過とかち合わないように、折り返し停車する時間、ホームを使い分けているように見えます。

名古屋から一駅の枇杷島から分岐している路線がなぜ非電化なのか、非電化の割には高架、一部を除いて複線となっているのに、列車本数はなぜこんなに少ないのか、首都圏で言えば武蔵野線のように名古屋から放射状に出ている各線を結ぶ環状線ルートを採っているのに、なぜそれらの線との連絡は悪いのか、中央線勝川駅から分岐している構造なのに両駅間の距離はなぜ500mも離れているのか、運賃設定も他線に較べて割高なのはなぜか、といった多くの疑問を抱える路線であります。

J東海としては2032年の借損料を返却期限が来るのをひたすら待っているのでしょうか。

11201-050705-2 2005/7/5 枇杷島 キハ11-201

11202-120913-6 2012/9/13 枇杷島 キハ11-202

城北線の車両として1991年の勝川〜尾張星の宮間開業時にはJR東海からキハ40形を借りて運行開始しましたが、1993年の尾張星の宮〜枇杷島間開業でキハ11形200番台(201~204)を新製し、2両を城北線で使用、残りの2両はJR東海に貸し出されました。2015年、JR東海からキハ11-300を購入し、201,202とJR東海に貸し出された203,204もひたちなか海浜鉄道に譲渡されました

11301-230729-2 2023/7/29 枇杷島 キハ11-301

11302-230728-2 2023/7/28 枇杷島 キハ11-302

キハ11形は国鉄から承継したキハ30形、キハ28形、キハ58形の置き換え、ワンマン運転の拡大用としてJR東海、東海交通事業が導入した新潟鐵工所製NDCシリーズをベースにした一般形気動車です。0,100,200番台は普通鋼製、300番台はステンレス鋼製車体です。

主要諸元

最高速度 95 km/h
車両定員 60(席)+50(立)=110名 *300番台は46席
自重 28.6t(0・100・200番台)29.5t(300番台)
全長 18,000 mm
全幅 3,188 mm
全高 4,095 mm
車体 普通鋼 ステンレス(300番台)
台車 上枕大口径心皿式空気ばね台車(0・100・200番台)C-DT58(動台車)(2軸駆動)C-TR242(付随台車)
軽量ボルスタレス台車(300番台)
C-DT64(動力台車)(2軸駆動)C-TR252(付随台車)
動力伝達方式 液体式
機関 C-DMF14HZA(カミンズ製)(0・100・200番台)330PS × 1 C-DMF14HZB(300番台)350PS × 1
変速段 変速1段・直結2段
制動装置 自動空気ブレーキ
直通予備ブレーキ
機関ブレーキ
保安装置 ATS-ST・ATS-PT
EB装置・TE装置

0番台は暖地用区分番台で1988年に新潟鐵工所で10両が製造され、伊勢車両区に配置され1989年2月20日より、営業運転に就きました。名松線・参宮線・紀勢本線で使用され、9は2007年1月の落石事故、6・8は2015年4月8月の車両入替で、残りの車両も2016年3月29日までに全廃されました。

100番台は1988年に新潟鐵工所と名古屋工場におけるノックダウン方式で23両が生産され、笛シャッタの取り付けや扉付近の保温対策などが施された寒地向けとされました。当初、全車が美濃太田車両区に配置されましたが、後年、107-112は伊勢車両区に転属し、残る6両が高山本線で活躍しましたが、2015年度中に全車廃車となりました。

300番台は1999年に増備された暖地向け・改良タイプで新潟鐵工所で6両が製造されました。車体が普通鋼製からステンレス鋼製になった点と車幅が2.7mから2.8mに拡大された点、車椅子対応トイレの設置、側窓の固定化、貫通路上への前照灯の増設などが変更点です。2015年7月までは紀勢本線多気以南で運用されていましたが、2015年8月以降はキハ25形に置き換えられ、参宮線・名松線運用が中心となり、2015年9月、301,302は東海交通事業に譲渡となり、城北線での運行に就きました。

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2024年2月 9日 (金)

世界で一番多い保有数を誇ったJALのBoeing747 その52 B747-400とはどういった飛行機だったか

日本航空はJA8101から始まるB747クラッシックを68機運用してきました(JA8151がJA8937として出戻りしているのでこれを2度数えると69機)。

タイプ(ファミリー)別にみると

-146A: 8機
JA8101,JA8102,JA8103,JA8107,JA8112,JA8115,JA8116,JA8128

SR-46: 7機
JA8117,JA8118,JA8119,JA8120,JA8121,JA8124,JA8126

-246B:24機
JA8104,JA8105,JA8106,JA8108,JA8109,JA8110,JA8111,JA8113,JA8114,JA8122,
JA8125,JA8127,JA8129,JA8130,JA8131,JA8140,JA8141,JA8149,JA8150,JA8154,
JA8155,JA8161,JA8162,JA8169

-146B: 3機
JA8142, JA8143,JA8164

-146B/SUD: 2機
JA8170,JA8176

-346: 10機
N212JL(JA812J),N213JL(JA813J),JA8163,JA8166,JA8173,JA8177,JA8178,JA8179,JA8185,JA8189

-346SR: 4機
JA8183,JA8184,JA8186,JA8187

-246F: 7(8)機
JA8123,JA8132,JA8144,JA8151(JA8937),N211JL(JA811J),JA8171,JA8180

中古で購入: 3機

-221F:JA8160,JA8165
-212F:JA8193

B747のタイプでJALが導入しなかったのは胴体を短縮し、超長距離仕様を狙った-SP(45機製造)と-200Bの客・貨コンバーティブルタイプの-200C(13機製造)とキャビンの前半を旅客用、後半を貨物用にした-200Bコンビ、後の-200M(Mはミックス、77機製造)だけでした。逆に日本国内線に特化したSR-46-146B/SUD,-346SRなどを国内線用に購入、運用していました。特にアッパーデッキを延長したSUDタイプの-146B/SUD,-346SRはJALだけのタイプでした。まさにB747の開発・発展の歴史に沿って、JALはB747の各種タイプを購入・運用してきたと言えます。また4基のエンジンに関してもP&W JT9Dシリーズの7Aから7AW, 7Qそして最終型の7R4G2まで装備したのがJALの747クラッシックでした。

B747に続いてBoeing社が開発を目指したのは当時最大のベストセラー機だったB727の後継となり、座席数や後続距離で727と747の間を埋める機体で、単通路の機体を7N7、大き目の機体を7X7として研究を進め、1978年7月14日に7X7をB7671979年9月23日に7N7をB757としてローンチしました。これら2機種の最大の特徴はコックピットを共通化し、パイロットの限定資格を共通化したこと、計器盤も従来のメータ-表示をディスプレイ方式(グラスコックピット)にしたことでした。ヨーロッパでもライバルのエアバス社がA310で同様のグラスコックピットを導入、さらにワイドボディ機として初めて2名乗務(航空機関士の廃止)方式を目指しており、Boeingも757/767を2名乗務方式に急遽変更しました。これがB747の発展型の開発にも導入され-400は2名乗務グラスコックピット方式となりました。

Jal-400-cockpit
JAL便に搭乗した際に貰った絵葉書から
B747-400のコックピットの様子がわかります。

もうひとつの特徴が航続距離の延長です。Boeing社ではB747-SPの開発過程で胴体を短縮し、機体重量を軽減することで航続距離の延長を試みましたが、実は上部胴体後端と垂直尾翼前縁の距離の短縮が空力特性を改善し、航続距離の延長に繋がっていることが偶然見つかりました。これは-300タイプにおいて当初は重量の増加で航続距離が減るのでは懸念されましたが、逆に航続距離が増えることから証明されました。そこで-400の開発においては、空力の改善策として、-300タイプの上部デッキの延長の他、主翼端の延長、ウイングレットの装備、翼胴フェアリングの改善、、エンジンナゼルの抵抗減、方向舵の改善、主翼にアルミニウム合金の使用、グラファイト複合素材の使用、機体重量を低減する先進素材の使用がなされました。またエンジンは燃費の良いPW4000, CF6-80C2, RB211-524が装備されることとなり、燃料タンクも従来に比べ容量が増え、オプションとして水平尾翼内燃料タンクの装備も可能となりました。これにより、東京~ニューヨーク線は搭載量の制限なしでの飛行が可能となり、6800nmから7100nmのロンドン~シンガポール、サンフランシスコ~香港、ロサンゼルス~台北、香港~ロンン、シカゴ~ソウル、サンフランシスコ~シドニー、ロサンゼルス~シドニー間などのノンストップフライトが可能となりました。

ノースウエスト航空が1985年10月22日に10機の確定発注をしたことで-400のプログラムはローンチし、初号機は1988年1月26日にエバレット工場をロールアウト、4月29日にペイン・フィールドから初飛行しました(cn23719/ln696:-451 N401PW ~ N661US P&W4056装備機)。

Jal-400JAL便に搭乗した際に貰った絵葉書から 
実機が導入される前に想像で描かれた絵を絵葉書にしたものなのか、レジはJA8071ですが、胴翼フェアリングの形態などが実機と違っているように見えます。まだSKY CRUISERという愛称は付いていません。

Jal-400-ja8072 JAL便に搭乗した際に貰った絵葉書から 
こちらは実機の写真をベースにしたものです。レジは2番機のJA8072となっています。ANAがB767-200を導入したときもこういった場面に登場した機体は1番機のJA8479ではなく2番機のJA8480でした。恐らく1番機はアメリカでの乗員訓練に使用され日本への到着が遅れたせいではないかと想像されます。

Jal-400-ja80722 JAL便に搭乗した際に貰った絵葉書から
JALは-400の導入にあたり、SKY CRUISERという愛称を付けていました。

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2024年2月 8日 (木)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その9 名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線(あおなみ線) 1000形

国鉄時代の1950年に開業し、民営化でJR東海が承継した西名古屋港線(笹島貨物駅~西名古屋港駅間12.6km)を複線電化・高架化し、第一種鉄道事業者として営業しているのが名古屋臨海高速鉄道で名古屋市を筆頭株主とし、愛知県、名古屋港管理組合の3地方公共団体と16の民間企業が出資する第三セクターです。名古屋市が株式の76.9%を保有していますが、所管するのは市営地下鉄を所管する交通局ではなく、市長部局の住宅都市局(交通施策管理課)となっており、区別はされていますが、資本・経営面では名古屋市営地下鉄と密接な関係にあります。

1997年12月2日に会社設立、2004年10月6日、あおなみ線の名古屋~金城ふ頭間が開業しましたが、開業前の需要予測66,000人/日を大幅に下回る18,226人/日であったことなどから、2011年に事実上経営破綻しており、県や市から440億円の公的資金が投入され、事業再建計画途上にあります。その後、「ポートメッセなごや」や「リニア・鉄道館」が沿線に開業し、2019年度は32,800人/日まで増加、さらに商業施設や高層マンションの新築で沿線人口の増加で利用者数の増加が期待される状況となっています。

そんなあおなみ線に開業(旅客化)以来、活躍しているのが1000形です。2004年10月の開業に向け、日本車輛製造で4両編成8本、計32両が投入されました。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 110 km/h
編成定員 582人
自重 電動車 32.3 t
制御車 25.7 t
全長 20,000 mm
全幅 2,805 mm
車体幅 2,800 mm
全高 4,000 mm
車体高 3,610 mm
台車 電動車 ND734 制御車 ND734T
主電動機 かご形三相誘導電動機 三菱電機製 MB-5108-A
主電動機出力 185 kW
駆動方式 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯車比 6.53
編成出力 1480 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 東芝製(1C2M方式)SVF070-A0(1200形車、VVVF・SIV一体式)SVF071-A0(1300形車、VVVFのみ)
制動装置 回生ブレーキ併用
電気指令式ブレーキ(遅れ込め制御・オール電気ブレーキ)
保安装置 ATS-ST、ATS-PT、EB、TE、防護無線

車体は片側3扉の日車式ブロック工法、ステンレス製軽量車体で座席はロングシート、側窓のカーテンは省略され、UVをカットする黒みがかった窓ガラスとなっています。窓配置は313系に準じています。

前面は非貫通構造で踏切が無く、ホームドアが設置されているため、排障器も小型となっています。TASC(Train Automatic Stop-position Controller 定位置停止装置)が装備され、ワンマン運転仕様となっており、運転台にホーム監視用モニターが設置されています。将来の旅客需要の増加を考慮し、中間車2両を増結し、6連化可能なように設計されています。

1000-01-230728-22 1000-01-230728-31 2023/7/28 ささじまライブ 1000形01編成 
現在は4連ですが、将来の6連化に備え、形式は金城ふ頭方から 1100+1200+1300+1400+1600 となっています。

あおなみ線の潮凪車庫では簡単な点検のみが行われ、車輪削正は神領車両区で、重要部検査・全般検査は名古屋工場で施工されます。

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2024年2月 7日 (水)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その8 EF510が牽引する炭酸カルシウム貨物 5580レ

名古屋付近ではコンテナ貨物以外に昨日の記事に登場した石油輸送、西濃鉄道の乙女坂から美濃赤坂を経由して笠寺、新日鉄(日本製鉄名古屋製鉄所)までの石灰石輸送(赤ホキ)、太平洋セメント藤原工場から富田を経由して旧四日市港までのセメント輸送などがありますが、これらが一方通行的輸送で逆ルートが貨車の返空輸送となっているのに対して、太平洋セメント藤原工場に隣接する東藤原と中部電力碧南火力発電所に近接する碧南市を結ぶ貨物列車は東藤原から碧南市へは炭酸カルシウムを輸送、逆ルートは火力発電所で燃やした石炭の灰、フライアッシュを同じホキ1100形(通称:白ホキ、35t積、正式には全長12mを越えるためホキ)で輸送する双方向輸送である点がユニークです。ちなみに炭酸カルシウムは石炭火力発電所で発生する亜硫酸ガスの除去、フライアッシュはセメントの原料となります。

100021-140812 2014/8/12 富田 2021年8月まで運用されていたホキ1000形 ホッパ車 現在は後継のホキ1100形が活躍しています。

5580-220805 2022/8/5 清洲 ホキ1100で構成された5580レ

炭酸カルシウムの輸送  2023年3月改正時刻
東藤原19:23-504レー富田21:24/23:51-5280レ(DF200)ー稲沢0:52/6:18ー5580レ(EF510)-大府6:51/8:28ー東浦8:47/8:49-5570レー碧南市9:04

Ef51023-5580-230729-22023/7/29 枇杷島 EF510-23号機の牽引で大府に向かう5580レ

110010-2307292023/7/29 大府に到着したホキ1100

Ke65-165-5-5570-230729 2023/7/29 大府から東浦まで5570レを牽引する衣浦臨海鉄道のKE65-1と-5

Ef51023-a21-230729一方、稲沢から大府まで5580レを牽引してきたEF510-23号機は夕方の5767レまで昼寝

5767-2208022022/8/2 清洲 大府から稲沢に向かう5767レ

フライアッシュの輸送
碧南市11:15-東浦11:30/11:33-5571レー大府11:44
碧南市14:23-東浦14:38/14:40-5573レー大府14:50/16:04-5767レ(EF510)―稲沢16:50/19:07-5283レ(DF200)-富田20:44/10:15-501レー東藤原11:28

東藤原~富田間は三岐鉄道、大府~東浦間は武豊線、東浦~碧南市間は衣浦臨海鉄道 碧南市から中部電力碧南火力発電所間は7.5kmほど離れているためトラックで輸送されます。

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2024年2月 6日 (火)

2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その7 ささじまライブ駅を通過する関西本線他のDL牽引貨物列車

名古屋駅から四日市駅方面に、あるいはその逆の関西本線旅客列車は1月17日記事の写真にあるように名古屋車両区の横(地平)を通過していますが、稲沢の愛知機関区から名古屋駅、ささじまライブ駅を通過する関西本線の貨物列車は名古屋駅から1.8kmの地点にある笹島信号所で関西本線に転線し、四日市方面に向かいます。四日市方面からの列車も同地点で名古屋臨海高速鉄道の線路に転線し、稲沢方面に向かいます。2015年のダイヤ改正までは四日市と名古屋貨物ターミナルを結ぶ貨物列車はこの信号所で機関車の付け替えを行い、スイッチバックしていました。

Dd2002-2083-230728-4 2083レ 再掲となりますが、四日市駅で入換作業に就くDD200の送りこみを兼ねた2083レ
ちなみにDD200には「柵太郎」という愛称があるのですね。恐らくその形態に由来するものなのでしょう。

Df200207-2751-230728-2

2751-230728

2023/7/28 DF200-207号機が牽引する試2751レ A7仕業 名古屋貨物ターミナルから稲沢までの貨車の試運転列車

Df200205-5263-230728-3

2023/7/28 DF200-205号機が牽引する5263レ A1仕業 稲沢発塩浜行き専用貨物列車
南松本からの石油返空列車 5880レ(南松本~稲沢)を継承

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2024年2月 5日 (月)

西武鉄道 2000系 2連 2409F、2000N系 4連 2517Fが横瀬基地に廃車回送

2024年1月30日、西武新宿線で長らく活躍してきた2000系2連2409Fと2000N系2517Fが横瀬車両基地に廃車回送されました。

2409Fは1983年6月13日、所沢車輛工場にて竣工、2004年10月29日に更新修繕を受けており、同時期にパンタグラフがシングルアーム化されています。

2000-2-2409-1608152016/8/15 井荻 8連の新宿側に連結され、前パンスタイルに

2000-2-2410-210720 2021/7/20 小平 こちらは本川越方に連結

2517Fは1988年6月8日に東急車輛製造にて竣工し、1992年12月28日に減パン工事が施工されていますが、更新修繕等は受けていません。

2000n-4-2618-160530

2016/5/30 井荻2000n-4-2618-160730 2016/7/30 中井

2000n-25392517-180923 2018/9/23 新所沢

本線での活躍の他、101N系の代走として多摩湖線の運用でもよく見かけました。

2000n-4-2517-200330-2 2020/3/30 萩山

2000n-4-2517-210326-3 2021/3/26 青梅街道~萩山

これらの編成の廃車で2000系の2連は2417F, 2419Fの2本、2000N系4連の貫通扉窓の小さいタイプは2507Fのみとなりました。特に2000系のオリジナルスタイルの顔は6連、8連がすべて廃車となってしまい、2417Fと2419Fでしか見られなくなりました。

2000系2連の廃車に関して

2401F 2022/2廃車
2403F 2023/3廃車
2405F 2022/12廃車
2407F 2021/10廃車
2409F 2024/1廃車
2411F 2021/11廃車
2413F 2022/6廃車
2415F 1986/3 田無事故で廃車

2000N系4連の廃車に関して

2501F 2022/7廃車
2503F 2022/6廃車
2505F 2022/12廃車
2509F 2023/6廃車
2511F 2023/3廃車
2513F 2023/7廃車
2515F 2023/3廃車
2517F 2024/1廃車
2519F 2022/2廃車
2521F  2022/3廃車
2529F  2023/11 廃車

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2024年2月 2日 (金)

世界で一番多い保有数を誇ったJALのBoeing747 その51 シンガポール航空の-212Bを購入、貨物機に改修した JA8193

太平洋路線の貨物輸送力増強を狙って1991年6月24日シンガポール航空9V-SQO(-212B: cn21940/ln457、エンジンはJT9D-7Q)を購入したのがJA8193でした。

尤もこの機体の初飛行は1980年6月12日で、シンガポール航空へのデリバリーは同年6月27日1987年1月1日から4月14日までは同一のレジでマレーシア航空にリースされています。JALは購入にあたり、-212B/SFに改修しています(ノーズカーゴドアは無く、他の貨物専用機に較べ、窓が多く残されているのも特徴でした)が、ちょうどこの頃、湾岸戦争が勃発し、航空不況が訪れます。その影響で改修は終わっていたものの、実際に日本にやってきたのは1994年7月2日のことで約3年間、運航に入れない日々が続きました。

Ja8193-jal-b747212bsf-cn21940-ln457-9605

1996/5/19 NRT

Ja8193-jal-b747212bsf-cn21940-ln457-9811

1998/11/29 NRT

デリバリーされたときは新鶴丸カラーでB747クラッシックとしてこの塗装で導入されたのはこの機体だけでした。その後、Super Logistics、2003年にはJJ塗装となりましたが、2007年11月には保管状態となり、2008年1月17日Orient Thai Airlinesへ売却、レジはHS-ORAに、しかし同年8月には運航が停止となり、2009年4月17日にはMK Airlinesへ売却、レジはG-MKKAとなり、2010年1月に保管状態となり、2013年1月に解体されました。

JALのB747クラッシックに関してはJA8937というレジの機体もいましたが、JA8937はJA8151として在籍した機体の出戻りなので、JA8193が実質的に最後の機体となります。

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2024年2月 1日 (木)

西武鉄道 40000系 Long Seat版 40164Fを撮影

昨日の40163Fに続き、2023年度の40000系Long Seat versionの最終新製となった40164Fは2023年11月23日に川崎車両で竣工、DD200-15号機に牽引され、吹田貨物ターミナルまで輸送後、EF65 2074号機の牽引で新秋津まで甲種回送されました。同編成は12月7日には地下鉄線内、12月8日に池袋線内で性能確認のための試運転が行われ、12月11日から営業運転に就きました。

40000-40164-240129-3 40000-40064-240129 40000-40064-240129-6 2024/1/29 小手指 1553レとして小手指に到着後、入区する40164F


この日は 朝の通勤輸送では


 ○─新木場06040713清 瀬┐ 

04M6401

 ┌新木場08550741清 瀬┘ 

04M6402

 └新木場09011011小手指─△

04M1553                                  

さらに午後からは




 ┌元町中14161254小手指─○



181206M



 └元町中14181540小手指┐ 



181906M



 ┌元町中17561624小手指┘ 



185206M



 └元町中17581930所 沢─△



481706M    といった運用に入った40164F

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