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cn24784/ln798として製造され、1990年6月22日に初飛行、7月10日にJALに引き渡されたのがJA8077でした。
MAGICII装備の3クラス機として欧州、北米線を中心に活躍し、2011年4月に保管状態に、11月22日にAtlas Airに売却され、N465MCにリレジされ、2021年10月にふたたび保管状態に、Aersale Incからのリース状態となっています。
1996/7/6 NRT
1997/8/24 NRT
2001/10/28 KIX
これまで見てきた-446の多くがJAL機を退役した後は第二職場に就くことなく解体の運命を辿っている中でJA8077だったこの機体は約10年間、Atlas Airで活躍できた幸せな機体です。
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豊橋鉄道市内線（東田本線）では現在、モ3200形、モ3500形、モ780形、モ800形、T1000形の5形式が活躍しています。これらを順に紹介して行きます。
モ3200形は名鉄が岐阜市内線・美濃町線で運用するため、1955年から1956年にかけ、日本車輛製造に発注したモ580形を1976年から1981年の同線での使用終了後(廃車後）、譲受したものです。モ581~モ584の4両が製造され、モ581、モ582が1955年3月、モ583が1956年5月、モ584が1956年9月に竣工しています。
主要諸元
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
車両定員 80人（座席28人）
車両重量 16.0 t
16.8 t（冷房車）
全長 12,300 mm
全幅 2,236 mm
全高 3,742 mm（ビューゲル設置車）3,690 mm（菱形パンタ設置車）4,000 mm（Z型パンタ設置車）
車体 半鋼製車体
台車 住友金属工業 KS-40J （モ581-583）日本車輛製造 NS-9 (モ584）
主電動機 直流直巻電動機 MT-60A
主電動機出力 37.3 kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動方式
歯車比 4.5 (63:14)
定格速度 22.3 km/h
定格引張力 1,260 kg
制御装置 直接制御器
制動装置 直通ブレーキ (SM-3)
豊橋鉄道にはモ583を除いた3両が譲渡されました。1976年11月30日付で廃車となったモ584がモ3201、1980年12月15日付で廃車となったモ581がモ3202、モ582がモ3203と改番されました。豊橋鉄道での車籍登録はモ3201が1976年12月24日、モ3202、モ3203が1981年1月12日です。
豊橋鉄道入線時に以下の改造が赤岩口工場で施されました。
・ワンマン運転対応化 運賃前払いの前乗り・中降り方式
・前照灯を屋根上から正面中央窓下へ移設
・正面中央窓を、他形式と同様のHゴム固定に変更
・方向幕を再設置
・屋根上へ雨樋を新設
・Z形パンタグラフを屋根上中央部へ移設
・ストロークリーム地に赤い帯を巻いた「新豊鉄色」へ塗装変更
さらに1994年から1995年にかけ冷房設置工事が施工され、三菱電機製CU77A型が搭載され、自重は16.8tとなりました。その際、すべての窓枠のアルミサッシ化、角型尾灯への交換、雨樋の移設といった改造も施工されました。2005年にはモ3201の台車が、名鉄から譲り受けたモ570形廃車発生品のKS-40Jに取り替えられ、台車の形式は3両で統一されました。2011年2月11日のICカード乗車券「manaca」運用開始に伴い、ICカード対応運賃箱や旅客案内ディスプレイが車内に設置されました。
老朽化も進みモ3201は2019年9月19日を以って、モ3202は2020年2月11日を以って営業運転を終了し、現在はモ3203のみが在籍しており、専らイベント車両、夏は「納涼ビール電車」冬は「おでんしゃ」として活躍しています。
2024/1/4 赤岩口の車庫で休むモ3202 「おでんしゃ」
1955年3月竣工といえば御年69歳、私より学年的には1学年上ですが、鉄道車両としてはかなりの高齢になりますが、これからも頑張っていただきたいものです。
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2024年1月の名古屋旅行、豊橋鉄道渥美線を完乗した後は豊橋駅前から出ている豊橋市内線、正式には豊橋鉄道東田本線（あずまだほんせん）に乗車しました。
2014/8/13 市内線沿線観光マップ
2024/1/4 車内にも停留所名と共に路線図が表示されるので非常に分かりやすいです。
名鉄の岐阜市内線・美濃町線が2005年4月1日に廃止されてからは東海地方唯一の路面電車となっており、駅前~赤岩口間4.8㎞、井原~運動公園間0.6kmの路線からなり、軌間はJRと同じ1067mmです。
現在の豊橋鉄道の前身である豊橋電気軌道株式会社が設立されたのは1924年3月17日でした。
2024/1/4 駅前電停
2024/1/4 かつて柳生橋線も走っていた新川~札木間、1998年頃までにセンターポール化も完成しました。
1925年7月14日、本線 駅前~神明~札木十字路間(0.8km)、支線 神明~柳生橋間が開業しました。7月21日には札木十字路~赤門前(現在の東八町)間(1.1km)が延伸、12月25日には赤門前~東田間(1.2km)が延伸しました。
2024/1/4 競輪場前 手前で線路が複線から単線に
1945年6月20日の豊橋空襲では全線が不通になりました。戦災からの復興が進む中、路線の複線化も進み、1950年9月17日には東田~競輪場前間 (0.3 km)が複線で開業しました。
1952年10月5日には駅前~市民病院前間(0.4km)が開業しました。
2024/1/4 赤岩口電停
1960年6月1日、競輪場前~赤岩口間(1.2km)が開業しました。
1969年5月15日、駅前~市民病院前間は休止となり、駅前停留場の移設が行われました。1973年3月31日には休止の駅前~市民病院前間が廃止となりました。
1976年3月7日、柳生橋支線 新川 - 柳生橋間 (0.9 km) が廃止となりました。同線は新川から渥美線が東海道線を越えるそばまで行っていた路線で、その廃止後の様子はこちらのサイトに写真と共に紹介されています。
2024/1/4 井原 運動公園前方面分岐 この井原カーブは半径11mの急カーブのため、通行できない車両があるとのことです。
1982年7月31日、井原~運動公園前間(0.6km)が開業。日本国内の路面電車の新規区間の開業としては1968年の長崎電気軌道の思案橋~正覚寺下間延伸以来14年振りのことでした。
2024/1/4 駅前電停はペデストリアンデッキから階段を降りたところにあります。
1998年2月19日、駅前停留場を150m移設し、豊橋駅前ペデストリアンデッキ下に乗り入れる方式に。これは1969年に休止となった市民病院前線の一部復活でもありました。
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豊橋鉄道渥美線、以前の記事にあるように1924年、渥美電鉄により開業、1940年に名鉄が吸収合併し、同社の渥美線となり、1954年には豊橋市内線(軌道）を運営していた豊橋鉄道に譲渡され現在に至っており、使用された車両も名鉄7300系、5200系、モ3350形、ク2340形、3730系,3800系などが活躍していた時代もありました。特に1997年に架線電圧を600Vから1500Vに昇圧した際には名鉄7300系を譲受し、それまでの全ての車両を置き換えましたが、加速性能が低かったため、昇圧と同時に実施されたスピードアップに対応できない問題点が浮き彫りとなりました。
そこで2000年に導入されたのが元東急7200系の1800系(2代）でした。編成は全て3両とし、下り方先頭車がモ1800形、中間車が運転台撤去のモ1810形、そしてデハ7300.デハ7400形を種車とするモ1850形、そして上り方先頭車が元クハ7500形由来のク2800形となっています。
主要諸元
最高運転速度 75 - 85 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 2.7 km/h/s
減速度（常用） 3.0 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
車両定員 先頭車140（座席48）人 中間車150（座席56）人
車両重量 モ1800形34.0t モ1850形33.0t ク2800形25.0t、25.5tまたは26.6t
全長 18,000 mm
全幅 先頭車2,744mm 中間車2,740 mm
全高 4,100 mm
台車 電動車TS-802形 付随車TS-815T形
主電動機 直流複巻電動機（110kw×4）日立HS-833Irb形 東洋TDK-841-A1形
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 86:15=5.73
制御装置 抵抗制御
制動装置 HSC-R
応荷重装置付き電磁直通ブレーキ
保安装置 M式ATS
現在、10編成30両が活躍しています。これらは目蒲線で活躍していたデハ7200形15両、デハ7300形3両、デハ7400形3両、クハ7500形9両の計30両からスタートし、3両編成9本と部品取り用デハ7200形3両といった陣容でしたが、2001年大師車両基地の火災で2両が使用不能となり、部品取り車2両が整備され2代目1801Fとなり、2008年上田交通より7200系2両の譲渡を受け、残る予備車1両と共に10編成目として営業運転に就くこととしました。
2024/1/4 杉山 1801F
2024/1/4 大清水 1802F
2024/1/4 神戸 1803F
2014/8/13 新豊橋 1804F
2024/1/4 小池 1805F
2014/8/13 新豊橋 1806F
2024/1/4 新豊橋 1807F
2024/1/4 新豊橋 1808F
2024/1/4 植田 1809F
10編成のうち、1810Fが未撮でした。
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2000N系8連のうち、検査周期が回ってきた編成で未更新車は廃車、更新車は6連化というのが最近の路線のようで、1990年12月21日(2067,2167,2168,2068)、1991年3月21日(2267,2268,2367,2368)にと西武所沢工場で竣工した2067Fも未更新車であったため、3月19日に横瀬基地に廃車回送されました。減パン工事は2003年2月25日に受けており、形式はPT43の電磁鉤外し式PT4320S-B-Mでした。2018年にはシングルアームパンタに交換されました。
2012/12/31 航空公園
2016/5/14 小平
2016/6/13 井荻
2016/7/31 上石神井
2018/9/23 南大塚
2023/3/28 小平
2000N系8連の廃車(部分廃車)に関して
2057F 2023/1
2059F 2022/5
2061F 2023/2
2063F 2021/11
2067F 2024/3
2077F 2023/8 (2277・2278の廃車）
2081F 2023/12 (2281・2282の廃車）
2097F 2016/9
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JALは-446の第一次発注としてJA8071からJA8075までの5機を発注しましたが、それに続く第二弾として1988年5月30日に一気に15機の大量発注を敢行しました。この中にはJALとANAがBoeing社に対して提案した国内線用の-400Dも6機含まれていました。
その1番機としてcn24777/ln797として製造され、1990年6月19日にN6046Pのテストレジで初飛行、7月10日にJALに引き渡されたのがJA8076でした。導入当初はニューヨーク線を中心に投入され、約1年後の1991年秋に-446機としては初めてウイングレットにJALマークがペイントされた機体でもありました。
1996/8/14 NRT
1996/11/16 NRT
2002/10/12 NRT
MAGICII装備の3クラス機として活躍しましたが、約20年後の2010年6月にN473ASにリレジされ、Aersale Incに売却、保管状態となり、2012年解体されました。
JA8076に関する事故レポート
1997年4月14日、JL406便としてパリ・シャルルドゴール空港から成田・新東京国際空港に向かって飛行中の日本時間14時50分頃、大子VORTACの南方50km、気圧高度15,000ft付近で乱気流に遭遇、乗員19名、乗客270名が搭乗していましたが、うち1名が重賞、8名が軽傷を負う事故がありました。重傷者は乱気流遭遇時に機体後部の化粧室にいて、床等に叩きつけられ肋骨骨折及び全身打撲で全治２ヶ月の重傷と診断され、7名（いずれも日本人）のうち2名は1階後部化粧室に、１名は通路で順番待ち、1名は2階化粧室内部に、3名は座席にいたがシートベルトを着用していなかった、外国人客室乗務員はギャレーで作業中でした。軽傷者はいずれも頸椎捻挫および背部打撲でした。
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2024年春の名古屋旅行、土日の暖かさはどこへ行ったのか18日、月曜日は名古屋も朝から強風が吹き、気温が冬に逆戻りです。さすがにお彼岸も近くなり、夜明けも大分早くなりました。
2024/3/18 名古屋駅の東海道線上下1番列車は3番ホームに入線した313系4+4連の分割から始まります。
名古屋駅の東海道線の初発が313系の3番線の豊橋方面と大垣方面の切り離しで始まるのはダイヤ改正も続いており、5:29に100Fとして豊橋行がまず出発、続いて5：37に301Fとして大垣行が出発します。いずれの列車もこれまで乗車したことがあります。
今回は同じホームの4番線側から出発する315系8連の5:40発多治見行に乗車します。中央西線、名古屋～中津川間は2022年3月5日に315系8連が投入されて以来、C1~C23編成まで増殖し、特急以外の車両は315系に統一されてしましました。
2024/3/17 名古屋 315系C104編成 区間快速 武豊行
余談ですが315系4連に関してはC101～C112まで増殖し、2024年3月15日からは武豊線にも投入されました。
多治見で乗り継ぎ、明知鉄道の起点駅、恵那には7:25に到着しました。この駅は1902年12月21日に大井駅として官設鉄道が多治見駅～中津川駅間を開通させたときに開業しました。1906年12月5日、岐阜県最初の私鉄である岩村電気軌道が駅前に乗り入れ、1928年12月3日、北恵那鉄道大井線が乗り入れました。1933年5月24日、国鉄明知線が阿木駅まで開通しますが、1934年9月15日には北恵那鉄道、1935年1月30日には岩村電気軌道が廃止となりました。以前、天竜浜名湖線の記事で触れましたが、国鉄明知線は静岡県掛川から二俣、愛知県大野、武節を経て岐阜県大井に至る遠美線の一部として開業したものでした。1963年11月1日、大井駅は現在の恵那駅に改称となりました。
明知鉄道の乗車にはRYDE PASSの「あけてつ全線フリー切符](￥1380)を購入しました。
明智線は1934年1月26日に阿木～岩村間、6月24日には岩村～明知(1985年11月16日、明知鉄道開業の際に駅名は町名に合わせて明智に改称）間が開業しました。岩村電気軌道が廃止になったのは国鉄明知線の開業で乗客が激減したためでした。
なお恵那から岩村までのルート、岩村電気軌道は恐らく国道257号に沿ってほぼ真南に下っていたのに対し、国鉄明知線は飯沼、阿木を通るルートを採ったため、峠越えとなっています。恵那駅を出発すると気動車はエンジン全開で山路に挑んでゆく感じです。途中、飯沼駅は1991年の開業から1996年まで普通鉄道としては33‰の最急勾配で有名な駅でした。ちなみに現在、普通鉄道における最急勾配駅は京阪京津線の大谷駅で1996年に移設された時からで、ホームは40‰の勾配となっています。
唯一の列車交換は岩村駅で アケチ10号
唯一の交換可能駅である岩村駅の一つ手前の極楽駅も駅名（駅近くに存在した極楽寺に由来）にちなみプラットホームには地蔵菩薩像や、地元岩村藩出身の儒者・佐藤一斎の『言志四録』の一文を刻んだ碑文が置かれ、觔斗雲を上部にいただいたベンチ付き待合所、後光が差すように写真撮影できるスポットもあります。
1934年6月24日の岩村~明知間開業時に遠山駅として開業し、1956年12月20日に現駅名に改称となった山岡駅で下車しました。目的は同駅に長らく留置され、2016年7月15日に森の列車カフェに改装されたアケチ1号に会うためでした。ただ、残念なことに月曜日は定休日で森の列車カフェも山岡駅かんてんかんもお休みでした。
明智駅 駅舎
晴れてはいるものの冷たい風が吹くため、待合室で約70分待ち、次の明智行(5D)で明智に向かいました。明智駅には明知鉄道の本社や車両基地があり、日本大正村の玄関駅ともなっています。時間の関係で折り返しの10D、10:26発で恵那に戻りましたが、2回の峠越えのある路線で非常に魅力を感じました。次回、チャンスがあればじっくり時間をかけて楽しみたい路線でした。
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2024年春の名古屋旅行、3日目はまず岐阜駅のペデストリアンデッキからよく見える場所に保存されている名鉄モ513号に再会しました。
2024/3/17 岐阜駅北口広場 名鉄モ513号
この車両には2014年8月11日、岐阜市内の金（こがね）公園に保存されているときに初めて出会いました(記事）。2019年、JR岐阜駅北口広場完成10周年の記念事業の一環として同年11月16日に現在の場所に移設されたとのことです。
大垣駅からは樽見鉄道に初乗車しました。以前にも大垣駅に到着する同鉄道の車両は何回か目撃し、撮影していましたが乗車するのは初めてです。切符は1日フリー乗車券(￥1600)を購入しました。
7:53の7Dから8:19の9Dまでの間、通過したのは313系が6本、「しらさぎ」681系が1本でした。
最初に降り立った駅は東大垣駅です。この駅が東海道線の撮影名所であることはCS日テレの「鉄道発見伝」でも有名ですが、私も実際にその様子を目で確かめて観ました。
次に下車したのは乗車した列車（といっても1両のDCですが）の終点、本巣駅です。ここはこの鉄道の拠点駅であり、本社と車両基地(本巣機関区）があります。
樽見方面に向かう列車で次に下車したのが谷汲口駅で、1956年3月20日、国鉄樽見線が開業した際の終着駅でした。その後、1958年4月29日には美濃神海（みのこうみ）(現、神海）駅まで、1984年10月6日には国鉄から樽見鉄道に転換、1989年3月25日、樽見駅まで延伸開業し、現在の形となりました。
土曜、休日は谷汲口駅では揖斐川町ふれあいバスによる谷汲山線が列車の到着に接続しており、旧谷汲駅跡(昆虫館バス停）まで行くことが出来ます。運賃は￥300で谷汲口駅から歩けないこともありません。
旧谷汲駅には岐阜北口に展示されているモ513と同形のモ514とかつて谷汲線で活躍したモ755が展示されていました。2両とも美しく維持されており、まさに時間が止まったような感覚になりました。
約1時間、旧谷汲駅を見学した後、バスで谷汲口まで戻り、樽見鉄道で樽見を目指しました。谷汲口駅には1984年の転換時にラッシュ時の輸送力確保用として2両導入、さらに1989年に2両増備、1990年に3両廃車、1992年に最後の1両が廃車となったオハフ500形(国鉄オハフ33形）の1両、オハフ502(国鉄時代はオハ351042→オハフ331527）が静態保存されていますが、長年の風雨でかなり劣化が進んでいました。
樽見鉄道線も本巣駅までは平野部を走っていますが、織部駅を過ぎると根尾川に沿った山線となり、樽見駅までの間、10回根尾川を渡ります。織部駅から17㎞、大垣駅からは34.5㎞で終点樽見駅に到着します。
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2024年春の名古屋旅行、2日目は名古屋市営地下鉄東山線で東の終点藤が丘へ、そこから2005年の愛知万博(愛・地球博)に合わせて建設されたリニモ（愛知高速交通東部丘陵線）に初めて乗車、さらに名古屋圏の武蔵野線とも言うべき愛知環状線(八草～岡崎）間に乗車しました。さらに帰り道、リニモ沿線にあるトヨタ博物館も訪問しました。
2024/3/16 藤が丘駅引き上げ線
地下鉄東山線は名古屋圏では最初に開業したした地下鉄で一社～上社間で地上に出て、東端の藤が丘駅は高架駅となっています。藤が丘に到着した編成は東の外れの引き上げ線に入り、ダブルクロスを渡って、西方（高畑方面)に向かう線路に転線します。上の写真の右方向にカーブする線路の先には藤が丘車庫、工場があります。
一方、リニモの藤が丘駅は地下にあります。
リニモの路線図(側扉上）
駅数は両端駅を含めて9駅で17分の行程、HSST(常電導吸引型）方式でATOによる無人自動運転が採用されています。
杁ヶ池公園～長久手古戦場間
藤が丘を出発して2駅目のはなみずき通駅の先から地上に出て、高架となりなかなかの絶景が展開されます。途中、芸大通駅の手前でトヨタ博物館の前を通り、愛・地球博記念公園では観覧車やドームが印象的です。
終点、八草では愛知環状鉄道線をオーバクロスします。
愛知環状鉄道は岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市を結ぶ岡崎～高蔵寺間の路線で1976年に国鉄線として開業した岡崎～新豊田間と旧鉄道公団が建設した新豊田～瀬戸間(岡多線）、瀬戸～高蔵寺間(瀬戸線）の一部区間を合わせた路線です。路盤等は複線用に確保されていますが、中には複線の片側の高架基盤上にホームを設けた駅もあり、今後完全複線化する際には問題が起こりそうです。
2024/3/16 北野桝塚 愛知環状鉄道2000系 G15＋G13併結編成
車両はJR東海313系とよく似た2000系の2連が運用されており、通常は2連、列車によっては併結の4連のこともあります。
車両基地は北野桝塚にあります。
最後にリニモ、芸大通駅から歩いて5分の場所にあるトヨタ博物館ですがトヨタ自動車が創立50周年記念事業の一環として1989年4月に開館したものでガソリン自動車誕生から約100年の歴史をテーマにトヨタ車だけではなく、19世紀末から20世紀にかけて製造された各国、各メーカの自動車が体系的に展示されています。クルマ館２階は歴史的な車両、3階は1950年代以降の車両で私個人としては2階の展示車両の迫力に圧倒されました。1台ごとに写真を撮り、説明書きも記録していたら結構、時間がかかりました。まさに必見の価値ありの展示でした。
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今年1月4日から6日に続き、再び名古屋に来ています。
今回は15日金曜日から18日月曜日までの3泊4日の予定で、往路では浜松で途中下車し、新浜松～西鹿島間の遠州鉄道、さらに大垣まで足を伸ばして前回時間の関係で乗れなかった大垣～揖斐間の養老鉄道、16日土曜日は地下鉄東山線藤が丘駅から愛知環状線八草駅を結ぶリニモ（愛知高速交通株式会社が運営する東部丘陵線）、そして八草から岡崎まで愛知環状鉄道、さらにリニモ沿線にあるトヨタ博物館を訪れました。17日日曜は、大垣から樽見鉄道全線乗車、さらに谷汲口駅から西方にある廃線となった名鉄谷汲線の谷汲駅跡を訪問する予定です。そして最終日、18日月曜日は中央本線経由で帰る際に恵那から明知鉄道に乗車の予定です。
2024/3/15 遠州鉄道新浜松駅
JR浜松駅北口を出て、西方向に向かい遠鉄デパートの西側に遠州鉄道の新浜松駅(高架駅）があります。
遠州鉄道鉄道線は新浜松から西鹿島までの17.8kmの路線で両端駅を含めて18駅あり、新浜松から上島駅までが高架区間です。なんと16駅が交換可能駅であるため、単線ながら1時間あたり上下5本の高密度運行が可能となっています。
浜松市は合併で市域が拡大したこともあり、路線全域が浜松市内となっており、終点の西鹿島では天竜浜名湖鉄道と乗り換えが可能となっています。
車両はこの2000形2連と1000形2連が使用されており、2000形は1999年から製造されており、現在も増備が進行中、1000形は2000形によって置き換えが進められています。
西鹿島駅は遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道の共同使用駅となっており、天竜浜名湖線には改札内で乗り換えられます。
遠州鉄道を満喫した後は、大垣まで行き、養老鉄道の大垣-揖斐間に乗車しました。
2024/3/15 大垣
揖斐に向かう列車は大垣駅の北側の線路から専ら発車します。
大垣～揖斐間の列車交換は東赤坂駅での一回のみでした。行き違った車両は元近鉄の600系606編成でラビットカー復刻塗装でした。
揖斐駅 終端部 大垣駅から14.5kmで揖斐駅に到着します。
大垣駅では翌日の3月16日からは北陸新幹線の敦賀延伸で金沢までは行かなくなる681系「しらさぎ」を撮影しました。
詳細は後日レポートします。
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Boeing747のproduction listを見るとB747-400が発注番号(cn)順に登場しますが、-446は24423から24427までが最初の一群となっています。
ちなみに-400の最初の発注はNorthwest Airlines (現、Delta Air Lines)のN661USでcn23719/ln696でした。この機体は2015年9月の退役後、アトランタのハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港にあるデルタ航空のDelta Flight Museumに保存されています。Northwes Airlinesの第一期発注は23719,23720の2機でした。その後、-400を発注したのはCathay Pacificでやはりcn23814,23815の2機を発注しています。次はLufthansaがcn23816,23817の2機を、そして再びNorthwestがcn23818~23821と発注しています。その後しばらく-400以外のタイプの発注があり、British Airwaysがcn23908～23910と発注しています。その次にアジアでは最初にKorean Airがcn24198~24200と発注、続いてKLMはコンビタイプでcn24201,24202と発注、Northwestが3度目の発注としてcn24222~24225を発注、Singapole Airlinesがcn24226,24227を発注、その後、Lufthansaの再発注(4機）、台湾のChina Airlines(5機）、Malaysia Airlines(1機）、United Airlines(1機）、Air China(3機）、Qantas(1機）、United Airlines(1機+6機）、Air New Zealand(1機）、Qantas(1機）と続き、漸くJapan Air Linesの発注となっています。各国の航空会社が比較的少なめの発注をする中、最初にいきなり5機発注したのはJALが最初だったようです。
cn24427/ln780として製造、1990年3月14日（34年前ですか）に初飛行し、3月30日に引き渡されたJA8075は第一期-446の末弟として最初はサイパン線等の近距離国際線に就航、その後、ロンドン、パリ、ニューヨーク線に就航し、MAGIC－II装備の3クラス機としてNYC経由のサンパウロ線などにも就航しました。
1997/12/28 NRT
1998/2/14 NRT
2010年2月に保管状態となり、N273ASとリレジ、Aersale incに売却され、2011年7月に解体されました。
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豊橋鉄道渥美線に乗車して新豊橋から18㎞、約35分で終点、三河田原駅に到着します。
2024/1/4 終点 三河田原に接近
この駅の開業は先日の記事にあるように1924年6月10日、神戸から当駅まで延伸された時で当時の駅名は田原でした。1925年6月1日には駅名が現在の三河田原に改称されました。そして1926年4月10日には黒川原まで延伸され、途中駅となりました。1930年5月29日には高師~黒川原間が軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更されました。1944年6月5日、戦局の悪化で三河田原~黒川原間は休止となり、鉄資材の転用でレールが撤去され、10年後の1954年11月20日、正式に廃止となりました。28年振りに終着駅となりました。
1982年11月頃までは専用線取り扱い以外の貨物営業が行われており、構内には貨車を留め置く線路が残っていましたが、この頃、貨物営業は取りやめとなりました。
駅舎も何度か改築されており、現在は2013年10月27日に竣工した建築家安藤忠雄氏による4代目駅舎です。
ホームは2面4線で頭端式、留置線が1本あります。2014年9月にはホームの増設工事も竣工しました。
駅周辺の散策案内
伊良湖方面へのバス、豊鉄バス伊良湖本線、支線、田原市ぐるりんバス、東京方面夜行高速バスほの国号などが駅前から発着しています。
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渥美線は渥美半島を縦断する路線ですが、三河田原から伊良湖岬の先端までの距離は伊良湖岬と鳥羽の間の海路の距離くらいあります。あと、駅名の変遷を見ていて気になるのが、師団口、司令部前、陸軍病院前、兵器廠前等、軍関係の機関が沿線に多かったことを感じます。
調べてみると、1901年から太平洋戦争が終結する1945年まで伊良湖には射場(陸軍技術研究所伊良湖試験場）があり、陸軍で使用する大砲や弾薬の実戦配備前の試験検査が行われていたのですね。さらに太平洋戦争末期には米軍の上陸に備えて陸軍第73師団を始め多くの兵隊が駐留し、太平洋側の海岸沿いや山の中に陣地が築かれたのですね(情報 PDFが開きます）。 2024/1/4 小池 1805F 菖蒲と交換
新豊橋を出発するとしばらく東海道線に沿って進みますがやがて大きく右にカーブして東海道線を越えます。柳生橋駅は交換不能駅ですが、次の小池駅では列車交換が可能です。
次の愛知大学前駅は1924年に師団口駅として開業した駅で。かつて陸軍第十五師団があった場所に愛知大学の豊橋校舎が建てられました。駅名はその後、高師口となり、1944年には駅の営業が休止されました。愛知大学の豊橋校舎が建てられた後、スクールバスで学生の通学を支えていましたが、それが廃止され、1968年に大学前駅として営業が再開されました。2005年に現駅名に改称されました。
2024/1/4 高師
南宋（みなみさかえ）駅の次の駅、高師(たかし)駅は1924年、渥美電鉄により渥美線高師~豊島間が開業した際の起点駅でした。駅には車庫(車両区）が併設されています。かつて当駅からユニチカ豊橋工場までの貨物引き込み線が敷設されていましたが、今は一部を除き線路は撤去されています。2001年4月16日午前1時ごろ、車両区が放火と思われる火事で焼失し、留置中だった1800系3編成のうち2本(1801F,1811Fのモ1801、モ1811）が焼失し解体されてしまいました。 2024/1/4 植田 1809F 桜との列車交換
高師を出発すると、芦原、植田と交換可能駅ですが、植田で再び列車交換がありました。
2024/1/4 大清水 1802F はまぼうとの列車交換
植田を出発すると、向ヶ丘は交換不能駅ですが、次の大清水で再び、列車交換がありました。 2024/1/4 杉山 1801F ばらとの列車交換 2024/1/4 神戸 1803F つつじとの列車交換
大清水から先でも杉山、神戸（かんべ）で列車交換があり、終着駅、三河田原には新豊橋を出発して35分で到着しました。
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2024年1月4日、静岡から再び東海道線の各停に乗車し、豊橋を目指しました。
2024/1/4 清水の次は豊橋で途中下車し、豊橋鉄道の新豊橋駅へ
豊橋鉄道渥美線の路線図
豊橋鉄道渥美線はJR在来線豊橋駅の東側に寄り添うようにあり、駅名は「新豊橋」となっています。
渥美線は渥美半島を縦貫する鉄道として計画され、渥美電鉄が1924年1月22日に高師~豊島間を開業、3月8日には豊島から神戸まで、4月25日には師団口(後の高師口）から高師間、6月10日には神戸~田原(現在の三河田原)まで開業しました。1925年5月1日には新豊橋(初代）～師団口が、1926年4月10日には三河田原~黒川原間、1927年10月1日には豊橋駅前~新豊橋(初代)間が開業し、10月13日には豊橋駅前と新豊橋(2代)、新豊橋(初代）を花田と改称しました。1940年9月1日、名古屋鉄道が渥美電鉄を合併し、同線は渥美線となりました。1944年6月5日、名古屋鉄道が渥美線三河田原 - 黒川原間、および花田駅、高師口駅、町畑駅、空池駅、芦原駅、谷熊駅、天白駅、神戸駅（初代）を休止としました。1954年10月1日、名古屋鉄道が渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道へ譲渡しました。
豊橋鉄道は1924年3月17日に豊橋電気軌道として設立された会社で、1925年7月24日に市内線を開業、1935年には豊橋循環自動車を合併し、バス事業に参入、1939年9月には名古屋鉄道傘下に入り、1954年7月22日に豊橋鉄道株式会社と社名を変更しました。
渥美鉄道の時代から電化はされていましたが、開業以来、直流600Vで1997年7月2日に1500Vに昇圧されました。
2014年8月に名古屋から東海道線を上った際に豊橋鉄道渥美線のホームまでは来てましたが(記事）、乗車するのは今回が初めてです。
2014/8/13 新豊橋 1804F ク2804
2024/1/4 新豊橋 1808F モ1808
車両については後日の記事で触れますが、10年前と同様、東急から譲受した7200系を3連化した1800系が活躍しており、カラーリング、花の愛称も同じでした。
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2016年3月24日のダイヤ改正から1000形を置き換えるために導入され営業運転を開始したのがA3000形です。
形式名は３つのA、すなわち「Activate（活性化させる）」「Amuse（楽しませる）」「Axis（軸）」に由来しているそうです。新静岡方A3000形式,新清水方A3500形式の2両編成、計12本が導入され、内7編成はPassion Red（パッションレッド）、Pretty Pink（プリティピンク） 、Brilliant Orange Yellow（ブリリアントオレンジイエロー）、Fresh Green（フレッシュグリーン） 、Natural Green（ナチュラルグリーン） 、Clear Blue（クリアブルー） 、Elegant Blue（エレガントブルー） 虹の7色に塗り分けられ、残り5編成は無塗色で全面広告車対応となっています。2022年度までに全編成が揃う予定でしたが第11，12編成の製造が遅れ、2023年度中に全編成が揃いました。今年2月3日に3012Fの甲種回送がありました(情報）。
主要諸元
最高運転速度 70 km/h
設計最高速度 90 km/h
起動加速度 2.5 (3.0) km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 238（座席78）人
車両定員 119人
車両重量 クモハA3000形 (Mc) 34.3t クハA3500形 (Tc) 29.5t
編成重量 63.8t
全長 18,000 mm
車体長 17,580 mm
全幅 2,742 mm
車体幅 2,740 mm
全高 4,015 mm
車体 軽量ステンレス(sustina)
台車 総合車両製作所製ボルスタ付空気ばね台車
Mc車：TS-840・Tc車：TS-841
主電動機 東洋電機製造製 全閉内扇式かご形三相誘導電動機
主電動機出力 120kW
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比 99:14 (7.07)
編成出力 480kW
制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御 （東洋電機製造製）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安ブレーキ、滑走再粘着制御
保安装置 i-ATS（変調方式MSK、車上パターン制御方式）、静鉄式ATS（点制御速度照査機能付）
車体は総合車両製作所のsustinaと呼ばれる軽量ステンレス車体(前頭部は普通鋼製）で前照灯、尾灯はLEDが採用されています。
2024/1/4 車内はオールロングシートです（A3006)。
運転席 ワンハンドルタイプマスコンは1000形同様です(A3006)。
2024/1/4 長沼車庫で休む A3001F 富士山をモチーフにしたクリアブルー塗色で「安心・誠実」をイメージしています。
2024/1/4 県総合運動場~古庄間 A3002F いちごをモチーフにしたパッションレッド塗色で「情熱的・活動的」なイメージです。
2024/1/4 柚木 A3003F お茶をモチーフにしたナチュラルグリーン塗色で「安全・自然」をイメージしています。
2024/1/4 長沼 A3004F みかんをモチーフにしたブリリアントオレンジイエロー塗色で「暖かさ・幸福感」をイメージしています。
2024/1/4 草薙付近 A3005F 駿河湾をモチーフにしたエレガントブルー塗色で「上品・信頼」をイメージしています。
2024/1/4 新清水 A3006F この車両は全面広告対応の無塗色車です。同様の無塗色編成はA3010F, A3011F, A3012Fです。
A3007Fは桜エビをモチーフにしたプリティピンク(イメージはかわいい・ロマンティック）、A3008Fは山葵をモチーフにしたフレッシュグリーン（イメージは新しさ・優しさ）となっています。
静鉄にとっては1000形以来、43年ぶりの新型車両で2017年5月24日には「鉄道友の会」より、第57回ローレル賞が授与されました。
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cn24426/ln768として製造され1990年1月26日に初飛行、2月26日にJALに引き渡されたのがJA8074でした。
この機体は受領後はしばらくの間、乗員訓練のため国内各地への慣熟飛行に使用されたようです。1990年8月からはかつてExecutive Expressなどが就航していた成田～ニューヨーク線に就航しました。その際にはビジネスクラスの席数を増やしたコンフィグとしていました。1992年以降、他の-446同様に欧米線、東南アジア線に回り、MAGIC-II装備の3クラス機となりました。
1996/11/18 NRT
1996/12/23 NRT
2010年10月、Aersale Incに売却、N264ASにレジが変わり、保管状態となり、2014年に解体されました。
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静岡鉄道は静鉄グループの中核企業であり、静岡清水線の鉄道路線の経営を担っていますが、静鉄グループは日本平ロープウェイの索道事業、バス・タクシー事業、不動産事業、ホテルなどを展開しており、連結売上高は1,498億4112万円となっています(2022年3月31日現在）。日本の中小私鉄で売り上げが1000億円を越えているのは遠州鉄道1865憶2700万円、大阪市高速電気軌道1614憶円（いずれも2023年3月現在）の3社しかありません。
車両に関しては鷹匠町車庫で製造した車両、さらには日本車輛製、木南車輛製の車両を長らく使用した後、太平洋戦争中に多くの車両が被災した後は東急、近江鉄道、国鉄の車両を譲受して試使用した時期もありました。長沼工場が本格稼働してからは21形、クモハ100形・300形・クモハ350形などが製造され「静鉄形電車」の基本となりました。これらの車両は1986年まで静鉄に在籍し、熊本電気鉄道、日立電鉄、福井鉄道などに譲渡されましたが、譲渡先でも活躍しました。
これらの在来形車両を置き換えるべく1973年から投入されたのが1000形電車でした。高抗張力ステンレス鋼を車体に使用した静鉄初のオールステンレス車両でクモハ1000とクハ1500の2両固定編成が1985年にかけ12本投入されました。
主要諸元
最高運転速度 70 km/h
設計最高速度 90 km/h
起動加速度 2.2 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 280（座席96）人
車両定員 140人（座席48）人
車両重量 クモハ1000（Mc）非冷房時：31.7 t 新製冷房車：32.7 t
クハ1500（Tc）非冷房時：23.5 t 新製冷房車：25.7 t
最大寸法 （長・幅・高） 17,840 ×2,744 ×4,110 mm（新製冷房車）
車体 ステンレス鋼
台車 ダイレクトマウント式空気ばね台車 Mc車：TS-812 Tc車：TS-813
主電動機 直流直巻電動機 TDK806/6-G TDK806/6-J
主電動機出力 110 kW（一時間定格）
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 84:15（5.6）
編成出力 440 kW
定格速度 35.8 km/h
制御装置 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁 ES769-A-M ES769-A1-M
制動装置 発電ブレーキ併用全電気指令式電磁直通空気ブレーキ、直通予備ブレーキ
保安装置 i-ATS（変調方式MSK、車上パターン制御方式）、静鉄式ATS（点制御速度照査機能付）
東急車輛製造が製造を担当していることもあり、東急7200系とよく似たスタイルとなりました。ワンハンドルマスコン方式が採用されています。1975年からワンマン運転が開始されたため、それに対応する改造も施されました。また1979年以降の新製車は冷房装置搭載となりました。
1000形 編成、竣工、運用終了等データ
2016年から次世代車両としてA3000形電車の導入が進められ、同年3月の1004編成を皮切りに置き換えが開始され、現時点で活躍しているのは1008編成1本となっています。また1009，1012編成が熊本電気鉄道に、1010編成がえちぜん鉄道に譲渡されています。私も2023年12月の熊本旅行で熊本電気鉄道で活躍する元静鉄の1000形を目撃しましたが、写真に記録することは出来ませんでした。
2024/1/4 長沼
長沼車庫には1001編成のクモハ1001と恐らく1008編成と思われる編成が留置されていました。
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新静岡駅は2面3線の頭端式のターミナル駅です。
2024/1/4 ホームに入線中のA3000系 A3010F
2024/1/4 新静岡駅エントランス
新清水駅同様に自動券売機、自動改札機が設置されています。
新静岡駅は駿府城公園の南東の端に位置し、JR静岡駅からは徒歩約10分です。1966年5月15日には駅ビル型ショッピングセンター「新静岡センター」が完成しました。その5日前には旧来のバスセンターを拡張した新静岡バスターミナルもオープンしました。
これらがオープンして43年弱が経過し、施設の老朽化で建て替えることとなり、2009年1月31日には営業を終了、2011年10月5日に新ターミナルビル「新静岡セノパ」がオープン、同月11日には新静岡バスターミナルの供用も開始となりました。なお、cenova、幸せの場、待ち合わせの場や英語のceno-(新しいの意味を持つ接頭辞）、スペイン語の始めるva、centerとnovaの合体などから由来する造語だそうです。
Cenovaの前から歩くこと約10分でJR静岡駅前に到着します。
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長沼駅での一時休憩の後、再び新静岡方面に向かいました。
長沼駅がJR東海道線の東静岡駅との接続駅となっており、東海道線の方はその次の駅は静岡駅なのに対して静鉄は新静岡までの間に,1.1km先に柚木駅、そこから0.5km刻みで春日町、音羽町、日吉町と4駅あります。まさに柚木駅から新静岡駅間はこまめに停車して行くという感じがします。
2024/1/4 柚木駅に接近
この駅は1908年12月9日に開業しましたがその時の駅名は曲金（まがりがね）でした。余談ですが、京成電鉄・北総開発鉄道の高砂駅もかつて曲金駅でした。ちなみにまがりかねと発音する駅には平成筑豊鉄道田川線の勾金駅があります。ちなみにこの駅は開業時は香春(かわら)駅でした。静鉄の曲金駅は1930年3月31日に移転し、1942年には護国神社前駅に改称され、さらに柚木駅になりました。
今は上下線とも線路の北側にホームがあり、上り線のホームは地下道で下り線ホームと連絡していますが、かつては島式ホームだったそうです。
朝夕の通勤時間帯前後には当駅発新静岡行き、新静岡発当駅止まりの区間列車が運転されています。これは長沼駅車庫への分岐が長沼駅手前の新静岡駅よりにあるため出入庫列車は長沼発着とはならないためです。
新静岡駅に接近
新静岡駅も1908年12月9日、開業時の名称は鷹匠町駅でした。1940年1月15日の静岡大火では駅舎が焼失しました。1954年10月1日に現在の駅名に改称となりました。かつては静岡市内線とも連絡するターミナル駅でしたが、静岡市内線は1962年9月15日を以って廃止となりました。
昨日の長沼車庫の記事で触れましたが、かつては車庫がこの駅に併設されており、静岡市内線、清水市内線、静岡清水線の車両の検査・修理を一手に引き受けていました。
新静岡駅の詳細に関しては明日の記事で触れます。
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静岡鉄道 静岡清水線の路線は新清水を出発すると次の入江岡で東海道本線と併走し始めます。
2024/1/4 入江岡に接近 静鉄下り線(新清水方面）の向こうに東海道線の線路が見えます。
Wikipedia ”静岡鉄道静岡清水線”の路線図から
1950年3月27日23時3分、清水~草薙間の東海道本線を走る貨物列車1380レにおいて運転士がスパークを感知し、非常ブレーキにより、列車の緊急停止を試みたところ、前から4両目から24両目が脱線・転覆し、上下線（東京起点170.508km付近）および併走する静岡鉄道の下り線、桜橋駅付近を塞ぐ大事故となりました。沿線の保線員の動員、消防団員の協力で復旧工事が開始されましたが、復旧は上り線が29日16時、下り線が同日18時と見込まれました。事故の連絡を受けた静岡鉄道の川井健太郎社長は機転を利かし、唯一無事だった静鉄の上り線路と東海道本線を接続し、東海道本線の列車を静鉄の線路を走らせる提案をしました。線路の耐荷重的に問題はありましたが、国鉄側もこの提案を受け入れ、線路が接続、試運転も行われ、28日16時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車、続いて東京発長崎行き急行列車が最徐行で通過し、東海道本線の長期不通は回避されました。こういった静鉄の救援活動に対して同年5月15日、同時の運輸大臣から表彰状、国鉄総裁から感謝状が贈呈されました。民間鉄道事業者が運用大臣表彰を受賞した初のケースでした。
2024/1/4 草薙付近
狐ヶ崎～御門台間では東海道新幹線とも併走となります。県立美術館前駅までが清水区内の駅です。
2024/1/4 県総合運動場
県総合運動場駅は全15駅のなかで唯一上下列車待避が可能な駅で、また唯一、駿河区の駅ですすが、この駅を出発すると線路は上り勾配となり、東海道線、東海道新幹線をオーバークロスします。古庄駅から葵区に入り、終点新静岡まで葵区のままです。
2024/1/4 長沼
長沼駅は島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線の計2面3線を有する地上駅で車両基地（長沼車庫）が併設されています。静鉄の車庫はかつて鷹匠町にありましたが、手狭となったため、1953年8月に当地に移転しました。同所はそれまで湿地で蓮が植えられていた土地でしたが、埋め立てを行い、車庫が建設されました。移転直後は車輛工場として木造車の鋼体化改造、21形、クモハ100形・300形・クモハ350形の製造などがおこなわれました。
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cn24425/ln767として製造、1990年1月17日、初飛行、2月19日にJALに引き渡された3機目の-446がJA8073です。同年4月1日の-446営業運用開始時に揃っていたのはJA8071~JA8073の3機でJA8071は国内線運用に、JA8072はアメリカ・モーゼスレイクで乗員訓練に使用され、JA8073がJALとしては初めての-446による国際線運用に就きました。路線は成田~ソウル線、便名はJL951便でした。
機内エンターテインメントとしてMAGICIIを搭載した3クラスコンフィグ(C02:F21/C76/Y278)でした。その後、ニューヨーク線、ニューヨーク経由サンパウロ線、香港線、北京線、フランクフルト線などで活躍しました。
1996/5/6 NRT
1997/9/20 NRT
2010年2月、除籍、AerSafe Inc社管理となり、レジはN412ASに、アメリカ・カリフォルニア州VictorvilleのSouthern California Logistics Airport (VCV)に保管され、他の虚空会社で活躍する機会のないまま2012年に解体されました。
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