2024年春の名古屋周辺旅行 高山本線のローカル列車

高山本線は岐阜駅を起点に富山駅までの225.8km、駅数45の路線で、岐阜～猪谷（岐阜県から富山県に入っての最初の駅）間がJR東海、猪谷～富山間がJR西日本の管轄となっています。本州の本線と名乗る路線では唯一、地方交通線に分類されています。

1920年11月1日に高山線として岐阜～各務原間が開業、1921年11月12日には美濃太田まで延伸、1930年11月2日、下呂まで延伸、1933年8月25日、飛騨小坂まで延伸
1927年9月1日、富山～越中八尾間が飛越線として開業、1930年11月27日、猪谷まで延伸、1933年11月12日、坂上まで延伸
1934年10月25日、飛騨小坂～坂上間が開業し、全通

岐阜～富山を結ぶ最短ルートですが、1960年代以降、北陸トンネルの開通、北陸本線の電化、複線化、高速化で北陸本線に電車特急が頻発されるようになってからは米原経由のルートの方が距離が長いにもかかわらず、到達時間は短くなり、一方で1990年代特急「ひだ」がキハ85系に置き換えられ、スピードアップされると米原経由の「しらさぎ」とほぼ同等となりましたが、2024年の北陸新幹線延伸開業では乗り継ぎの必要性はあるものの、所要時間では米原経由が優位になっています。また、東京から高山に行く場合の所要時間も北陸新幹線開業後は東京～名古屋～高山と東京～富山～高山の所要時間はほぼ同等となっています。

下呂温泉、飛騨高山といった観光地が多い高山本線は1960年代からの観光ブームで乗客が激増、貨物輸送も増加し、1960年代後半に蒸気機関車牽引列車の廃止、列車交換設備の増加、列車集中制御装置（CTC)の導入といった輸送近代化が行われ、列車交換可能駅のY字ポイントの110km/h通過可能なタイプへの交換が行われ、優等列車の高速運転に向けた改良がなされました。電化に関しても1964年に「高山本線強化促進同盟会」が結成され、富山、石川、岐阜、愛知の４県によって高山線の複線化・電化を要望され、1980年5月6日の国鉄理事会で全線225.8 kmの電化計画が決定、翌7日、運輸大臣に認可が申請され、同年5月27日、高山駅構内で起工式も行われました。計画では沿線18か所に変電所を設け、全線直流1500V電化とし、架線設備のみならずトンネルや各駅ホームの改修、線路の強化などの付帯工事も行われる計画でした。総工事費は約200億円と試算され、全額が利用債で賄われる計画で、1985年度の完成、電化開業を目指していました。交流電化の富山駅乗り入れはどう考えられていたのかわかりませんが、特急「ひだ」には中央西線の特急「しなの」に使用されていた381系を導入、急行型は457系の増備で対応まで計画されていましたが、需要減や国鉄財政の逼迫で電化計画はなくなり、高性能気動車の導入に転換となりました。沿線に420本の架線柱が設置されていましたが、それらは通信専用線電柱に転用されました。JR東海になってキハ85系が導入されスピードアップ効果は特急形電車に対して遜色がなく、振り子式車両の揺れもないため好評でした。しかし、2008年には東海北陸自動車道が全線開通、2019年には一宮JCTから飛騨清見ICまで完全4車線化されたことで高速バスとの競争が激化しています。

現在の高山本線のローカル列車は美濃太田駅、高山駅、猪谷駅で運転系統が分かれており、岐阜～美濃太田間は沿線人口、利用客数も多く、大多線多治見駅までの直通列車も存在します。また岐阜～鵜沼間は名鉄各務原線も並走しており、競合関係となっています。

2014/8/11　岐阜　キハ48 6810　他
JR東海美濃太田車両区のキハ40系は1979年頃から2015年6月30日に全廃されるまで活躍しました。

2009/3/22　美濃太田　キハ11-120
JR東海美濃太田車両区のキハ11形は1989年3月11日から2015年3月13日まで活躍しました。

2024/3/17　岐阜　キハ25形　P106編成　
岐阜～猪谷間の主力として活躍中

2024/3/17　岐阜　キハ75-3507他
キハ75形は岐阜～下呂間で運用

1981/11/25　富山駅　キハ25 247 他
キハ25形といえばJR東海にも存在しますが、こちらは国鉄時代のキハ20形を片運転台とした形式で最初はキハ49500形として登場予定でした。東急車輛と富士重工業で1957年から142両が製造され、1987年までに全廃されました。

1981/11/25　富山駅　高山線ホームのキハ48 1517

2010/7/18　富山　キハ120-345

2011/5/29　富山　キハ120-352

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