西武鉄道 2000N系 6連 2051F 横瀬基地に廃車回送

昨日6月29日、日曜日には東村山駅の高架化工事の第一弾として新宿線の下り線が高架ホームに移動しました。6月25日、水曜日には2000N系6連の2051Fが横瀬基地に廃車回送されました。また6月16日、月曜日には2000系として最後まで活躍していた2連の2017Fと2019Fが南入曽基地から武蔵丘検修場に回送され、近江鉄道への譲渡に向けた準備に入ったようです。6月4日、検査を終え武蔵丘検修場を出場した多摩湖線に投入されている9000系9104F行き先表示機がフルカラーLEDタイプに交換され、さらに側面には監視カメラが装備されました。そして4月11日に小手指基地に甲種回送で到着、4月24日から営業運転に入った40000系8連、4編成目（2025年度第一新製編成）の話題など西武鉄道の話題が貯まっております。

まずは2051Fの廃車の話題からです。2051Fは2000系6次車グループとして1988年5月19日、東急車輛で竣工しました。同グループは4連2501F~2507F4本、2連2451F1本、6連2051F1本が属しています。

2016/4/23　所沢
東村山駅高架化工事のため現在は休止となっている国分寺～本川越間の運用に入った2051F

2016/7/11　井荻　
4連と併結し、10連で新宿線本線運用に

2017/9/22　小川
国分寺線運用

2021/7/15 小平
4連と併結で10連、急行運用

2000N系6連の廃車

2045F　2024/2廃車
2051F   2025/6廃車

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その4 JA8188

cn23919/ln689で製造、1987年12月21日にN6009Fのテストレジにて初飛行、1988年1月27日にNCAに4機目のB747-281Fとして引き渡されたのがJA8188でした。

1996/8/14　NRT

1998/10/25　NRT

2008年2月にSouthern Airに売却され、レジはN783SAとなり、2011年7月30日から約1年間は同じレジのまま、Saudi Arabian Airlinesにリースもされました。2013年1月に保管状態となり、2014年4月3日からはSX-ASOのレジでギリシャのAerospace Oneに売却、2015年12月1日からはEW-460TQのレジでベラルーシのTransaviaexport Cargo Airlineのフリートメンバーになりました。しかし、2018年3月からAircraft guaranty corp trustee の管理下でN691SRのレジで保管状態になっているようです。

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東武伊勢崎線（スカイツリーライン）曳舟駅（TS04） 創世期の本線、現在の本線、都心乗り入れの本線が分岐する駅

1899年8月、東武鉄道が最初に開業したのが日本鉄道海岸線（現、常磐線）北千住～久喜間でした。1902年4月1日には北千住～吾妻橋（現、東京スカイツリー駅）間、1904年4月5日には亀戸～曳舟間が開業しました。亀戸～曳舟間の開業と同時に総武鉄道に乗り入れ、両国橋（現、両国）までの直通運転を始めました。ちなみに両国橋駅の開業も同じ1904年4月5日でした。直通運転の開始で吾妻橋～曳舟間は廃止され、亀戸～曳舟間が本線格の扱いとなりました。東武鉄道の都心のターミナルは両国橋駅となりました。

2016/12/23　亀戸線ホーム

2017/1/13　亀戸線0キロポスト

2025/6/17　曳舟　8500型　8579F

2025/6/10　曳舟　10030型　11262F

1907年9月1日、総武鉄道が国有化されると東武鉄道はターミナルを吾妻橋駅に戻すことになり、1908年3月に吾妻橋～曳舟間を貨物線として再開、1910年3月に吾妻橋駅を浅草駅に改称し、同区間の旅客営業が再開、亀戸～曳舟間は支線（亀戸線）となりました。但し、国鉄常磐線からの貨物列車は引き続き亀戸線を経由し両国橋まで運行されていました。1926年7月1日、国鉄は常磐線金町駅と総武線新小岩駅を結ぶ貨物専用の短絡線新金線を開通させ、東武亀戸線の貨物輸送は終わりました。

曳舟～押上間は2003年3月19日に地下鉄半蔵門線が押上まで延伸した際に線増として開業しましたが、列車運用、人の流れ的にはまさにこちらが現在の本線的位置づけにあります。

2016/3/12　曳舟駅駅名標　
ちなみに現在は2017年4月1日に駅直結のビルに東京曳舟病院が開院したことから副名称で「東京曳舟病院前」が追加されています。

一方、曳舟～浅草間は浅草駅に発着する特急列車のルートではあるものの、急行、区間急行、普通列車に関してはターミナルである浅草駅のホーム有効長が1番線のみ8両、他は6両であることから、10両編成の急行列車は曳舟駅から押上駅～半蔵門線方面に向かう運用がメインであり、区間急行は下り列車は浅草駅基準で平日が5 - 9・16 - 23時台、土休日が5 - 9・21 - 23時台、上り列車は東武動物公園駅基準で平日が5 - 9・22 - 23時台、土休日が5 - 9・23時台の運転となっており、昼間の時間帯は浅草～北千住間の折り返し列車がメインとなっています。

2025/6/17　曳舟　浅草～北千住間の各停として活躍する10000型11603F

2025/6/17 曳舟
昼間の時間帯、伊勢崎線から半蔵門線に直通、あるいは半蔵門線から伊勢崎線方面に直通する急行列車は曳舟駅で浅草～北千住間のローカル列車と緩急接続を行っています。急行列車の停車しない東向島、鐘ヶ淵、堀切、牛田の各駅に向かう客は反対側ホームの北千住行き各停に、浅草から北千住以北へ向かう客は急行に乗り換えとなります。上り列車においても同様の接続が行われています。

曳舟駅ホーム下通路にある曳舟そば

最近、昔からあった駅そば店がどんどん無くなりつつある中で、東武鉄道ではこうして駅ホームや地下通路に店が残って営業が続いているのはうれしいことです。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 3 8000系の置き換えを目的に投入中の18000系

40年に渡り活躍してきた8000系を置き換える目的で2020年から日立製作所笠戸事業所で製造され、2021年8月7日から営業運転を開始したのが18000系でした。車体は同時期に副都心線、有楽町線向けに投入された17000系と同様にアルミニウム合金によるダブルスキン構造とし、接合には摩擦攪拌接合技術が採用され、高強度かつ歪みの少ない仕上がりを実現しました。2021年10月20日に日立製作所と共同でグッドデザイン賞を受賞し、2022年5月26日に鉄道友の会よりローレル賞を17000系との同時に受賞しました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,508人
車両定員 先頭車：142人（座席45人）中間車：153人（座席51人）
自重 26.7 - 32.8 t
編成重量 298.4 t
車体長 先頭車：20,005 mm 中間車：19,500 mm
車体幅 一般部：2,780 mm 車側灯間：2,828 mm 沓摺り部：2,786 mm
車体高 一般部：3,635 mm 空調ユニット部：4,022 mm パンタ折畳み高さ：4,080 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金製オールダブルスキン構体 (A-train)
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気バネ台車 FS-781形（全車共通）
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機 (PMSM)
主電動機出力 205 kW（16台/編成）
駆動方式 平行軸歯形継手式（WN式）
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 フルSiC-MOSFET素子適用VVVFインバータ制御（PGレス2レベルベクトル制御方式）
制御装置 三菱電機製 MAP-214-15V336[4]、 日立製作所製 VFI-HR4420E
制動装置 ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ（回生ブレーキ併用）TISによる編成総括回生ブレンディング制御
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS・無線列車制御システム (CBTC)

当初の発表では2021年度に10～12編成、2022年度に7~9編成が営業開始とされていましたが、新型コロナウイルス病蔓延などで2025年度に全19編成が搬入される予定に変更となっており、現時点では2024年10月13日に竣工した18112Fが最新編成となっています。配置は鷺沼検車区です。

2025/6/10　小菅　18101F

2025/6/10　曳舟　18102F

2025/6/17　曳舟　18105F

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 2 6編成の投入に留まった 08系

2003年3月19日、地下鉄半蔵門線の水天宮前～押上間の延伸と東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転開始に伴う必要編成数の増加に対応するため、営団地下鉄が日本車輛製造に発注し、10両編成6本が2002年から2003年にかけ製造されたのが08系でした。営団地下鉄として最後の新形式であり、0x系最後の車両となりました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内） 110 km/h（東急線内） 100 km/h（東武線内）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s （非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,500（座席522）人
車両定員 先頭車141（座席48）人 中間車152（座席54）人 車いすスペース付中間車153（座席51）人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
車体幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm（パンタグラフ付き）
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金（セミダブルスキン構造）
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機 MM-I11A形
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 三菱電機製IPM（IGBT）素子 2レベルVVVFインバータ制御
制御装置 MAP-178-15V108形（1C4M×2群）MAP-174-15V109形（1C4M×1群）
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安ブレーキ、対雪ブレーキ
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

前面の縦曲線、スカートの形状など東西線用の05N系が設計のベースとなっています。2000年3月に発生した日比谷線脱線事故の教訓から側構体を従来のシングルスキン構造からダブルスキン構造（セミダブルスキン構造）に変更し、車体強度の向上を図り、合わせて車端部（側窓下 - 台枠下面間）の隅柱を強化・三角形断面構造とし、側構体は戸袋部および下部構造（7人掛け座席間は台枠との接合部付近のみ、車端部は側窓下全体）を中空形材による二重構造（ダブルスキン構造）としました。車体外板接合の一部には摩擦攪拌接合 (FSW) を採用し、外観見付けの向上を図り、側面屋根は張り上げ屋根構造としました。

編成形態を5M5Tとし、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M2群/1群制御、主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

台車は住友金属工業製のSS台車ではなく、日本車輌製造製のND台車を装着し、急曲線における低速走行時の安全性向上を図られました。

6編成は鷺沼検車区に配置され、8000系（いずれは18000系）19編成と共通運用で25編成中、22本が運用、3本が予備という体制になっています。

2016/8/26　二子新地　101F

2017/5/6　二子新地　102F

2017/5/5　西新井　103F

2015/4/29　小菅　104F

2016/8/19　堀切　105F

2015/10/25　五反野　106F

半蔵門線の主力形式の8000系は1980年から1994年にかけて製造されており、08系が登場した2004年には初期車両の製造から既に24年が過ぎていました。その間に直流電車の制御方式はチョッパ制御からVVVF制御方式に進化し、東武線との相互乗り入れで所要両数が増えたからと言って8000系を再製造する時代ではありませんでした。既に8000系の最終増備車（第六次車：1994年製造）は08系のベースとなった05N系の先輩にあたる05系初期車とおなじアルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法が採用されていました。かといって8000系は6000系と同じで車齢40年程度まで継続使用する方針であり、08系は8000系を置き換える存在ではありませんでした。といったことから08系はあくまでも東武線相互乗り入れのための所要増に対応する位置づけで製造され、6編成という少数派に留まることとなりました。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 1 見る機会がだいぶ減った東京メトロ 8000系

東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の複々線区間を走る車両たち、今回からは東京メトロの車両です。

営団地下鉄半蔵門線の最初の区間が開業したのは1978年8月1日で渋谷～青山一丁目間2.7kmでした。このとき、前年の1977年4月7日に東急新玉川線として開業した二子玉川～渋谷間を経由し、長津田までの間との相互直通運転が開始されました。車両は東急8500系が使用されました。営団が車両を準備しなかったのは運用車両よりも予備車両の方が多くなり、経済的に効率が悪かったからです。1979年8月12日、東急側の乗り入れ区間はつきみ野まで延伸、9月21日には青山一丁目～半蔵門間1.4kmが単線開業しました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内）100 km/h（東急線・東武線内）
設計最高速度 100 km/h（未更新）110 km/h（更新車）
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,424人（6次車組込編成1436人）
車両定員 先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54または51）人 6次車中間車150（座席54）人
自重 チョッパ車：22.5 - 36.8 t 更新車：22.1 - 34.3 t
編成重量 318.1 t（更新編成294.8 t） 6次車組込編成は多少異なる
全長 20,000 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,135 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流直巻電動機 160 kW 更新車：かご形三相誘導電動機 165 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 86:15 (5.73)
編成出力 3,840 kW（更新編成3,300 kW）
制御方式 AVF（自動可変界磁）式電機子チョッパ制御 更新車はIGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC装置連動電気指令式空気ブレーキ （回生ブレーキ併用）
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

スタイルは千代田線用6000系、有楽町線用7000系を踏襲し、第一次車から第三次者までは営団地下鉄初の本格的冷房準備車として落成しました。第四次車以降は冷房車として登場しました。日本の営業用車両として初めてボルスタレス台車を採用した電車です。製造は東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛が担当しました。

1980年11月から1981年2月に8000系第一次車01，02編成（8両）、03～06編成（6両）計40両が竣工、東急側からの要望で8連5本、6連1本、先頭車2両予備という形で1981年4月1日から営業運転に投入されました。1981年夏に8500形(8503-8505)、8800形(8803-8805)が製造され03-05編成も8連化されました。

1982年秋には永田町～半蔵門間延伸用に第二次車07，08編成（8両）と06編成増結用8506，8606が竣工し、全編成が8連となりました。

1984年4月9日、東急田園都市線が中央林間まで開業、乗り入れ区間も中央林間までとなりました。1987年夏、東西線の10両化が進められていましたが抵抗制御の5000系を増備するのは得策ではないため、8000系チョッパ制御車10連3本、第三次車（12‐14編成）を前倒しで製造し、05系登場までの間、東西線に貸し出すことになりました。これらの編成は1989年3月の三越前延伸開業までに半蔵門線に返却されました。また第一次・第二次車の10連化のため、8615-8619，8715-8719が製造されました。当初の計画では01‐11編成が8連、12-22編成が10連となる予定だったため、第三次車10連は第12編成からとなりました。

1988年には第四次車とし11編成、15‐19編成の8600、8700形以外の8両、08、09編成に組み込む8600形8700形が半蔵門～三越前開業用として増備されました。

1990年には水天宮前延伸開業用として第五次車10編成が登場、これで10連12本、8連7本となりました。
1994年には第六次車として8連の01~07編成の10連化のために中間者8601-8607，8701-8707が製造され、これらの落成、組み込みで全19編成が10連となりました。なお、この第六次車は多線区で増備されていた0x系列の設計思想が取り入れられ、アルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法がとられています。

リニューアル、更新工事は1995年度までに行われた簡易更新工事（C修工事）と2004年度から2015年度まで行われたB修工事があり、後者は制御機器をチョッパ制御からIGBT2レベルVVVFインバータ制御への更新、補助電源装置MGのSIVへの交換、ブレーキ装置の集約化、蓄電池のポケット式からメンテナンスの容易な焼結式への変更、冷房装置の大容量化が行われ、09編成から開始され、10編成で完了しました。長期に渡り更新工事が行われたため、更新内容も変化しました。

廃車は2021年8月の07編成から始まり、9月に11編成、11月に03編成、2022年5月には08編成、6月に17編成、7月に12編成、8月に13編成、9月に05編成、10月に19編成、12月に14編成、2023年1月に02編成、2024年8月に10編成、2025年4月に04編成と残すところは6編成となっています。

2016/11/18　小菅　最初に廃車となった8107F

2012/9/1　五反野　2番目に廃車となった8111F

2017/8/14　長津田　
3番目に廃車となった8103F

地下鉄半蔵門線を最初に走り始めたのは東急8500系でしたが、営団8000系もそれに遅れること数年で半蔵門線を走り始め、なんと40年の長きに渡って同線で活躍しました。

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その3 JA8172

2025年6月12日、木曜日、インドのアーメダバード国際空港Sardar Vallabhbhai Patel International Apt. (AMD/VAAH)からロンドンGatwick国際空港(LGW/EGKK)に向け、RWY23を離陸したエアインディアAI171便（乗員・乗客242名）が離陸上昇中に墜落、たまたま主翼前縁の非常口に近い座席から脱出できた乗客1名以外、搭乗者全員が死亡、墜落地点にだった滑走路端から1.5ｋｍにるバイラムジー・ジージーボイ医科大学の建物とおよび市民病院の医師らの居住施設に墜落したため地上でも33名が巻き添えになる大変痛ましい事故となりました（現時点での事故の詳細はこちらの記事から、動画もあります）。

2014/8/2　NRT　事故機と同型機のVT-AND
事故機は6月10日にデリー～羽田往復した後、パリ往復、そしてGatwickに向かう予定でした。

事故機は2013年に製造されたBoeing787-8 Dreamliner（cn36279/ln26)登録記号VT-ANBで同タイプとしては初の死者を出す事故となりました。空港内監視カメラの映像によると事故機はロンドンまでのノンストップフライトに備え、燃料は満載状態で離陸約12秒後に推力を失い、そのまま機首を斜め上にした姿勢で墜落に至ったようです。事故機が離陸した際に3500ｍの滑走路をフルに使っており、この点も離陸滑走時点からエンジン推力に問題があったことを示唆しています。

787-8にはエンジン停止などで電力が失われた際に胴体下部から突出する風力発電装置（ram-air turbine,RAT)が墜落前に作動しているのがビデオ映像に記録されており、コックピットからも緊急事態を告げるメーデーのメッセージが発せられていました。墜落現場の残骸からブラックボックス（フライトレコーダーFDR,コックピットボイスレコーダーCVR）が回収されており、既に解析が開始されているので離陸直後に何が起こったのか、なぜエンジンが止まったのか、バードストライクか、燃料系のトラブルか、原因はいずれ解明されると思いますが、まずはこの事故で犠牲になった方々のご冥福をお祈りしたく思います。

さて、cn23350/ln623として製造、N6018Nのテストレジにて1985年10月1日に初飛行、10月15日にNCAに3機目の-281Fとして引き渡されたのがJA8172でした。

1997/12/28　NRT

1998/12/13　NRT

北米ロサンゼルス線や東南アジア路線で活躍、全日空商事他2社に売却され、NCAがリースするという形で運航され、2007年11月に保管状態に、同年12月27日にシンガポールのJett8 Airlines Cargoに売却、レジは9V-JEBとなりましたが、2011年8月に保管状態にそれ以降は記録がありません。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 21 30000系の東上線集結による地下鉄対応車不足のため東上線からコンバートされた50000型

2015年1月15日に30000系、31602F・31402Fが東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通の任を解かれ東上線に転属したことで30000系13編成が東上線に、新鋭50000系に関しては50000型9本が東上線地上線運用、50050型18本が伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線直通運用、50070型7本が東上線・有楽町線・副都心線・東横線・みなとみらい線乗り入れ運用、50090型6本が東上線TJライナー・川越特急運用という体制になりました。

2016/3/18　朝霞台　51008F

2016/10/10　朝霞台　51009F
東上線時代の51008F、51009F

その後、30000系31606F・31406Fが2020年2月、31609F・31409Fが2021年9月に東上線に転属となったことで、この2編成の抜けた分の編成補充、乗り入れ機器の転用を考慮して、東上線地上線用の51008Fと51009Fが南栗橋に転属、50050型とともに伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線直通運用に入ることになりました。51008Fは2019年12月23日から24日にかけ、51009Fは2021年8月22日から23日かけ森林公園から南栗橋に回送されています。

2025/6/17　二子新地　51008F

2025/6/17　二子新地　51009F

2025/6/17　曳舟　51009F

新製されて15年、南栗橋転属から4年が経過する両編成ですが、しばらくこの状態は続くのでしょうか？

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 20 30000系の後継として半蔵門線、田園都市線直通に使用される50050型

東武鉄道は「人と環境にやさしい次世代車両」というコンセプトのもと、バリアフリー・省エネルギー・メンテナンスフリーを目指し、日本鉄道車輌工業会が定めた鉄道車両の規格の一つ、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン仕様」を考慮し、50000系電車を2004年に登場させました。東武の通勤車としては初のアルミ車体が採用され、製造は日立製作所が担当しました。

50000系は用途別に型式に分けられ、東上線地上線用（一部、伊勢崎線用）が50000型、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線直通用が50050型、東上線・有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線乗り入れ対応用が50070型、東上線座席定員制列車「TJライナー」用が50090型と区分されています。

50050型の運行開始は2006年3月18日で来年には20周年を迎えます。南栗橋車両管区に18編成（180両）が配置され、伊勢崎線（東武スカイツリーライン、南栗橋、久喜～押上）、東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線の運用に就いていますが、日中は東武線内を走るよりも押上～中央林間間を走る方が多いのが運用の特徴ともなっています。50000型との違いは「営団11号線、田園都市線、半蔵門線直通車両規格仕様」を満たすため、車体幅が30mm細い2,770mmとなっていること、前面に運行番号表示器を設置されていること、乗入れ対応として、保安装置に新CS-ATC/ATC-Pや各路線用の列車無線等が追加されていることです。

2016年11月3日から2017年8月にかけては東武鉄道・埼玉県・春日部市との共同企画で『クレヨンしんちゃん』の25周年を記念したラッピング編成が計5編成運行されました。拙blogでもこれらの編成は2016/11/19、2016/12/4、2016/12/26の記事で紹介しました。さらに51062Fの「展望歌舞伎ラッピング」といったものもありました。

2025/6/10　小菅　50050型　51F

2025/6/10　小菅　50050型　53F

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東上線に集結し、活躍する30000系

東武鉄道の場合、伊勢崎線系統と東上線系統の車両のやり取りは羽生～寄居間の秩父鉄道の線路を介しておこなわれ、30000系の転属に限らず、東上線の車両の南栗橋車両管区での検査・修繕などの場合もこのルートで東上線の車両が移動しています。

2016/10/10　朝霞台　

2015/12/12　朝霞台
東上線系統に配置され特徴的だった2段の電気連結器も撤去されました。

2011年1月26日に31601F・31401Fが森林公園検修区へ回送され、6月13日より東上線での営業運転が開始されたのを嚆矢に、同年10月には31611F・31411Fが続き、2015年1月15日の31602F・31402Fまで、31606F・31406F・31609F・31409Fを除く13編成が東上線系統に転属となりました。ちょうど東上線ではデジタルATCを導入する直前の時期で地下鉄直通時代に設置されていた車両側機器の撤去で空いたスペースにデジタルATC機器を設置するタイミングと転属のタイミングが合致していました。

東上線転属にける改造として、クハ36600形とクハ31400形の付随車（サハ）化改造による10両固定編成化（乗務員室は未撤去）、先頭車の電気連結器の撤去、床下車両情報制御装置本体の更新や運転台計器類の液晶モニター化（グラスコックピット）、マスコンハンドルの交換、行先表示器や自動放送装置のプログラム変更などが実施されています。伊勢崎線系統に残った31606F+31406Fは2020年2月に、31609F+31409Fも2021年9月末に転属し、15編成すべてが東上線に集結しました。

2023/11/12　池袋
6+4の連結部のクハは運転台機能が撤去され、サハ化、永久固定連結となりました。

東上線転属にける改造として、クハ36600形とクハ31400形の付随車（サハ）化改造による10両固定編成化（乗務員室は未撤去）、先頭車の電気連結器の撤去、床下車両情報制御装置本体の更新や運転台計器類の液晶モニター化（グラスコックピット）、マスコンハンドルの交換、行先表示器や自動放送装置のプログラム変更などが実施されています。伊勢崎線系統に残った31606F+31406Fは2020年2月に、31609F+31409Fも2021年9月末に転属し、15編成すべてが東上線に集結しました。

2016/3/18　坂戸

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 19 半蔵門線乗り入れ用に登場するも今は東上線に集結した30000系

当初、1999年度に予定されていた地下鉄半蔵門線の押上延伸、伊勢崎線曳舟駅～押上駅間開業、直通運転の開始に合わせ東武鉄道は既存の10000系を改造した車両を充当する予定でしたが、当時、次世代通勤車両の計画が浮上し、改造費用も掛かることなどから30000系6連・4連を新製することにしました。

アルナ工機、東急車輛製造、富士重工業が製造を担当し、1996年から2003年にかけ、6連・4連15本が竣工しました。ちなみにアルナ工機、富士重工業にとってみればこれが最後の鉄道車両製造となりました。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h（東武線）80 km/h（半蔵門線）110 km/h（田園都市線）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s 2.5 km/h/s（10000系列併結時）
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 6両編成：890（座席306）人 4両編成：584（座席198）人
車両定員 先頭車：139（座席48）人 中間車：153（座席54または51）人
自重 29.0 - 37.5 t
編成重量 6両編成：199.0 t 4両編成：134.0 t
全長 20,000 mm
車体幅 2,770 mm
全高 4,045 mm 4,080 mm（パンタグラフ搭載車）
床面高さ 1,150 mm
車体 ステンレス鋼
台車 住友金属工業製モノリンク式ボルスタレス台車 SS138形（TRS-95M形）・SS038形（TRS-95T形）[1]
主電動機 かご形三相誘導電動機 TM-95形
主電動機出力 190 kW
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御
制御装置 日立製作所製 VFI-HR1420B形（1C4M制御）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ・純電気ブレーキ
保安装置 東武形ATS
乗入れ対応車：東武形ATS･新CS-ATC・ATC-P
東上線転属車：東武形ATS･T-DATC

2012/9/1　小菅

2015/4/25　小菅　
2段の電気連結器、上段は122接点の10000系との併結用、下段は37接点の連結用

1997年3月25日のダイヤ改正から営業運転に投入されましたが、2003年3月19日の半蔵門線の押上開業までは伊勢崎線浅草口の地上線運用に投入されていました。2002年度増備車の31611F/31411Fから乗り入れ用機器が搭載され、10連の両先頭、クハ31600形・クハ34400形の床下にATC/S装置の設置や10両編成時の3号車となるモハ32400形に誘導無線アンテナの設置、乗務員室に3社間対応用列車無線送受話器設置や自動放送に乗り入れ先用データの追加などが実施されました。従来車に関しても後日、搭載改造がなされました。当系列は東武鉄道にとって初となるワンハンドルマスコン車であるために乗務員習熟訓練も時間をかけて行われました。また、前照灯がHID式となったことも東武鉄道初でした。

2017/5/6　二子新地　東武の編成が伊勢崎線まで行かず、押上行として運用されているのをよく見ます。

2003年3月19日、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線の相互直通運転が開始されると南栗橋駅～中央林間駅間98.5kmのロングラン運用が開始されました。2004年当時、東武の直通運用編成は15本で東京メトロの25本、東急の31本に較べて少ないため。走行距離の清算の関係から、中央林間～押上の運用に多く入る運用となり、日中の東武線内運用は多くありませんでした。

2010/5/8 　館林　

2010/5/8　藤岡～静和

2005年には本系列の後継となる直通対応車両として50050系が搬入され、6+4編成の特異性が運用上ネックとなっていた問題があったこと、南栗橋に10両貫通編成対応の入庫環境が整備されたこともあり、30000系は伊勢崎線を離れることになりました。50050系の内、51051F・51061F・51062F・51066Fの直通運転対応機器は新造品ですが、51052F - 51060F・51063F - 51065Fの機器は30000系の機器を転用することとなり、機器を外された編成は伊勢崎線地上線、宇都宮線、日光線などの運用に入りました。

2011年1月に31601F・31401Fが森林公園検修区転属、東上線での営業運転が始まりました。その後、30000系の東上線への転属は続き、2021年9月末の31609F・31409Fの転属で15編成、すべてが東上線に集結しました。

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その２ JA8168

cn23139/ln608として製造、1985年2月20日、N6046Pのテストレジにて初飛行、2月28日NCAに2号機として引き渡されたのがJA8168でした。

NCAの機体はANAから転籍した乗員が操縦するようにエンジンはANAの-SR81と同じGE CF-6シリーズのエンジンが搭載されました。アメリカ本土への貨物便に投入され、興銀リース他3社に売却され、NCAがリースするという形で運航されていましたが、1997年10月31日からNCA籍となりました。

1998/2/11　NRT

2006年4月24日、ロシアのAir Bridge Cargoに売却され、レジはVP-BIDになりますが、2009年7月に保管状態に、レジはN106KZとなり、2009年12月1日からはジョージアのEurex Cargoのフリートメンバーとなり、レジは４L-KMKに、2011年2月には保管状態となり、N747BNにリレジ、2011年7月27日からはアルメニアのArk Airwaysへリース、レジはEK74739、2012年8月1日からはER-BBSのレジでモルディヴァのJet Starに、2023年8月12日からはUK47088のレジでウズベキスタンのMy Freighterに、2024年4月26日からはER-BAQのレジでモルディヴァのFly Proに所属しています。40年を超える機齢となりますが未だ現役です。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 18 各種スペマーが登場し、廃車も進む「りょうもう」 200・250型

1969年から1987年にかけ54両が製造され、伊勢崎線の急行列車の愛称を「りょうもう」に統一したのが1800系でした。「りょうもう」のスピードアップと将来の特急格上げに向け、接客設備の向上、性能アップ（最高速度105km/hから110km/h、設計上は165km/h）を目指し、1700系、1720系「DRC」を更新する形で1990年11月から1998年1月にかけ、6両編成9本が登場したのが200型でした。さらに1998年2月、30000系通勤電車と同様にVVVF制御装置、ボルスタレス台車といった当時の最新技術を取り入れ、完全新製されたのが250型でした。「りょうもう」から1800系は撤退し、1999年3月のダイヤ改正で急行から特急に格上げされました。

2016/7/1　小菅　208F　台鉄普悠瑪塗装

2016年6月17日からは208Fが台湾鉄路管理局 との友好鉄道協定締結を記念して普悠瑪号のTEMU2000形に合わせた塗装となり、2018年11月19日まで運行されました。

2025/6/10　曳舟　209F　1800系メモリアル塗装

2021年8月7日にはデビュー30周年を記念し、205F、209Fが1800系の塗装を再現したカラーリングに変更されました。

2025/5/27　小菅　205F　りょうもう「カルピス」エクスプレス

2024年3月31日からはアサヒ飲料との特別コラボにより、205Fが「りょうもう『カルピス』EXPRESS」としてカラーリングを「カルピス」をイメージした白と青の特別塗装に変更されました。

2025/5/27　小菅　206F　「MLB Tokyo Series」開催記念ラッピング

2025年3月7日より3月31日までの期間限定で「MLB Tokyo Series」開催記念ラッピング列車が運行され、206Fが紺を基調とし、白のラインの入ったラッピングとなっています。

500系Revatyの登場、増備により、登場から30年以上が過ぎた、種車からすれば60年以上が経過する200型は置き換えの時期にあり、201F（2019年10月ころから休車）が2020年12月1日に廃車、2021年8月16日、208F廃車、2022年6月7日、251F（2022年3月改正から休車）が廃車、2022年9月29日、202F（2022年3月改正から休車）が廃車となりました。

2025/6/10　小菅　207F

廃車が進行することで通常塗装を見る機会もだいぶ減ってきました。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 17 デビューから35年、置き換えが進む「スペーシア」 100系

1990年に登場、同年6月1日から営業運転に投入され、老朽化が進んでいたデラックスロマンスカーDRC　1720系を置き換えた100系スペーシアも500系Revatyの増備や新たなフラッグシップ特急N100系スペーシアXの登場で置き換えられる立場となり、2022年3月16日に104F、2023年2月2日には105F、2024年11月7日には101Fが廃車となりました。

拙Blogにおいて100系に触れた2014年頃はリニューアルによる塗装変更が完了した頃で、「雅」「粋」「サニーコーラルオレンジ」の3種類の塗色をそれぞれ3編成が纏っていた頃でした。しかし、それもつかの間ののことで2015年には日光東照宮四百年式年大祭を記念し、2015年4月18日から103F、2015年7月にはJR直通対応の106Fが「日光詣」の金・黒・朱の当別塗装となりました。

2025/5/27　小菅　103F　「日光詣」

2021年6月からは102F, 105F,107F～109Fの5編成が登場時の塗装に塗り替えられ、さらに2021年12月5日からは101Fが先代1720系を模したカラーリングになったようですが、特に101Fは既に廃車となっており、1720系塗装は記録できませんでした。

2023年12月24日には109Fが栃木県誕生150年を記念し、「いちご王国」栃木県をPRする意味でいちごをイメージした赤とピンクを基調とした「いちごスペーシア」になっており、この塗装は2026年暮れごろまで維持されるそうです。

2025/6/10　小菅　109F　「いちごスペーシア」

2025/6/10　曳舟　109F　「いちごスペーシア」

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 16 「Revaty」 500系

日光線、鬼怒川線、伊勢崎線、野田線、そして野岩鉄道会津鬼怒川線、会津鉄道会津線へ直通する特急列車用として2016年度に川崎重工業で製造され、2017年4月21日に営業運転に投入されたのが500系でした。東武の特急車両の新造は26年ぶりのことでした。

2017/2/18　運行開始前のPoster　東あづま駅

「Revaty」という愛称はVarietyを持った多線区での運行と縦横無尽に路線を走るLibertyの2つの単語からの造語で2016年1月15日付けで商標出願され、同年6月24日付で商標登録されています。

主要諸元

最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.23 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 5.3 km/h/s
編成定員 360名（座席161名）
車両定員 モハ500-1 (Mc1) 112名（座席56名）サハ500-2 (T) 136名（座席49名）モハ500-3 (Mc2) 112名（座席56名）
自重 Mc1 40.5 t T 35.1 t Mc2 40.4 t
編成重量 116 t
全長 20,000 mm
全幅 2,870 mm
全高 4,035 mm
パンタグラフ折り畳み高さ 4,080 mm
車体 アルミニウム合金 ダブルスキン構造（efACE）
台車 モノリンク式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）（新日鐵住金→日本製鉄）SS182形（TRS-16形）
主電動機 永久磁石同期電動機 190 kW TM-16 型
主電動機出力 190 kW×4/両
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン TD-90
歯車比 5.28（95:18）
編成出力 1,520 kW
制御方式 2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 東芝製 SVF098-F0[1]（1C1M×4群）
制動装置 回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ・純電気ブレーキ
保安装置 東武形ATS

2018年5月24日に第58回鉄道友の会ローレル賞を受賞しています。

編成は浅草方　モハ500-1形（Mc1）＋サハ500-2形（T)＋モハ500-3形（Mc2）の3両編成（号車番号は東武日光方から１～３）でモハには半導体素子にIGBTを使用した2レベル方式電圧形のVVVFインバータ制御装置と主電動機が搭載され、主電動機は全閉式永久磁石同期電動機（PMSM）
とし、1つの制御装置で1つの電動機を制御する1C1M方式を4群搭載した主電動機個別制御方式となっています。安定走行の確保のため静止型補助電源装置（SIV）・自動列車停止装置（ATS）・車両情報制御装置（T-TICS）は、主要部分において並列二重系または待機二重系とした2系統となっています。サハにはSIV,オイルレスタイプのCP、3種類の蓄電池が搭載されています。

2016年度に8編成、2020年度に3編成、2021年度に6編成の計17編成が製造され、8編成までは登場当初、荷物置き場が設置されていませんでしたが、509編成以降は荷物置き場が設置されて登場、初期編成も後年の改造で設置されました。

2025/5/27　小菅　514F+512F

2024/6/24　西新井　506F＋512F

2017/7/24　下今市　501F＋506F

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東武の車両編 15 「スペーシアX」 N100系

2016年頃、今から約9年前ですが、拙Blogでは「小菅の複々線を走る様々な列車達」というタイトルで主に東武鉄道の車両につて触れたことがありました。登場したのは100系スペーシア、200/250系、1800系、300/350系、6050系、634系、8000系、10000系、20000系、20050系、20070系、10030系、10080系でした。
　小菅駅や西新井駅などの東武伊勢崎線、スカイツリーラインを走る車両も9年の月日の経過でかなりメンバーが代りつつあります。今回からの記事では続編として東武の車両以外にも触れてゆこうと思います。

最初は2023年7月に営業運転を開始した「スペーシアX」ことN100系です。100系「スペーシア」の後継として2021年11月11日に導入計画、形式名、エクステリアが発表、2022年から日立製作所笠戸事業所で製造が始まり、2023年3月に6両編成(4M2T)2本、2024年に2本が落成しました。

主要諸元

最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 140 km/h
起動加速度 2.23 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 5.3 km/h/s
編成定員 212名
車両定員 クハN100-1形：23名 モハN100-2形：22名 モハN100-3形：56名
モハN100-4形：56名 モハN100-5形：35名 クハN100-6形：20名
車両重量 クハN100-1形：35.9 t モハN100-2形：41.2 t モハN100-3形：38.9 t
モハN100-4形：40.4 t モハN100-5形：40.7 t クハN100-6形：34.8 t
長さ 21,580 mm（先頭車）20,000 mm（中間車）
幅 2,836 mm
高さ 4,045 mm
車体 アルミニウム合金
台車 SS192M/T （東武形式：TRS-22M/T）
主電動機 かご型誘導電動機 TM-22
主電動機出力 165kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
制御方式 VVVFインバータ制御
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置 東武形ATS

2023年度　グッドデザイン賞　2024年　第67回　ブルーリボン賞

3号車と5号車にハイブリッドSiC素子によるVVVFインバータ制御装置を搭載、車両情報制御装置（T-TICS)は500系同様、二重系統としています。台車はモノリンク式軸箱支持のボルスタレス台車で低い位置にヨーダンパを設置し、高速度での動揺防止を図っています。1.2.6号車は特別車のため、台車にはフルアクティブサスペンションを設置しています。

日光東照宮陽明門の胡粉をイメージした白色を外装に纏い、前面と側面の窓周りを黒色としました。先頭車の窓枠が六角形なのは沿線の伝統工芸品のイメージを取り込んだものです。座席構成は号車ごとに異なり、（東武日光寄り）1号車はコックピットラウンジで運転台に向かって右側に2人掛け、左側に4人掛けのソファ型座席をそれぞれ3組、運転席の直後に展望型の1人掛け座席を2席配置しています。2号車はプレミアムシートで2+1配列（1列のみ1+1配列）のバックシェル付き回転リクライニングシートを12列配置した全35席となっており、3/4/5号車はスタンダードシート,2+2配列、6号車は定員4名のコンパートメント4室、定員7名のコックピットスイート1室からなる個室構成となっています。なお、車両番号は号車番号とは逆に浅草寄りからN100-1～N100-6と振られています。

2023年7月15日より、浅草駅～東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の特急「スペーシアX」で運用され、現在までJR線直通の「きぬがわ」「日光」などでは運用されていません。

  2025/5/27　小菅　N100系　スペーシアX11号　東武日光行　N102F

2025/5/27　西新井　N100系　スペーシアX9号　鬼怒川温泉行　

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その１ JA8167

これまでのANAのBoeing747 Classic Seriesでは旅客型として導入され、NCAの貨物機に転用された機体が何機かありましたが、これから紹介する6機はもともと、B747-281FとしてBoeing社に発注された機体です。

cn23138/ln604として製造、1984年11月19日、N6066Zのテストレジで初飛行、12月13日にNCAに引き渡されたのがその1号機、JA8167（B747-281F)でした。

-200FのFreighter Seriesは旅客型-200Bの後を追うように開発され、1号機はcn20373/ln168として製造、1971年11月30日にN1794Bのテストレジにて初飛行、1972年3月9日にLufthansaに納入され、D-ABYE（B747-230F)として登録、1972年4月19日から営業運航に就きました。エンジンはGE CF6-50E2でした。同機は1978年12月15日にKorean Airに売却、HL7441にリレジされ、2000年まで活躍しましたが、2000年5月30日、Boeing社に売却され、N79713にリレジ、既に解体されています。

1991/8/11 NRT 機首のカーゴドアを開けた状態で駐機するNCAのB747

-200Fの特徴は機首を上に持ち上げるタイプの貨物扉が設けられたことです。ただ、機種から積み込む場合、長い貨物は有利なのですが、幅が胴体中央部に較べると狭いため貨物のサイズが制約される問題があり、後に後部胴体の左側面に高さ3.05ｍ、幅3.40ｍの貨物扉がオプションで追加になりました。内部の特徴としてキャビン床面にモーターで駆動されるタイヤが埋め込めれ、コンテナの移動を動力で行えるローディング・システムが装備されました。また2階への昇降用階段は直線状の折り畳み式となり、不使用時は2階キャビン床の中に収納可能となりました。-200Fは73機製造されました。

-200Fに対して旅客型と貨物型の両方に対応可能タイプとして登場したのが-200C(C:convertible)でした。機種に上方向きの貨物扉が設置されていましたが、床面の動力付きローディング・システムは無装備でした。1号機はcn20651/ln209として製造され、1973年3月23日初飛行、4月27日にWorld Airways （B747-273C）にN747WAとして引き渡され、その後、Pan Am, Air Algerie, Malaysia Airlines, Viasa, National Airlines, Flying Tigers, Air India, Evergreen International Airlines, Saudiaなどで活躍し,2020年、解体されました。-200Cの製造総数は13機でした。N747WAのエンジンはPW JT9D-7Jでした。

日本線に就航したヨーロッパの航空会社などでよく見られたのがキャビンの前半を客室、後半を貨物室としたコンビ形、後に-200M（M:mix)となり、客室と貨物室の間に簡易隔壁が設けられ、不時着時などの衝撃で貨物が客室に飛び込まないように耐衝撃ネットも張られていました。Sabenaが-100型改造機(cn20401/ln92: OO-SGA)で1974年に再引き渡しを受けたのが最初で,-200Mの1号機はcn20977/ln250として製造、1974年11月18日にN8297Vのテストレジにて初飛行、1975年3月7日にC-GAGA（B747-233BM)としてAir Canadaに引き渡し、Garudaなどにリースされましたが、2013年に解体されるまでAir Canadaで活躍しました。エンジンはPW JT9D-7Jでした。-200M型は77機製造されました。

撮影年月日不詳　NRT　

1994/12/23　NRT

話がだいぶそれましたが、JA8167は受領後、メイヨーに売却、NCAがリースするという形で運航されましたが、1997年5月27日にNCA籍となり、2006年9月15日、Southern Airに売却、レジはN758SAとなり、2012年10月、保管状態となり、解体されました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その6 明知鉄道沿線の魅力と会社が企画する各種イベント part2

昨日の記事では明知鉄道の沿線紹介、各種イベントを概略的に紹介しましたが、今回の記事では各種イベントについて詳しく紹介します。

急行大正ロマン号の時刻、7010D　明智駅11：27～恵那駅12：14　7009D　恵那駅12：25～明智駅13：19　の時刻で運転され、7009Dに食堂車が連結されます。食堂車は5日前の15時までに予約、定員は1両につき27名、予約状況により3両まで運転となっています。

最初はグルメ系、「急行大正ロマン号」に連結される食堂車で提供されるお食事メニューです。2024年度は6種類の恵那グルメが用意されました。

１）4月2日から5月31日の火曜日から日曜日にかけて　「おばあちゃんのお弁当列車」10名以上で運行

2)  4月2日から8月31日の火曜日から日曜日にかけて　「寒天列車」


3)　9月1日から11月30日の火曜日から日曜日にかけて　「きのこ列車」

4)　7月6日から9月28日の土曜日のみ　「冷酒列車」



5）12月1日から3月30日の火曜日から日曜日にかけて　「じねんじょ列車」


6）1月18日から3月29日の土曜日のみ　「枡酒列車」　　　　　

年間を通じて以上、6通りのグルメ列車が運行されています。冷酒列車は枡酒列車が運行されるときは編成の各一両が該当列車になるのでしょうか。

続いて鉄道ファン向けのイベントとして　国鉄時代に明知線で活躍していたC12 244号機に関するイベントがあります。
同機の履歴は昭和15年7月30日　日立製作所にて竣工
配置　昭和15年8月8日　白山機関区　昭和29年9月14日　新潟機関区　昭和37年3月28日　直江津機関区　昭和44年9月26日　中津川機関区
昭和45年4月20日　稲沢第一機関区　昭和45年10月29日　西舞鶴機関区　昭和47年4月13日　厚狭機関区　昭和48年3月23日　中津川機関区

越後線・信越線・舞鶴線・厚狭線・明知線などで運転され、全走行キロは1,128,579kmとなり、昭和48年11月30日に廃車となりました。

昭和49年4月3日から明智小学校に展示されていましたが、平成25年12月2日に明智駅構内へ移動し留置され、40年ぶりに線路上に復帰
平成28年3月20日からイベントなどで車掌車ヨ18080を連結し明智駅構内150mを圧縮空気による運転が行われています。

令和3年度には恵那市中央図書館横に保存されていたC12 74号機をJR東海より、無償で譲受し、将来の恵那駅～明智駅間でのSL運行に向けて運営・整備体制の確立や人材育成の検討も始められています。
C1274号機は昭和9年3月12日　三菱重工業神戸造船所にて竣工
新製配置区は不明ですが、昭和11年1月31日、小牛田機関区　昭和14年1月31日、宮古機関区　昭和15年10月31日、釜石機関区　昭和19年1月31日、釜石機関区　昭和24年11月20日、一休　小牛田機関区　昭和25年3月6日、中津川機関区、昭和47年9月22日　廃車　保存となっています。

2024年度は5月3日、8月25日、11月24日、12月15日、3月8日に「あけてつSLファンフェスタ」が開催され、車掌車乗車、SL運転助手席乗車体験が楽しめたようです。さらに4月13日、14日、5月4，6，8，9日、8月24日、9月7、8日、11月16日、12月14日、3月9日には「SL運転体験イベント」も開催されました。　


さらに4月6，21日、5月26日、6月１5日、7月20日、8月18日、9月15日、12月7日、1月25日、2月9日、3月16日には「気動車運転体験イベント」も開催されました。

グルメ列車にしても運転体験イベントにしてもほぼ年間すべての時期に行われており、会社一丸となってやっていることがよく感じられました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その5 明知鉄道沿線の魅力と会社が企画する各種イベント part1

昨年2024年は1934年6月24日の岩村～明知間延伸開業から90周年の記念すべき年でした。

山岡駅で入手したパンフレットのひとつが「ガタゴトてくてく　走る田園博物館」というもので、

開くと片面は



といった沿線の名所の紹介、おみやげ、そして明知鉄道の歴史が紹介されており、さらにイベント列車「大正ロマン号」（食事が提供される急行列車）で楽しめる恵那グルメの紹介、そして「気動車運転体験」「SL運転体験」などのイベントの紹介が掲載されており、もう一面は

『明知鉄道沿線の旅」と題した散策コースガイド付周辺案内マップとなっており、路線がどういった地形を走っているのか、かつて大井（現、恵那～岩村間）結んでいた岩村電気軌道の路線を彷彿させるものとなっています。また大井駅から北方に伸び、大井ダム駅までを結んだ北恵那鉄道の路線も思い起こさせてくれるものとなっています。

さらに近年はインバウンド需要で海外からの観光客に対しても

 
「明鉄小旅AKETETSUKOTABI」といった英語版の冊子が用意されており、EnaからAkechiまで各駅ごとに駅周辺の名所、グルメ、おみやげなどが丁寧に紹介されているのが印象的でした。

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その4 明知鉄道の車両 part3 アケチ100形

アケチ100形気動車は1989年から活躍してきたアケチ6形アケチ6の置き換え用として2017年にアケチ101が、さらにアケチ10形アケチ12の置き換え用として2018年にアケチ102が製造されました。明知鉄道の車両として初めて車体長が18.5ｍとなり、ロングシート、正面貫通式、両運転台、トイレなしといった仕様となりました。

主要諸元

最高速度 80 km/h
車両定員 119名 （座席50名）
自重 31.9 t
全長 18,500 mm
車体長 18,000 mm
全幅 3,093 mm
車体幅 2,800 mm
全高 3,946.6 mm
車体高 3,660 mm
床面高さ 1,150 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:ボルスタレス式空気ばね 軸箱支持積層ゴム式 NF01QD/T
車輪径 960 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 13,000 mm
機関 新潟原動機製直列横形6気筒DMF13HZディーゼルエンジン
機関出力 243 kW (330 PS) / 2,000 rpm
変速機 液体式(TACRN22-1601)
変速段 変速1段、直結2段
制動装置 電気指令式ブレーキ、液体式リターダ
保安装置 ATS-ST

ブレーキは電気指令式となったため、従来の車両との併結運転は不可能となりました。暖房装置はエンジン排熱利用の温風式、冷房装置は機関直結式のものを2台搭載しています。

旧国鉄時代から恵那駅にあった中央本線と明知鉄道の連絡線が撤去されたため、アケチ100形は新潟トランシスの工場（新潟県聖籠町 ） からトレーラーにて陸送され、明智駅でクレーンを利用した搬入作業が行われました。

2024/3/18　明智　アケチ101

アケチ101に関しては庫内にいました。102の姿は見かけませんでした。

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2025年5月31日、西武鉄道8103F 国分寺線にて営業運転を開始

5月31日、東京西部地区は朝から大雨に見舞われましたが、小田急8000形8261Fを譲受・改造した8000系8103F（サステナ第一編成）は早朝から始まる国分寺線運用に入り、営業運転を開始しました。

東村山5時4分発6602レから、国分寺23時38分着の6802レまでの18時間34分、東村山～国分寺間を36.5往復する運用を終日こなす予定でしたが、途中11時台に線路内人立ち入り等によりダイヤ乱れがあり、東村山発6時56分発6616レから始まり、国分寺着23時17分の6800レで終了する運用に振り替えられたようですが、終日、国分寺線の運用に入ったようでした。

私も12時20分頃から小川駅にて撮影してきました。



4枚とも　2025/5/31　小川

この日は2047F,　2077Fが国分寺線運用に、2053F、2081Fが拝島線（小平折り返し）運用に就いていました。
8000系については天気の良い日に再度、チャレンジし、さらに拝島線運用に入る日を狙って撮影しようと思います。

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