小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 2 6編成の投入に留まった 08系

2003年3月19日、地下鉄半蔵門線の水天宮前～押上間の延伸と東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転開始に伴う必要編成数の増加に対応するため、営団地下鉄が日本車輛製造に発注し、10両編成6本が2002年から2003年にかけ製造されたのが08系でした。営団地下鉄として最後の新形式であり、0x系最後の車両となりました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内） 110 km/h（東急線内） 100 km/h（東武線内）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s （非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,500（座席522）人
車両定員 先頭車141（座席48）人 中間車152（座席54）人 車いすスペース付中間車153（座席51）人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
車体幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm（パンタグラフ付き）
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金（セミダブルスキン構造）
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機 MM-I11A形
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 三菱電機製IPM（IGBT）素子 2レベルVVVFインバータ制御
制御装置 MAP-178-15V108形（1C4M×2群）MAP-174-15V109形（1C4M×1群）
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安ブレーキ、対雪ブレーキ
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

前面の縦曲線、スカートの形状など東西線用の05N系が設計のベースとなっています。2000年3月に発生した日比谷線脱線事故の教訓から側構体を従来のシングルスキン構造からダブルスキン構造（セミダブルスキン構造）に変更し、車体強度の向上を図り、合わせて車端部（側窓下 - 台枠下面間）の隅柱を強化・三角形断面構造とし、側構体は戸袋部および下部構造（7人掛け座席間は台枠との接合部付近のみ、車端部は側窓下全体）を中空形材による二重構造（ダブルスキン構造）としました。車体外板接合の一部には摩擦攪拌接合 (FSW) を採用し、外観見付けの向上を図り、側面屋根は張り上げ屋根構造としました。

編成形態を5M5Tとし、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M2群/1群制御、主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

台車は住友金属工業製のSS台車ではなく、日本車輌製造製のND台車を装着し、急曲線における低速走行時の安全性向上を図られました。

6編成は鷺沼検車区に配置され、8000系（いずれは18000系）19編成と共通運用で25編成中、22本が運用、3本が予備という体制になっています。

2016/8/26　二子新地　101F

2017/5/6　二子新地　102F

2017/5/5　西新井　103F

2015/4/29　小菅　104F

2016/8/19　堀切　105F

2015/10/25　五反野　106F

半蔵門線の主力形式の8000系は1980年から1994年にかけて製造されており、08系が登場した2004年には初期車両の製造から既に24年が過ぎていました。その間に直流電車の制御方式はチョッパ制御からVVVF制御方式に進化し、東武線との相互乗り入れで所要両数が増えたからと言って8000系を再製造する時代ではありませんでした。既に8000系の最終増備車（第六次車：1994年製造）は08系のベースとなった05N系の先輩にあたる05系初期車とおなじアルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法が採用されていました。かといって8000系は6000系と同じで車齢40年程度まで継続使用する方針であり、08系は8000系を置き換える存在ではありませんでした。といったことから08系はあくまでも東武線相互乗り入れのための所要増に対応する位置づけで製造され、6編成という少数派に留まることとなりました。

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