東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 車両計画の変更で東横線で活躍する5000系 4本

東急電鉄では老朽化した8500系の置き換えのため、2007年度以降3年間で5000系10連25本を導入する計画でした、しかし車両計画が変更となり、導入車両は18本となり、8500系の置き換えは2018年度以降に導入された2020系に託されることになりました。計画が突然変更となっても製造現場で既に竣工に向けて動き出している車両の製造をStopすることはできず、出来上がってしまったのが5118F，5119F，5121F，5122Fの4編成でした。


5121F　10連から8連へ
5121Fから始まり、5122F,　5118F、5119Fと続く田園都市線仕様5000系の8連化の過程、4編成とも似た過程を辿っています。

最初に竣工したのが2008年8月7日落成の5121Fでした。新製から2010年までは田園都市線で6door車2両組み込みの10連（予備編成）として活躍しました。6door車を3両にする計画から、一旦すべて4door車になった5104Fを6door車3両にするため、5121Fの6door車2両が抜かれることになりました。さらに2号車の単独M車5221が抜かれ電装解除されました。残った7両に5120Fの4doorサハ(5120Fの6door3両化で捻出、長期休車）が組み込まれ、8連の5121Fが誕生、東横線転属となりました。ちなみに電装解除された5221は5172Fに組み込まれますが後に再電装され4604となり、4104Fに組み込まれました。

2013/1/13　祐天寺　5121F　東横線に配置された5000系の中では唯一、田園都市線での運行経験のある編成

5122Fは2008年10月23日、田園都市線仕様の10連（6door車2両組み込み）で落成しますが、入籍はせず留置されました。6doorの5号車は5117Ｆに、８号車は5120Ｆに移され、９号車は電装解除され、5174Ｆに移されました。残された７両に5117Ｆの6door車３両化で捻出された5417を組み込み、８連化されて東横線仕様となりました。2017年9月4日より同編成は旧5000系を模した青ガエルラッピングとなり活躍しています。5122Fから抜かれた単独M車はサハ代用として5174Fに組み込まれましたが。2011年8月、新たなサハの新製により、再電装され4603となり、4103Fに組み込まれました。

2013/1/13　渋谷　オリジナルスタイル時代の5122F

2017/9/10　多摩川　青ガエルラッピングの5122F

5118Fは2009年2月19日、緑帯なしの田園都市線仕様で予定4号車を除く9両が製造されました。入籍することなく留置され、6door車2両は5107F（サハ5518）,5108F（サハ5818）の6door3両化のため抜かれ、単独M車は電装解除の上,5169Fの4号車に組み込まれました。残った6両に5107F,5108Fから捻出された4door車を組み込み8連として東横線に配置されました。ちなみに5169Fに組み込まれたサハ代用5469IIは2011年に再電装され、4101Fに転用され、5169Fも2022年10連化され4115Fになりました。

2016/10/9　練馬　5118F

5119Fは2009年4月23日に緑帯なしの田園都市線仕様（予定4号車抜きの9両）で落成しましたが、入籍はせず、留置されました。6door車サハ5519は5109F、サハ5819は5110Fの6door車3両化のために抜かれ、単独M車デハ5919は電装解除されサハ5473として5173Fに組み込まれました。残った6両に5109Fのサハ5409、5110Fのサハ5410が組み込まれ、8連化され東横線配置となりました。電装解除されたサハ5473は2011年にサハの新製で再電装され、4602として4102F組み込まれ、5173Fも2020年7月に4111Fになりました。

2025/7/28　多摩川　5119F

突然の計画変更で出来てしまった編成を有効に利用するために、本来とは違う線区に回す、かつ編成の長さが違うために余剰となった車両をどうするか、そこに新たに6door車の計画や別仕様に10連の計画が上がってきてそれに対応するために電装解除、再電装を行いながら対応している10数年に及ぶ車両の有効利用の努力が見えるのがこの5000系の東横線配置の歴史かと思います。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 5050系 part4 10連 4000番台 4111F～4115F

東急5050系4000番台10連の話題、今回は4111Fから4115Fです。これら5編成はいずれも5050系8連として活躍していた編成に新製車を組み込み10連化したものです。4111Fと4115Fは一時期、4602、4601となった5000系に由来する単独M車が代用サハとして組み込まれていた編成でもあります。

2016/2/11　石神井公園　5173F

4111Fは5173Fに2019年8月28日竣工の新製デハ4611＋サハ4711を組み込んで誕生しました。5173Fは2010年4月22日に4号車を除く7両が竣工しました。田園都市線の車両計画の変更で新製(2009/4/23)されたものの、運用に就かず留置されていた5000系5119Fのデハ5919を電装解除し、サハ代用として4号車に組み込み5173Fとしての営業運転に就いたのが2010年5月3日でした。それから約1年後の2011年5月、5号車用に5573が新製され、旧5573は4号車にスライド、サハ代用の5473は編成から抜かれ、再電装し、4602となり4102Fに組み込まれました。5173Fもしばらく8連で活躍していましたが2019年8月28日竣工のデハ・サハが組み込まれ10連となり、全車4000番台に改番され、2020年7月13日から営業運転に復帰しました。

2021/7/12　石神井公園　4111F

4112Fから4115Fの4編成は8連から10連化される際に4111Fとは異なり、Qseat車が組み込まれています。

4112Fは5166Fに2022年6月30日竣工のサハ4412＋デハ4512が組み込まれ10連化、2022年8月8日から営業運転に復帰しました。5166Fは2007年6月7日に8両が竣工しました。

2013/10/6　多摩川　5166F

4113Fは5167Fに2023年2月1日竣工のサハ4413＋デハ4513が組み込まれ10連化、2023年4月12日から営業運転に復帰しました。5167Fは2007年12月1日に8両が竣工しました。

2023/1/27　練馬高野台　5167F

2025/7/28　多摩川　4113F　Qseat 組み込み

4114Fは5168Fに2023年1月11日竣工のサハ4414＋デハ4514が2023年4月8日 に組み込まれ10連化、2023年5月3日から営業運転に復帰しました。5168Fは2007年12月13日に8両が竣工しました。

2016/7/10　所沢～西所沢　5168F

4115Fは5169Fに2023年1月11日竣工のサハ4415＋デハ4515が組み込まれ10連化、2023年2月24日から営業運転に復帰しました。5169Fは2010年4月8日に4号車を除く7両が竣工しました。田園都市線の車両計画の変更で新製(2009/2/19)されたものの、運用に就かず留置されていた5000系5118Fのデハ5918を電装解除し、サハ代用として4号車に組み込み5169Fとしての営業運転に就いたのが2010年4月15日でした。それから約1年後の2011年4月、5号車用に5569が新製され、旧5569は4号車にスライド、サハ代用の5469は編成から抜かれ、再電装し、4601となり4101Fに組み込まれました。5169Fもしばらく8連で活躍していましたが2023年1月11日竣工のデハ・サハが組み込まれ10連となり、全車4000番台に改番され、2023年2月24日から営業運転に復帰しました。

2013/1/13　代官山　5169F

2025/7/22　多摩川　4115F

2025/7/22　4115Fに組み込まれたQseat 車

西武池袋線などで、言い方は良くないですが「ついでに」撮影していた東急5050系ですが、個々の編成の履歴を調べてみると興味深い変化をしていることがよくわかりました。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 5050系 part3 10連 4000番台 4105F～4110F

東急5050系10連4000番台、4105Fから4110Fに関しては編成を構成する10両は同時期に製造されています。


この6編成のうち、4110Fは車体幅を5000系や5080系と同一として竣工し、営業開始の2013年4月26日は「渋谷ヒカリエ開業１周年」にあたり、「Shibuya Hikarie号」として今日に至るまで運転を続けています。

2013/10/6　多摩川

2020/2/29　西所沢　

また4105Fは新製以来、10連で運行されていましたが、元住吉事故で８連が不足したのを補うために2016年4月24日から2019年6月30日までの間は6，7号車を抜かれ8連で運行されていました。2019年7月3日からは10連に戻され、2024年5月14日からはJR東海とのコラボで新幹線デザインのラッピングトレインになっています。東急3020系3023Fに次ぐ新幹線ラッピングです。

2017/9/10　学芸大学　4105F　8連時代

2021/1/31　西所沢　4105F　通常塗装10連

2025/7/22　多摩川　4105F　新幹線ラッピング

4106Fも2015年12月20日から2016年11月5日にかけ8連化されました。

2016/4/23　多摩川　4016F　8連時代

2018/3/10　秋津　4107F　この編成は登場以来、一貫して10連です。

2015/4/29　朝霞台　4108F　この編成も登場以来、一貫して10連です。

2017/9/10　中目黒　4109F　この編成も登場以来、一貫して10連です。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 5050系 part2 10連 4000番台 4101F～4104F

2013年3月16日に東急東横線と地下鉄副都心線の直通運転が始まるまでは東横線には10連の運用はありませんでした。4000番台は副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転対応編成として2011年4月に最初の編成である4101Fが落成、まずは田園都市線で試運転が実施されました。同年8月には4102Fが東武東上線で試運転を実施、9月には同編成が西武池袋線でも試運転を行っています。2012年5月には4103F・4104Fが有楽町線で試運転を行っています。もちろん、この時点では東横線から副都心線には入線できないため、車両は東横線～目黒線～南北線～市ヶ谷駅～連絡線～有楽町線～副都心線・西武線・東上線といったルートで回送されました。

　

東急5050系4000番台　4101F~4104F

5050系4000番台のうち10本(4110Fまで）は副都心線直通前に製造されていますが、4101Fから4104Fまでの4本は興味深い履歴を持つ車両から構成されています。6号車のデハ5350形(4601~4604)以外の各編成の9両は2011年3月から2012年3月までに新製された車両ですが、4601-4604は2007年度以降の田園都市線5000系の導入が当初の25編成から、2006年度以前に就役した分を含め18編成と変更になったため、東横線に転出となった4編成(5118F, 5119F, 5121F,5122F)に組み込まれていた単独M車を非電装化し、サハ代用として5050系8連に組み込み、新たなサハ新製で再び電装化、4000番台に組み込まれた車両です。詳細は上の図に記載されています。

これら4編成は乗り入れ先、各線での試運転の後、6，7号車を抜いて8連化され、営業運転に投入されました。副都心線直通化の前には10連に戻されました。

2018/1/15　西所沢　4101F

2016/10/10　朝霞台　4102F

2016/5/1　所沢　4103F

2016/4/23　多摩川　4104F

4000番台に関しては2013年3月までに4110Fまで新製されますが、4111F以降は8連の5050系の10連化、さらにQシート車の組み込みとまた新たな変化が生じています。東急電鉄は他の首都圏の私鉄から見ると本当に編成の組み替えが好きな私鉄だなと感じます。

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国際線仕様機ながらまずは国内線に投入されたANAのB747-481 4機 JA8095

cn24833/ln812として製造、1990年9月13日に初飛行、10月10日にANAに引き渡された2機目のB747-481がJA8095でした。
JA8094と同様に就航当初は国内線運用に入りましたが、4機のうちでこの機体だけは最初から国際線仕様のF19/C79/Y260の3クラスコンフィグレーションでした。ファーストクラスは最前部のAゾーン、アッパーデッキとBゾーン、Cゾーン前方にCクラスが配置され、CLUB ANA仕様のシートが装備されました。約3か月間の国内線運用の後、1991年3月9日から国際線にコンバートされ、ワシントンDC線に就航ました。

1997/8/24　NRT

1998/10/25　NRT

2008年3月、保管状態となり、同年4月11日からアメリカのAtlas Airのフリートメンバーに、レジはN429MCとなり、同年9月には貨物機として-481BCFにコンバートされました。以来、2013年2月から2015年6月まで保管状態期間もありましたが、今も現役、機齢34.9年となります。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 横浜高速鉄道みなとみらい線、副都心線、東上線、西武池袋線、相鉄線乗り入れ用 5050系 part1 8連

東急5050系は2004年4月1日から営業運転に投入されました。田園都市線に投入された5000系との違いは東横線では車両限界に縮小限界が採用され、建築限界と車両限界の間隔を190ｍｍとしたことで、車両限界幅を2820ｍｍに拡大したことにより、車体幅も2798ｍｍとなり、5101Fよりは28mm,5102F以降よりは20ｍｍ拡大しました。このことにより、先頭車の定員は140人から142人へ、中間車の定員は152人から154人へ増えました。

8両編成の5050系と10両編成の5050系4000番台が存在し、後車は東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転対応用となっています。8連も直通運転に対応しています。

以下、東横線とその乗り入れ先に活躍の場を移した5050系、同4000番台、5000系（斜体）の変遷を年代別に見てみると

2004年度　5151F~5156F　入籍（以下同）
2005年度　5157F～5158F
2006年度　5159F～5165F
2007年度　5166F～5168F
2009年度　5122F:7R　5118F, 5119F:6R　サハ5522，5418・5518，5419・5519　これらは元サハ5417、5408・5407、5409・5410
2010年度　5169F・5173F・5174F:8R、5170F～5172F:6R
　　　　　5121F:8R　サハ5470・5570・5471・5571・5472・5572　5472は元デハ
　　　　　5154F・5156F・5157F・5155F・5158F・5163Fに東京メトロ副都心線等への直通運転対応工事
2011年度　4101F～4104F:9R、4105F、4106F：10R、5175F　サハ5572・5569・5573・5574
　　　　　5161F・5160F・5162F・5159F・5164F・5151Fに東京メトロ副都心線等への直通運転対応工事
2012年度　4107F～4109F
　　　　5165F・5166F・5152F・5121F・5122F・5167F・5118F・5119F・5168F・5153Fに東京メトロ副都心線等への直通運転対応工事

2013年度　4110F、5176F
　　　　中住吉事故で5155Fが運用離脱→廃車
2016年度　5177F
2017年度　5166FがY517Fとして横浜高速鉄道へ
2019年度　5178F　デハ4611　サハ4711
2020年度　5173Fがデハ4611　サハ4711を組み込み10連化→4111F
2022年度　サハ4412・4415・デハ4512・4515
2023年度　サハ4413・4414・デハ4513・4514
　　　　　5050系　Qseat 組み込み完了　5167F,5168F→4113F,4114F

2013/10/6　多摩川　Y516編成
同編成は2014年2月の元住吉事故で廃車となりました。

2014年2月15日0時30分頃、東横線元住吉駅構内で渋谷発元町・中華街行き下り各駅停車(5155F）が駅に停車していた先行列車の渋谷発渋谷発元町・中華街行き下り各駅停車（横浜高速鉄道Y500系 Y516F）に追突、Y516Fのデハ556とY546、5155Fのクハ5855とデハ5755が脱線、デハ5755がクハ5855にめり込む形で大破しました。両列車の乗客約140名、乗員4名のうち乗客72名が負傷する事故となりました。事故原因は雪がブレーキシューと車輪の隙間に入り制動力が低下したことによるもので1986年3月23日に西武新宿線田無駅で起きた2000系の追突事故と非常によく似た事故でした。この事故で5155Fは編成ごと廃車、Y516Fも廃車となりました。東急から5156Fが横浜高速鉄道に譲渡され、Y517Fとなり、5155F、5156Fの代替として5177Fが2016年に、5178Fが2019年に新造されました。前車は5000系の6扉車置き換え用新造4扉車に準じた仕様となり、後車は田園都市線2020系の仕様を取り入れた編成となりました。

元々8連だった5166Fから5169Fと5173Fは2022年10月からの一般車として、2023年8月からのQ Seatサービス開始で2両のQ seat車が組み込まれ10連化、これに伴い、4000番台に改番され4112F~4115Fとなりました。5173Fは６・７号車を新造し、4111Fとなっています。

5170F・5171Fの４・５号車、5172Fの4号車（旧5号車）は5000系からの転入車です。

2016/4/23　石神井公園　
トップナンバー5151F　東横線に2004年度最初に入籍した5050系で5156Fまでが同期です。

2016/12/25　中目黒
5156F　編成の運命というのはどうなるのかわからないもので5156Fはその後、元住吉事故の車両補償として横浜高速鉄道に譲渡されY517Fとなりました。

2025/4/8　中村橋　5156FからY517Fへ

2013/10/6　多摩川
5166F　2007年度入籍車で5168Fまでが同期です。この同期3本と5169F、5173Fは10連化されて4000番台へ改番されました。5166Fは2022年6月に10連化されています。

2016/2/11　石神井公園
5173Fは2010年度に新製、2019年8月に新製されたデハ4600＋サハ4700を６・７号車として組み込み、10連化、4111Fに改番されました。

2017/9/22　練馬高野台
5177F　2016年度新製

2020/5/2　富士見台
5178F　2019年度　新製
5177F,5178F　どちらもスノープラウのようなスカートが特徴的です。ということで8連版は5178Fがラストナンバーです。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 南北線、埼玉高速鉄道、相鉄線乗り入れ用 5080系

東急5080系は5000系の目黒線用といえる系列で、2003年3月13日に営業運転に投入されました。

元住吉検車区に配置され当初は6連10本の体制でしたが、2022年に3000系等と同様に6連から8連への増結が行われました。

当初はTc2-M-T-M2-M1-Tc1でしたが、新たに4，5号車が組み込まれ、Tc2-M-T-M2-T-M2-M1-Tc1という編成になりました。車両番号も６～８号車は+200の改番が行われました。ちなみに組み込まれた車両のうち、5189Fと5190Fの4号車は大井町線急行用6000系（2代）にデュアルシート仕様（Qシート車）デハ6301，6302が6101F,6102Fに組み込まれた際に編成から抜かれたロングシートタイプのデハ6301，6302でこれらを総合車両製作所横浜事業所で改造し、デハ5489・5490としたものです。

2013/10/6　多摩川
2016/4/22　多摩川
6連時代の5082F　8連化で日吉より先頭は5802に改番

2016/5/2　蓮根
都営地下鉄三田線に乗り入れた5187F

2016/4/23　多摩川
6連時代のラストナンバー5190F　8連化で4号車には6000系（2代）のQシート導入で捻出された元デハ6302改めデハ5490が組み込まれることに。

2025/7/22　多摩川
久方ぶりに多摩川駅で8連化された「新横浜」行　5187Fを撮影　

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 半蔵門線・東武伊勢崎線・日光線乗り入れ車両 5000系（2代）

JR東日本は国鉄から承継した老朽化の進む大量の車両を早急に取り換えるべく『重量半分・価格半分・寿命半分』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていました。昨日、紹介した東急3000系（2代）も車体構造等一部に209系を参考にした設計が取り入れられていました。JR東日本の209系はE231系へと進化してゆきましたが、構体設計で共通化が図られたのが東急5000系（2代）でした。車体部材の共通化により、3000系（2代）に較べ約3割のコストダウンが図られ、主要機器を大容量化することで台数削減が可能となり、騒音低下が図られ、消費電力量も8500系に較べ約4割削減されました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
全長 先頭車 5000系：20,100 mm 5050系・5080系：20,200 mm 中間車：20,000 mm
全幅 5000系・5080系：2,800 mm 5050系：2,820 mm
全高 4,050 mm （空調上面・パンタ折畳み共）
車体高 3,640 mm
床面高さ 1,130 mm
台車 軸梁式ボルスタレス台車 TS-1019A・TS-1020A
主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-98/99/99A/16/16A
主電動機出力 190 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 87:14 (6.21)
制御方式 VVVFインバータ制御 （IGBT素子）
制動装置 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ
全電気/オール電気ブレーキ併用

5000系は東急電鉄における標準車両と位置付けられ2002年5月2日から田園都市線に、2003年3月からは目黒線向けに5080系、2004年4月には東横線向けに5050系が導入されました。さらに派生車種として東急多摩川・池上線用に7000系、大井町線用に6000系、横浜高速鉄道みなとみらい線にY500系が導入されました。

5000系は田園都市線（10連:5M5T）、東横線（8連:4M4T)として導入されました。2005年2月より、ラッシュ時の乗降時間の短縮と混雑緩和を図る目的で6扉車が連結され、編成当たり3両の6扉車が組み込まれたこともありましたが、2020年までに可動式ホーム柵設置の計画が立ち上がり、6扉車は廃止することになりました。

2016/6/25　五反野　5001F
5000系のなかでも5101Fは車体幅は3000系と同じ2770ｍｍ、扉間隔も3500mmと以降の編成とは異なっています。

2017/1/13　西新井　5102F
5102F以降の編成、および5080系（目黒線用）は車体幅が2778mmに、扉間隔は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520 mmに変更されています。

2012/9/1　五反野　5104F
5104Fは最初に6扉車が組み込まれた編成で5，8号車に組み込まれました。2009年度には4号車にも組み込まれましたが2009年12月には他の編成に6扉車を供出、4扉車のみとなりました。しかし、2010年6月、5121Fからの2両と新製車を組み込んで6扉車3両組み込みに戻りました。

2015/5/30　小菅　5106F
6扉車を3両組み込んだスタイル

2013/10/6　多摩川　5818F
5818Fから5822F(5820Fを除く）の4本は8連で東横線に配置

2016/8/26　二子新地　5120F
4扉車のみで編成

東武鉄道では50000系に対して東上線用50000型、半蔵門線乗り入れ用50050型、有楽町線・副都心線乗り入れ用50070型、TJライナー用50090型という言い方をし、一方の東急電鉄では5000系、5080系、5050系という言い方をして区別している点が面白く思います。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 南北線、都営三田線用 3000系（2代）

東急電鉄では目黒線と地下鉄南北線、都営地下鉄三田線の直通運転に対応する車両として当初は9000系の改造版で対応する予定でした。しかし、ホームドア方式への計画変更でモニタ装置等の搭載が必要となること、南北線内の急勾配で主電動機の出力不足が懸念されたことから、3000系（2代）が新たに製造されることとなりました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h（東急目黒線）100 km/h（相鉄線）80 km/h（南北線・埼玉高速線）75 km/h（都営三田線）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 6両編成：886（座席306）人
車両定員 先頭車141（座席48）人 中間車151（座席54または51）
編成重量 6両編成：182.0 t（2次車日立）
全長 20,300 mm（先頭車）20,000 mm（中間車）
全幅 2,820 mm（側灯）
車体幅 2,770 mm
全高 4,065 mm（パンタ車も同じ）
車体高 3,655 mm（屋根上面）
床面高さ 1,150 mm
車体 軽量ステンレス
台車 軸梁式ボルスタレス台車 TS-1019・TS-1020
主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM98/TKM99
主電動機出力 190 kW
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比 87:14（6.21）
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（HRDA-2）
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・ATO（TASC）・東急形ATS（撤去済）・ATS-P

6連時代の3000系（2代）編成表
1次車として8両が製造され、8連で東横線で運用されたのち、2次車として4両を製造、8連を6連2本に組み替え、さらに3003F～3012Fまでの60両が製造され、さらに予備車不足を補うため3013Fが増備されました。1次車として製造された車両も後に量産化改造が行われました。

2022年8月から2023年3月にかけ、新造車の増結による8連化が行われ、附番方式も5000系以降の方式となり、既存車も改番が行われ、総勢8連13本、104両体制となりました。

2016/4/23　多摩川　3001F
1999年3月、1次車として8連で登場、最初は東横線に投入、急行運用に中心として就き、2000年8月に目黒線に転属、6連化に向けた第2次車の落成で編成替え6連化。その後、写真のような構成でしたが、2022年8月からの8連化で目黒寄りから3100-3200-3300～3800と附番されるように改番となり、日吉より先頭は3801になりました。

2017/7/8　多摩川　3002F
この編成も2号車デハ3252、3号車デハ3202、4号車サハ3502は第1次車として落成、第2次車として落成したクハ3002、デハ3402、クハ3102と組んで6連化され、さらに2022年からの8連化でクハ3102に改番

2013/10/6　多摩川　3007F
第2次車として落成した10本のうちの1本

2017/7/8　多摩川　3013F　6連時代
検査時の予備車不足を考慮して第3次車として2001年3月に増備された編成

2025/7/25　西台　3108F
8連化され、附番方式も変わったためあたかも編成の向きが逆転したののように見えます。

元住吉検車区に配置され、5080系、3020系と共通運用で目黒線、新横浜線、メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線、相鉄本線、いずみ野線、相鉄新横浜線に乗り入れています。

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国際線仕様機ながらまずは国内線に投入されたANAのB747-481 4機 JA8094

ANAは1986年3月3日に成田～グアム線を初の国際的路線として開設、その後、ワシントンDC、ロサンゼルス、ロンドンと長距離国際線を開設し、B747-200Bを主力機として投入してきましたが、その導入契約は開発が進行する-400にいつでも切り替えられるものでした。1986年発注の1990年以降導入分に関しては-400として受領することにしました。

1990/11/1　HND
JA8094の初就航　たまたまこの日はJAL便で羽田から沖縄に飛ぶ用事があり、羽田空港でJA8094の初就航の様子を機内から撮影することができました。

cn24801/ln805として製造、1990年8月2日に初飛行、8月28日にANAに引き渡されたのがANAにとって最初の国際線仕様の-400の1号機、JA8094でした。JALの-400の1号機JA8071がやはり羽田～福岡のJL355便で同年4月1日に初就航したのと同じようにJA8094も11月1日、NH15便で羽田～伊丹線に就航しました。コンフィグレーションは470席（S/27Y/445）の暫定版でした。これはギャレーやラヴァトリーは国際線仕様のままであったためです。スーパーシートは最前部のAゾーンに設けられました。1992年8月、3クラスの国際線仕様のコンフィグレーションに改修、国際線に転出しました。ワシントンDC、ロンドン、パリ、フランクフルト、香港線などを飛び、2007年4月、退役の時を迎えました。

1997/8/17　NRT

1996/4/29　NRT

2006/5/28　NRT

2007年4月から11月まではTF-AMPのレジでAir Atlanta Icelandicに同社かこれまでに数社に転籍、あるいはリースされており、
2007/11-2010/4　F-GISF　Air France　　このときから　-481BCFに
2010/4-2012/4　LX-ZCV　Cargolux
2012/5-2015/5 TF-AMP  Saudi Arabian Airlines
2015/6-2016/9 TF-AMP  Airbridge Cargo
2018/2-　　TF-AMP  Magma Aviation (英国）Air Atlanta Icelandicが運航

といった機歴になっており、製造から35年が経過しますが、現役のようです。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 半蔵門線用 2000系

東急電鉄では8000系シリーズ（いわゆる広義の8000系として8500系、8090系、8590系を含む）の次の世代車両、用途としては営団南北線・都営三田線乗り入れに対応した車両として1986年2月に9000系の量産先行車9001Fが落成しました。

GTOサイリスタ素子を用いたVVVFインバータ制御方式、ボルスタレス台車を履いた系列として1987年から量産が開始され、1990年度までに15編成（8連14本、5連1本）計117両が製造されました。その9000系をベースに日比谷線乗り入れ用として1988年から1992年にかけ、18ｍ車長の1000系が造られ、1992年から1993年には半蔵門線乗り入れ用に2000系が製造されました。9000系自身は当初、南北線、都営三田線乗り入れを想定してしましたが、急勾配が多い南北線では出力不足であること、ホームドア方式への計画変更などで乗務員の安全確認やコスト面からの問題から、地下鉄線乗り入れは二代目3000系で対応することになり、地上線専用となりました。

2000系は田園都市線の輸送力増強のために導入されました。営業運転が始まったのは1992年3月で当初10両編成2本と付随車を除いた8両編成1本が投入され、1993年11月にサハ2703，サハ2803が竣工、3本とも10連となりました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h（東急線内）80 km/h（半蔵門線内）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,412（座席522）人（10両編成）
車両定員 先頭車130（座席48）人 中間車144（座席54または51）人
自重 26.2 - 34.7 t
編成重量 312.4 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,035 mm 4,050 mm（パンタ付車両）
床面高さ 1,170 mm
車体 ステンレス鋼
台車 円筒積層ゴム式ボルスタレス台車 TS-1010（電動台車）TS-1011（付随台車）
主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-92形
主電動機出力 170 kW（更新前）175 kW（更新後）
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比 99:14（7.07）
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 GTO素子・1C8M（更新前）SiC-MOSFET素子・1C4M（更新後）
制動装置 ATC連動回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（HRA形）
保安装置 ATC-P・新CS-ATC

2016/8/26　二子新地

2017/5/6　二子新地

2016/8/26　二子新地
2000系も東武線乗り入れ対応機器は未搭載であったため、丸囲いのKマーク付きで、押上までの運用でした。

登場から25年が過ぎた2017年5月から2018年3月にかけ、2003Fの付随車を除く8両はVVVFインバータ制御装置の換装（SiC-MOSFET素子を用いた三菱電機製に）、制御方式の1C8Mから1C4Mへの変更、主電動機の出力175 kW全閉形への換装、補助電源装置の待機2重系260 kVA出力 静止形インバータ (SIV)への換装、M1車のパンタグラフをシングルアーム化、下り方に増設、空調装置の換装などの機器更新、リニューアルが行われました。さらに2003Fは2018年9月に長津田工場に再入場し、10連から5連になり、大井町線に転属となりました。

2003Fの8両に続き、2001Fから2両、2002Fから5両が同様の改造工事を受け、編成を組み換えの上、新たな系列名9020系が与えられ、大井町線で5連3本として活躍することになりました。これらに関しては後日、紹介しますが、近い将来引退し、西武鉄道に9000系と同様に「サステナ車両」として譲渡されることがアナウンスされています。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 半蔵門線用 8090系 ・8590系

8090系と8590系、どちらも8000系と8500系の試作番台のような系列番号ですが、1978年に8000系の新形式デハ8400形（8401，8402）として従来のステンレスカーよりも約2tの軽量化を図った「軽量ステンレスカー」の流れをくむ系列です。デハ8400形（8401，8402）は側窓上下のコルゲートを廃し、ビートプレス加工にし、車体に使用される部材の厚みを変更することで、重量の軽量化を図りました。後に1M方式のデハ8400形が製造されると8281，8282に改番され、8090系が増備されると8254、8255に再改番されました。
　8090系はデハ8400形の実績に基づき、航空機の強度解析に使用される有限要素法を用いたコンピュータ解析による車体設計を我が国の鉄道車両として初めて導入し、必要な強度と剛性を保ったまま、従来のオールステンレス車両より、1両当たりで約24%（約2t）、編成全体で約8%の重量を軽減することに成功した系列です。

1980年から1985年にかけ8両編成10本が製造され、1988年から1989年にかけて東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線との直通運転に向けた編成組み換え(地下線におけるMT比アップ等）を見越して先頭車10両が東急車輛製造で竣工しました。前車を8090系、後車を8590系と呼んでいます。

主要諸元

最高運転速度 東横線・田園都市線 110 km/h 大井町線 95 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 8090系：3.0 km/h/s 8590系：3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s 減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 5両編成：704人 10両編成：1,424人（車椅子スペース設置前）
車両定員 先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54）人
車椅子スペース付中間車151（座席51）人
車両重量 電動車31.6 - 34.0 t 付随車23.9 - 28.5 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm（車体最大）
全高 4,100 mm（空調）
4,145 mm（パンタ折畳み）
車体高 3,675 mm （屋根上面）
床面高さ 1,170 mm
車体 ステンレス鋼
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 TS-807B形（動力）TS-815B→E形・TS-815D形（付随）
主電動機 直流複巻電動機
TKM-80形（デハ8190形・デハ8690形）・TKM-82形（デハ8490形）
主電動機出力 130 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 85:16 ≒ 5.31
制御方式 界磁チョッパ制御
制御装置 MMC-HTR-20F形（デハ8190形・デハ8690形）MMC-HTR-10D形（デハ8490形）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（HRD-2形）
保安装置 田園都市線用：ATC-P・新CS-ATC
大井町線用：新CS-ATC・ATC-P

1980年、東横線に最初の編成(8091F)が投入された際は
Tc2 - M2 - M1 - T - M2 - M1 - Tc1　の7両編成でした。
8091-8291-8191-8391-8292-8192-8092
1982年2月、8000系第13次車（8090系第2次車）として8093F,8095Fが投入されますが、このときから8両編成となり、
Tc2 - M - M2 - M1 - T - M2 -M1 - Tc1となりました。8091Fにも1983年に8491（8000系第15次車8090系第3次車）が増結され８連となりました。
8093-8492-8293-8193-8392-8294-8194-8094
1984年12月から1985年4月にかけ、8000系第16次車（8090系第4次車）5本（8097F, 8099F, 8081F, 8083F,8085F)が投入されました。番号は8090番を使い切ってしまったので8080番台となりました。
1985年に8000系第17次車（8090系第5次車）2本（8087F, 8089F）が増備され8090系の製造は終了となりました。

8連のMT比は５M3Tでしたが、地下鉄乗り入れ用に前面貫通式とし、6M2T編成を組成するため、デハ8590形(M1c)とデハ8690形を5組新製、従来の8両編成から3両 (M1 - M2 - T) ずつ抜き、先頭車2両に抜いた3両×2を組み合わせた、8両編成5本（6M2T）を新たに組成しました。

8691F～8695F　M2c-M1-T-M2-M1-T-M2-M1c
8691-8193-8391-8291-8191-8392-8293-8591

サハ8390形偶数号車にSIVを新設、CPは移設　2電源化工事がなされました。

5連10本は大井町線に転属　8091F～8099F, 8081F～8089F　Tc2-M-M2-M1-Tc1

1997年、8694F,8695Fを10連化し、田園都市線に転属させ、半蔵門線にも乗り入れました。

M2c-M1-T-M2-M1-M2-M1-T-M2-M1c
8694-8185-8397-8295-8195-8283-8183-8398-8285-8594
8695-8189-8399-8299-8199-8287-8187-8390-8289-8595


2016/8/26　二子新地

2017/8/14　長津田

2016/8/26　二子新地

2016/8/26　二子新地

10連化した8694F、8695F　どちらも〇囲みKマーク付きで半蔵門線は押上まで、東武乗り入れは不対応車でした。

5連化され大井町線で活躍した編成等に関しては後日、別記事で紹介します。8090系、8590系は2009年度から引退が始まり、2019年に2020系に置き換えられる形ですべての運用が終了しました。一部は秩父鉄道、富山地方鉄道に譲渡されました。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 半蔵門線用 8500系

1978年8月1日の営団地下鉄半蔵門線渋谷～青山一丁目間開業時は1977年4月7日に新玉川線として渋谷 - 二子玉川園間が開業した際の8500系がそのまま使用されていました。これは営団の路線の距離が2.7kmと短く、新製車両を投入しても運用車両よりも予備車両が多くなるため、経済面から不適合と判断されたことと、半蔵門線開業時に東急の鷺沼検車区を営団が譲り受け使用する予定でしたが、東急鷺沼検車区の移転先だった長津田検車区の建設工事が遺跡の発掘調査で遅れることになり、営団は車両の検査・管理をする車両基地がないことから開業から3年間は東急の車両を借り受けて営業することになったからでした。営団独自の車両として8000系の運転が始まったのは1981年4月1日からでした。

1979/9/29　永田町　8615F
半蔵門線青山一丁目～永田町間1.4kmが単線で開業した直後　8615Fは営団貸し出し車両ではなく東急からの乗り入れ車両でした。

東急8500系は1975年から1991年と長期に渡り、計400両が製造されましたが、1976年度製の第8次車（第1次から5次は8000系）からは冷房準備車として製造、1977年度製第9次車-2の8628F,8629F各6両は新玉川線用として製造、1981年度製第13次車以降は東急車輛製造が独自に開発した軽量ステンレス構造を採用した軽量車に（屋根もそれまでの塩化ビニール材を張り付けた屋根布方式から絶縁塗料を塗った塗り屋根構造となり、1990年度製の最終増備車では制御方式がそれまでの界磁チョッパ方式からVVVFインバータ方式となりました。

2017/1/13　8629の車内に掲出されているローレル賞のプレート
8601Fのプレートはオリジナルですが、8602-8630Fに掲出されていたプレートはレプリカでした。

運用的には1975年には4両(8601F~8610F）10本が田園都市線に投入され、その後、新玉川線が開業するまでは新製車両は東横線に配置、新玉川線の開業で6連11本が同線に転用、1979年8月12日、田園都市線大井町 - 二子玉川園 - つきみ野間は、大井町線大井町 - 二子玉川園間と新玉川線渋谷 - 二子玉川園間・田園都市線二子玉川園 - つきみ野間に系統分離され、田園都市線・新玉川線用の車両は地下鉄半蔵門線乗り入れに対応した8500系に統一されることになり、全車が田園都市線・新玉川線に集結しました。その後、営団8000系の運転開始で営団に貸し出されていた車両が返却となり、編成に余裕が生じたため東横線にも配置される車両が復活しました。

2016/8/26　二子新地　
8606Fは2020年度に廃車されましたが、東武線乗り入れ対応改造を受けるていない〇囲みKマーク車として最後まで活躍しました。

半蔵門線が延伸し、押上まで開業、東武鉄道との相互直通運転が始まるとまずは南栗橋へ、2006年3月18日には久喜までの乗り入れが始まり、当初は8500系全編成が東武線対応保安装置を設置する予定でしたが、新型車両二代目5000系が東武線相互乗り入れ対応となり、8500系の大井町線転属が始まりました。

2016/2/6　西新井　8614F　「伊豆のなつ号」
8614Fも2020年度に2020系置き換えられる形で廃車となりました。

2017/1/9　堀切　8621F
1976年度製第8次車で冷房準備車として落成、後に冷房化されました。

2012/9/1　五反野　8628F
1997年度第9次車-2として当初、6連で新玉川線用に落成した編成

2016/7/1　小菅　8637F　「TOQ-BOX号」青帯装飾

2016/8/26　二子新地　8642F
東武乗り入れ非対応編成ですが、中間の0818・0718・0802・8799はVVVFインバーター制御車
ひとつの編成内に界磁チョッパ、試作改造インバータ、量産型インバータの3つの異なる制御装置を搭載した編成
東武鉄道での乗務員教育の手間を少なくするため同編成は東武線乗り入れから外されたそうです。

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E233系０番台 準備工事施工済みなのにG車が組み込まれていなかったT40編成にT8編成のG車が組み込まれ運用に

2024年10月から始まった中央・青梅快速線E233系基本番台へのG車組み込みにおいて、10連貫通編成ではT40編成とT71編成が、6+4分割編成ではH49編成がG車組み込みが行われませんでした。今年3月ダイヤ改正の本格営業開始以降、T40,T71編成は大月・青梅～東京間の運用からは外れ、時折、青梅線内完結の運用に入ることがありました（情報T40, T71）。H49編成はE493系の牽引訓練で6月23日から6月24日にかけ、豊田～東大宮間を往復したようです（情報1，2）。

これら3編成のなかでもT40編成は2024年8月24日に東京総合車両センターにてG車組み込み準備改造を受けており、トイレの設置、SIVの増設等が施工されています（58編成目の改造）。そのT40編成にG車が組み込まれて営業運転に入る機会が到来しました。

2025年6月30日、T40編成は長野総合車両センターに回送され、翌日、機器更新のため長野総合車両センターに入場するT8編成を待ちます。

T8編成は2007年3月5日にJR東日本新津車両製作所（現、総合車両製作所新津事業所）で竣工、

2011/11/12　八王子　

2021年10月18日、東京総合車両センターにてG車組み込み準備改造を終え、

2024/12/10　武蔵境

2025/1/6　武蔵境　G車ユニット(-56)を組み込み12連化されたT8編成

豊田車両セターに留置されていたE233/232-56のG車ユニットを組み込み12連化、2024年12月31日から運用復帰しました。

2025/3/1　サロE233-56　一階席車内

7月1日に機器更新のため、長野総合車両センターに回送、長期間の入場となるためか、G車E233/232-56ユニットを切り離し、T40編成に同ユニットが組み込まれ、7月8日に豊田センターに帰着しました。

7月11日からT40編成は晴れてG車E233/232-56ユニットを組み込み、営業運転に入りました。11日の運用は97T、12日は37T2でした。

2025/7/11　東小金井　12連化されたT40編成

今後、長野等で検査、機器更新等による長期入場の際にはこういった編成組み換えが発生し、一般車10両とG車ユニットの関係は変化してゆくことになるのでしょうか？

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その6 JA8194

cn25171/ln886として製造、1991年11月4日に初飛行、11月19日にNCAに引き渡されたのがJA8194でした。
cn番号的には25266と後の番号が与えられているMartinair HllandにPH-MCNのレジで引き渡された-228Fがありますが、こちらの方はln番号的には878と製造ライン的には先になっており、初飛行も10月11日に済ませており、JA8194が実質的に最後のB747Classicとなっています。

1998/4/11　NRT

1998/4/29　NRT

2007年1月にNCAを退役、3月13日からはVP-BIJのレジでロシアのAir Bridge Cargoで2012年5月まで、2015年12月25日からはEK74786のレジでアルメニアのSouth Airlines Armeniaに、2018年1月11日からはEP-FABのレジでイランのFars Air Qeshmのフリートメンバーとなっています。2021年8月から2023年9月までは保管状態、この4月からも保管状態のようです。

以上、6機がNCAが新造機として導入したB747-200Fでこれ以降はANAが旅客型として使用していた機体を貨物機に改造したものでした。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 日比谷線用 1000系

東急電鉄では営団地下鉄日比谷線乗り入れ用に7000系を開発、1962年から運用を開始、1966年には田園都市線溝の口～長津田延伸用にも7000系を増備しましたが、全電動車方式の7000系は東横線急行用には適した性能でしたが、田園都市線、目蒲線、池上線用にはオーバースペック気味で導入費、保守費の高さが問題となっていました。7000系の増備は134両で打ち切り、1967年にはMT比を1:1とした7200系を開発・導入しました。7200系はデハ7200形，デハ7300形、デハ7400形、クハ7500形の4形式計53両が製造されました。

　7000系、7200系は18m車体でしたが、東急初の20m車体で登場したのが8000系でした。回生制動が可能な他励界磁チョッパ制御方式を採用、運転台操作系にはワンハンドルマスコンが量産車として日本で初めて採用されました。また応答性に優れた電気指令式ブレーキも採用され、補助電源はMGではなくSIVから供給されました。8000系は1969年11月30日から営業運転に投入されました。8500系を含まない狭義の8000系はクハ8000形、デハ8100形、デハ8200形、サハ8300形、デハ8400形（試作）、デハ8400形（１M方式）の5形式、計187両製造されました。

　8000系は地下鉄「新玉川線」向け車両として地下線火災対策基準「A-A基準」を満たした車両でしたが、地下鉄半蔵門線乗り入れに当たり、東急・営団地下鉄共通の車両規格が作成され、それを満たすために路線識別用赤帯の貼り付け・機器取扱の変更、および電動車比率の向上による先頭車の電動車化などのマイナーチェンジが図られたのが1975年から導入された8500系でした。8500系は8000系グループとしてデハ8500形、デハ8600形、デハ8700形、デハ8800形、サハ8900形の5形式、400両が製造されました。

　老朽化した初代3000系や初代5000系（アオガエル）の置き換え、営団南北線・都営三田線乗り入れを考慮した車両として開発されたのが9000系でした。1986年2月に量産先行車9001Fが登場、1987年から1991年にかけ8両編成14本、5両編成1本の117両が落成しました。東急では1983年から初代6000系にVVVFインバータ制御装置を搭載し、試運転を実施、1984年にはGTOサイリスタ素子のインバータ制御装置搭載し、営業運転での実用試験が行われました。また東急車輛製造製のボルスタレス台車の装荷試験も実施され、それらの結果を踏まえて設計製造されたのが9000系でした。

　初代日比谷線乗り入れ用車両7000系と池上線の7200系の置き換えを目的に9000系の設計を基本に1988年から1992年にかけ8両編成8本（東横線用）、4両編成4本（東横線・目蒲線兼用）、3両編成11本（池上線用）の計113両が製造されたのが1000系でした。車体長は日比谷線乗り入れ協定で18ｍとなりました。

主要諸元（東横線、日比谷線関係のみ）

最高運転速度 110 km/h（東横線）80 km/h（日比谷線）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s（東急線内）4.0 km/h/s（日比谷線内）
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 3両編成 386（座席136）人 8両編成 1,062（座席392）人（車椅子スペース設置後）
車両定員 先頭車 125（座席44）人 中間車 135（座席52）人 車椅子スペース付中間車136（座席48）人
自重 東横線用: 制御車 25.7 t・電動車32.7t
編成重量 247.6 t（東横線用）
全長 18,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 3,990 mm 4,000 mm（パンタグラフ付車両）
床面高さ 1,125 mm
車体 ステンレス鋼
台車 ボルスタレス台車 TS-1006・TS-1007
主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-88
主電動機出力 130 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 85:14 (6.07)
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 （GTOサイリスタ素子）ATR-H8130-RG621A（1C8M/4M兼用）ATR-H4130-RG636A（1C4M専用）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置 ATC-P・東急形ATS（東横線用）

日比谷線乗り入れ車両は編成中の中間者はすべて電動車となっておりMT比は６M2Tと高く、制御装置は1基で2両分8個の主電動機を制御する1C8M制御方式とされましｔ。1C4M方式の9000系に較べると電動車比率は高いですが、制御器の台数は少なくなっています。

2013/1/19　多摩川　1001F

2013/1/19　祐天寺　1002F

2013/1/13　中目黒　1004F

2013/1/13　祐天寺　1005F

2013/1/13　自由が丘　1008F

8両編成7本が元住吉検車区に配置され、専ら日比谷線への直通運転に使用されましたが走行距離調整の関係から北千住～中目黒の日比谷線内のみの運転、南千住執着、日比谷線千住検車区入場の運用もありました。乗りいれ協定の関係から東武伊勢崎線に入線することはありませんでした。2013年3月16日、東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴い、東横線と日比谷線の相互直通運転が終了、1000系の東横線での運用も終了となりました。

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東急電鉄の地下鉄線乗り入れ用車両 日比谷線用 7000系

東急電鉄は地下鉄線等を介して他社との相互直通運転を最も多く行っており、東横線はかつては日比谷線に、現在は副都心線を介して東武東上線、西武池袋線、横浜高速鉄道みなとみらい線、新横浜線を介して相鉄線とも結ばれ、広大なネットワークが形成されています。田園都市線はかつての新玉川線を介して、半蔵門線から東武伊勢崎線、日光線とつながっています。目黒線は南北線を介して埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線、さらに都営地下鉄三田線ともつながっています。

こうした東急のネットワークにおいてそれぞれの相互直通運転においてどのような車両が活躍してきたか見てゆこうと思います。

最初は1962年から1966年にかけ134両が製造された日本初のオールステンレス車両としても有名な7000系（初代）です。当初は東横線に配置され、1964年から日比谷線乗り入れが開始されました。1939年に世界初のステンレス製ディーゼル列車「パイオニア・ゼーファー」を世に出し、1959年までに3000両を超えるステンレス車両を製造していたアメリカのバット社と東急車輛の技術提携で完成に漕ぎつけました。車体は東武鉄道・東京急行電鉄・帝都高速度交通営団との3事業者で作成された「2号線車両規格」と称する乗り入れ協定による車両規格に則り、アメリカ・ペンシルバニア州フィラデルフィアの公共交通ネットワークSEPTAのM-3形をモデルとして製造されました。

主要諸元
最高運転速度 90 km/h
設計最高速度 110 km/h
起動加速度 4.0 km/h/s （3.0 km/h/sとする資料もあり）
減速度 4.0 km/h/s（4.5 km/h/sとする資料もあり）
車両定員 先頭車140人（座席52人）中間車150人（座席60人）
自重 27.32t(M1)　27.18t(M2)　28.15t(M1c)　28.02t(M2c)
全長 18,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 3,790 - 4,000mm
床面高さ 1,125 mm
車体 ステンレス鋼
台車 PIII-701形
主電動機 TDK826-A　HS-830-Arb（日立車）
直流複巻電動機
主電動機出力 60 kW　端子電圧187.5V(東洋車)　70 kW、端子電圧375V(日立車)
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式　（撓み板継手方式）KD-102A
歯車比 85:13 (6.54)
定格速度 35.0 km/h（日立車）
制御方式 抵抗制御
制御装置 ACRF-H860-754A（東洋車）MMC-HTR-10A（日立車）
制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置 東急形ATS
営団WS-ATC（東洋車の一部）

台車は外側にブレーキディスクが露出した形態が特徴のパイオニアIII台車でした。制輪子の交換のし易さ的メリットはあったものの、振動の問題台車組み立ての際の問題点等から使用されるケースは減ってゆきました。7000系はオール電動車で構成されていましたが、日立製作所製と東洋電機製造性の電装品を装備した車両があり、両社のシステム、主電動機定格電圧が異なるなどから混結して運転は出来るもののユニットは組むことができないといった制約がありました。

私のこれまで70年近い人生の中で小学校6年の時（1968年度）と高校3年間（1971～1973年度）、東急東横線を定期的に利用する機会があり、7000系にはそのときにお世話になりました。ただ、カメラで撮影していなかったのが今となっては残念でなりません。

2018/3/23　貝塚　水間鉄道1001　元デハ7010　1963年製　電装品は東洋電機

2015/12/25　黒石　弘南鉄道弘南線7022　元デハ7026　電装品は東洋電機製

2015/12/21　大鰐温泉　弘南鉄道大鰐線7031　元デハ7031　電装品は日立製

2023/7/28　桑名　養老鉄道7901　元デハ7045　電装品は東洋電機製

7000系は制御電動車(Mc)デハ7000形と中間電動車(M)デハ7100形の2形式からなり、形式にかかわらず奇数番号車と偶数番号車で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に電動発電機や空気圧縮機などの補機が搭載されています。

東洋車92両　デハ7000形42両　デハ7100形50両
日立車42両　デハ7000形22両　デハ7100形20両

デハ7007～7022　7025～7030　の22両が日比谷線乗り入れ対応となりました。関係各社の乗り入れ協議で「相互直通は営団と東武，および営団と東急それぞれの間に限ること」という合意があったことから、7000系直通列車の運転区間は日吉～北千住間とされ、連結両数は当初6両でした。輸送力増強で1969年から1971年にかけ北千住 - 茅場町間の各駅を8両編成対応にする工事などを施工、1971年5月31日のダイヤ改正から全列車8両編成となりました。1988年8月9日からは日吉駅改良工事のため日比谷線直通列車は菊名までの運転となりました。同年12月26日、新たな日比谷線乗り入れ車両として1000系が投入されると順次直通運用から外れ、1991年6月に東横線での営業運転から撤退となりました。

東急7000系の特筆すべき点は134両のうち、56両はVVVF化、冷房化、台車交換され7700系に改番され、76両が1988年から1991年にかけ５つの鉄道事業者に譲渡され、初号車製造から50年経過した2012年4月の時点で84両が旅客事業に供されていたことです。

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西武鉄道 「サステナ車両 8000系」 拝島線ローカル運用を撮影

西武鉄道は2030年度までに車両のVVVF化100%達成を目標にその第一弾として小田急電鉄から譲受した8000形を7か月かけて改修、この5月31日から、西武8000系として国分寺線での営業運転を開始しました。営業運転初日の様子は6月2日の記事で紹介しましたが、その後も順調に運用に投入されているようです。

2025/6/29　鷹の台　朝8時台、列車交換は無いのにもかかわらず国分寺方面は2番線に到着・発車します。

国分寺線で活躍する車両は玉川上水車両基地に配置された2000N系6連6編成と8000系6連1編成ですが、国分寺線東村山～国分寺間の運用の他、拝島線玉川上水・拝島～小平間の運用に共通で投入されています。8000系の運用を目撃サイトの情報から拾ってみると、

5月31日の営業運転開始以来,8103Fが投入された運用（途中で様々な事情等で運用が変わったケースもありますが、その日の朝最初に投入された運用をリストアップしてあります）。

8103Fが営業運転開始以来、拝島線ローカル運用に入ったのは目撃情報によると6月14，15日、7月5，6日のいずれも週末の休日運用でした。

2025/7/5　萩山　

2025/7/5　小平

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西武鉄道 40000系8連 48154Fを撮影

西武鉄道では2000N系8連の置き換えとして2024年度から40000系ロングシート固定タイプ（50番台）8連を新製、既に3編成が投入されていますが、新年度に入って4月11日には今年度製造分3編成の第一編成となる48154Fが小手指車両基地に甲種回送され、4月24日から営業運転に投入されました。これまでの編成同様に地下鉄線乗り入れのための保安機器類は搭載されておらず、地上線専用車両ですので新宿線投入もありかなと思いましたが、新宿線には池袋線から2000N系8連がコンバートされました。

2025/6/27　練馬

2025/6/27　東長崎

この日は午後は専ら、池袋～豊島園間のシャトル運用に入っており、練馬と東長崎にて撮影しました。

3月のダイヤ改正以降、池袋線で活躍する2000N系8連は2069F（西武鉄道創立110周年記念トレイン）と2071F（昨年度までは清瀬駅100周年記念トレイン、現在は標準塗装）の2編成のみとなっており、今年度40000系8連があと2本新製投入されるとこれらの編成はラッピングを解除され新宿線にコンバートされるのでしょうか。いずれにせよ池袋線で2000N系8連の活躍が見られるのもあと僅かなように感じます。

 

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生まれながらの貨物機としてNCAが導入した B747-281F その5 JA8191

cn24576/ln818として製造、1990年10月16日に初飛行、11月6日にNCAに5号機目のB747-281Fとして引き渡されたのがJA8191でした。主翼付け根フィレットの構造は-400のスタイルを取り込んでいます。

NCAが受領後、オリックスアンドロメダ他1社に売却され、NCAがリースする形で運航されていましたが、1997年11月6日にNCA籍として登録されました。

1996/11/24　NRT

1998/4/29　NRT

2007年1月にNCAを退役、2007年6月1日からVP-BIIのレジでロシアのAir Bridge Cargoに所属、2012年5月に保管状態に、同年8月1日から４L-TZSのレジでアフガニスタンのKam Airのフリートに加わり、2015年12月25日からはEK74787のレジでアルメニアのSouth Airlinesに、2017年3月1日からはEP-FAAのレジにてイランのFars Air Qeshmのフリートメンバーですが、2023年4月から保管状態となっています。

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西武鉄道 多摩湖線用9000系4連 9104F 行き先表示機のフルカラーLED化と車体側面に監視カメラ設置

西武鉄道9000系は池袋線の10両貫通編成の4扉化を推進するため1993年から1999年にかけ、10両編成8本が西武所沢車輛工場にて製造されました。101系の足回り、電装品を再利用したため、デビューしたときは抵抗制御（MMC-HTB-20E系）でしたが、2003年度から2007年度に施工された更新修繕にてIGBT素子によるVVVF化（VFI-HR1815D）されました。補助電源装置に関しては当初からSIV方式で1次から3次車まではGTO素子によるSVH150-493A、4次、5次車はIGBT素子によるSVH150-4011Aとなりました。
2020年度から2021年度にかけ、9102，9103，9104，9105，9108の5編成が多摩湖線国分寺駅のホームドア設置に対応するため、101N系の後釜として4連化、ワンマン化対応改造を受けることになり、10連から両端の2両ずつを残し、中間6両は廃車となりました。これら以外の3編成は編成ごと廃車となりました。

2025/7/5　9004の車内に設置された防犯カメラ

ワンマン化後、前照灯のLED化、室内灯のLED化、車内防犯カメラの設置、VVVFの更新、行き先表示機のLED化といった改造が行われてきましたが、今年3月12日に武蔵丘車両検修場に入場、6月4日に同出場した9104Fは行き先表示機のLEDがフルカラーに、さらに各車両の側面車端部に監視カメラが設置されるという変化がありました。

2025/6/29　萩山　側面車端部に監視カメラが設置された9104F
4両のうち、奇数車2両は白基調の塗屋根に偶数者2両はグレーが濃い塗屋根になっています。

2025/7/5　監視カメラのモニター画面は運転席正面窓上部に2面設置されています。さらに天井に近い部分にももうひとつ別のディスプレイが設置されています。

2025/7/5　一橋学園　
外側から見た運転席正面窓の様子

6月30日には9105Fも武蔵丘に入場しており、約3か月後にどういった姿で出場してくるか興味深いものがあります。

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西武鉄道 最後まで残った2000系 2連 2417Fと2419Fが近江鉄道に譲渡

西武2000系は1977年に6連が登場、1983年に8連化のため2連が新製されました。6連4本は3次車として新製された6連2本の中間モハユニットを組み込み8連化、余った両先頭車は2連に組み込まれました。1986年の田無事故で2017F（5，6号車は2023Fに振り替え）と2415Fが廃車となりましたが、6連12本、2連9本、8連4本計122両の体制でした。2015年から置き換えが始まり、最後まで残ったのが2417F,2419Fの2連2本でした。

2417F,2419Fは2000系5次車として田無事故による廃車を補充する目的で新製されました。竣工日は2417Fが1988年3月15日,2419Fが1988年4月18日で所沢車輛工場製です。時期的には2000N系の製造時期であったため、外観こそ2000系ですが、主制御器などは2000N系に準じたものとなっています。外観的には通風機が箱型、前面窓ワイパーが左右両側に設置され、車内の空調吹き出し口がスポット式からラインフロー式になりました。更新修繕が2006年11月24日(2417F)、2007年3月30日(2419F)に施工され、バリアフリー化、パンタグラフのシングルアーム化が行われ、CPもAK4からHS10に換装されました。

2417F,2419Fに関しては6月14日に「ありがとう旧2000系撮影会」が上石神井車両基地で開催され、6月16日には武蔵丘検修場に入場、検査を受けたのち近江鉄道へ譲渡という運びのようです。

2417F
2016/7/4　井荻　偶数側に連結

2016/7/11　井荻　奇数側に連結

2419F

2016/6/27　井荻　奇数側に連結

2016/7/11　井荻　偶数側に連結

2017/8/19　恋ヶ窪　国分寺線運用に

2016/7/30　運転台パネル

近江鉄道では先に譲渡された2000N系2連 2451F 2453Fも二代目200形として運行開始に向けた準備が進められていると聞きます。新たに加わる2000系オリジナルスタイルの4両ともども末永く活躍してもらいたいものです。

2000系2連の廃車に関して

2401F　2022/2廃車
2403F　2023/3廃車
2405F　2022/12廃車
2407F　2021/10廃車
2409F　2024/1廃車
2411F　2021/11廃車
2413F　2022/6廃車
2415F　1986/3　田無事故で廃車
2417F   2025/7近江鉄道へ譲渡 
2419F　2025/7近江鉄道へ譲渡

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西武新宿線東村山駅（SS21,SK05）高架工事 6月29日、新宿線下り線の高架化

1971年10月20日に完成し、40年以上に渡って使用されてきた橋上駅舎が2015年1月に着手された高架化工事で閉鎖されたが既に10年以上前になりますが、6月29日に新宿線下り線が高架線に切り替えられ、西側の高架ホームの供用が開始されました。

まずは線路架け替えの様子から、27日金曜日に下り線、上り線に乗車し、前面展望を撮影し、架け替え前の様子を記録、29日に架け替え後の様子を記録しました。


2025/6/27　久米川～東村山間の前面展望
線路架け替え部分のバラストが工事用のものに置き換えられています。高架線側の架線も既に張られています。

2025/6/27　久米川～東村山間の前面展望
国分寺線アンダークロス部分の橋脚、一部準備工事がなされています。

2025/6/27　東村山～所沢間の前面展望
高架線と従来線の接続部も同様の準備がなされています。

2025/6/27　所沢～東村山間の前面展望
下り線高架移行後は従来の下り線を撤去し、上り線のアプローチ線、高架線を建設するのでしょう。

2025/6/29　久米川～東村山間の前面展望

2025/6/29　久米川～東村山間の前面展望

25025/6/29　高架西側ホーム南端から久米川方面

現在の線形からは新宿線下りは西側ホーム暫定4，5番線には入線できますが、東側ホームには入線できません。中央の国分寺線からは暫定5番線、東側ホーム暫定6番線に入線できます。この線形は暫定5番線は国分寺線と東村山に停車する特急の共用として使い、一旦、所沢方の引き上げ線に入り、国分寺方面は東側ホームの暫定6番線から出発するのを前提にしているように見えます。あるいは東村山折り返しではなく、本川越・西武園方面への直通運転もし易い線形になっているのではないかと思います。これまでのように折り返しで編成が一定時間ホームにいるのではなく、特急の停車時間帯と干渉しないようにホームから離れることを前提にしているように見えます。

2025/6/29　西側ホームの様子

2025/6/29　供用開始した西側ホームにおける特急・ローカル接続の様子
各停が暫定4番線に入線、特急が暫定5番線に到着　特急が先に発車というパターンになる模様


2025/6/29　新宿線下り線高架化に伴う西側高架ホーム供用で変化した東村山駅構内の様子

2025/6/29　所沢方面

西武園線の分岐は今回開業した下り線の東村山駅出発後、左に分岐してゆきます。国分寺線、西武園線の高架化は2026年度第4四半期を、新宿線上り線の高架化は2027年度第4四半期に予定されています。6月28日までは国分寺線から新宿線下り、あるいはその逆の乗り換え、西武園線から新宿線下り、あるいはその逆の乗り換えは同一ホームで可能でしたが、新宿線上りから国分寺線への乗り換えはホーム間の移動が必要でした。

高架工事完成後はどちらの方向も同一ホームでの乗り換えが可能となり、本川越直通運用も復活することで国分寺方面へのアクセスの向上が図られるのではないかと考えられます。

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