東京急行電鉄は1958年、国鉄のサロ153形900番台とともに我が国初のステンレス鋼製車体の電車として5200系：渋谷寄りからデハ5201‐サハ5251‐デハ5202の3両1編成を製造、同年12月1日から営業運転に投入しました。基本性能は5000系初代と同等で、5000系はその特徴でもあるモノコック構造が採用されていたのに対し、通常構造で製造されたため重量的には5000系より重くなっていました。外板をステンレス鋼、骨組みは普通鋼でセミステンレス車と呼ばれました。外板の無塗装化によるメンテナンスフリー化、部材を薄くできるメリットがありました。
1960年から1961年にかけては5000系に新技術を盛り込んだ車両として6000系が登場しました。5200系同様にセミステンレス車体となり、重量と車体価格の低減に向け、1台車1モーター方式（2軸駆動方式）が採られたことが最大の特徴でした。2軸駆動実現のため2つの方式が採用され、A編成では東洋電機製造製の電装品と平歯車平行可撓継ぎ手方式の駆動装置が採用され、B編成として東芝製の電装品、直角カルダン方式の駆動方式が採用され、それぞれ4両編成1本ずつが試作され、比較検討が行われました。その結果、A編成の方式が採用され、C編成として量産4両編成3本が製造されました。空気ばね台車や回生ブレーキなどの技術が盛り込まれた車両でもありました。1962年にはオールステンレス方式の7000系が登場したため、6000系の製造は20両で打ち止めとなりました。
7000系は地下鉄日比谷線乗り入れを主目的として製造されたため全電動車方式を採っており、東横線の急行運用以外の地上線の運用ではオーバースペックであり、MT比を1：1としたモデルチェンジ車として設計されたのが7200系でした。
主要諸元
最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s（MT比1：1）2.8 km/h/s（2M1T 3両編成）3.2 km/h/s（3M1T 4両編成）
減速度（常用） 3.5 km/h
減速度（非常） 4.5 km/h
車両定員 先頭車140（座席48）人 中間車150（座席56）人
全長 18,000 mm
全幅 2,744 mm（先頭車）2,740 mm（中間車）
全高 通風器高さ（非冷房）3,805 mm（電動車）・3,820 mm（制御車）
冷房装置キセ高さ 4,082 mm（電動車）・4,067 mm（制御車）
パンタグラフ折りたたみ 4,100 mm（7260・7452は4,115 mm）
車体高 3,670 mm（電動車）3,655 mm（制御車）
床面高さ 1,170 mm（電動車）1,155 mm（制御車）
車体 アルミニウム合金(デハ7200・クハ7500) ステンレス鋼(それ以外)
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車
電動車TS-802形 付随車PIII-707形→PIII-708形（一部TS-839A形に再交換）
主電動機 直流複巻電動機
日立製作所：HS-833-Irb
東洋電機製造：TDK-841-AまたはTDK-841-A1
主電動機出力 110 kW × 4
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 86:15 ≒ 5.73
定格速度 日立車：37.7 km/h
東洋車：36.4 km/h
制御方式 抵抗制御
制御装置 日立製作所 MMC-HTR-10B形
東洋電機製造 ACRF-H4110-764A形
制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-R）
保安装置 東急形ATS ATC-P(デヤ7200・7290のみ)
制御器は日立車：電動カム軸式のMMC-HTR-10B形（直列10段、並列8段、弱め界磁5段・回生9段）と東洋車：電動カム軸式のMMC-HTR-10B形（直列10段、並列8段、弱め界磁5段・回生9段、コミテータ方式の界磁調整器による超多段制御）で異なり，後年、前車は0番台に後車は50番台に改番整理されました。1M方式を採用したことで電動車と付随車の組み合わせを自在に経済的な編成を組めるメリットがあります。
目蒲線・池上線での運用も考慮し、車幅を地方鉄道車両定規に収め、当時の東急の鉄道全線に入線可能としました。
デハ7200形（渋谷向き制御電動車）1967年登場 ステンレス車22両（日立：12、東洋：10）アルミ車1両
デハ7300形中間電動車 1969年登場 ステンレス車3両（日立：2、東洋：１）当初はMG,CPを非搭載
デハ7400形中間電動車 1969年登場 ステンレス車4両（日立：2、東洋：2）
クハ7500形（桜木町向け制御車）1967年登場 ステンレス車22両（日立：12、東洋10）、アルミ車1両
7200系としての製造両数は53両でした。
登場時は非冷房でしたが、途中から分散式冷房装置を各車に4台搭載する方式で冷房化が進められました。台車は電動車がTS-802、付随車がPIII-707形パイオニア台車を履きました。
アルミ試作車は東急車輛製造のアルミ車製作技術習得の目的で1967年12月12日にデハ7200‐クハ7500、1編成がデビューしました。
7200系が最初に投入されたのは田園都市線で1967年から1968年にかけ、2両編成を基本としており、大井町～鷺沼間を4両、以西を2両で運行というパターンでした。1969年に中間電動車デハ7300形、7400形が編成分増備され、貫通タイプ4連での運行になりましたが、過剰性能のため東横線に転属、東横線では4+2両編成で急行運用に入りました。この頃、私も高校時代で東横線で活躍する7200系をしばしば目にした憶えがあります。1974年には東横線の急行が8連化され、2連3本が東横線に転属しました。
1979年8月12日に田園都市線の大井町～二子玉川園間が大井町線となり、田園都市線二子玉川園～つきみ野間は新玉川線と合体し、車両も8500系が田園都市線に集結、7200系は目蒲線配置の一部を除いて東横線に集結しました。
1980年6月以降、東横線には8000系が増備され、7200系は大井町線に転属、1987年には目蒲線、池上線に7200系を集約、このとき、M車が不足し、Tc車に余剰が出たため、クハ7500形6両がVVVF電装化改造を受け、7600系となりました（最終的に9両が7600系に）。1993年には目蒲線の1000系を池上線に転属させることになり、池上線の3連10本を4連5本とし、残りの2連5本は廃車、上田交通へ譲渡となりました。
東急電鉄での営業運転は2000年8月4日に終了、8月6日には目蒲線の多摩川～蒲田間が東急多摩川線として系統分離となりました。
アルミ車2両、7600系改造車9両を除く42両が他鉄道事業者に譲渡され、上田鉄道にはデハ7200形、クハ7500形、各5両が、豊橋鉄道にはデハ7200形15両、デハ7300形3両、デハ7400形3両、クハ7500形9両の計30両が譲渡され1800系に、十和田観光電鉄にはデハ7200形2両が両運転台スタイルとなり譲渡されましたが、同鉄道線が2012円3月31日に廃線となり、2014年6月に大井川鐡道に再譲渡されました。
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