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cn46923/ln216として製造、1975年10月14日にロールアウト、当初はN8703Qのレジで初飛行、1976年4月12日にJALに引き渡されたのがJA8531でした。センターギアを装備しない国内線仕様のDC-10-40Dタイプですが、1987年12月21日から1990年7月20日までと1990年9月30日から1997年4月16日までの2回にわたり、JAPAN ASIA AIRWAYSにリースされています。
1996/11/16 NRT
1999/4/17 NRT
2004年7月にJALを退役、N469VのレジでGlobal Air Tanker Servicesのフリートメンバーとなりましたが僅か1週間で保管状態となり、7月29日に抹消、Marana Pinal Airparkにて解体されています。37.4年の生涯でした。
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現在のJR西日本神戸駅が開業したのは1874年5月11日のことで1872年10月の新橋駅～横浜駅間の鉄道開業に続く2番目の鉄道、大阪駅～神戸駅間の官設鉄道の終着駅としての開業でした。初代駅舎はレンガ造りで、1875年4月には駅構内に船の修理等を行う蟹川船渠が、1876年6月には鉄道桟橋が駅構内に架設されました。1889年7月1日、後に東海道本線となる新橋駅～当駅間が全線開通し、駅舎は2代目に、神戸鉄道局（後の大阪鉄道管理局）も置かれました。
1888年11月1日、兵庫駅～明石駅間で開業した山陽鉄道は12月23日に明石駅～姫路駅間が開業し、1889年9月1日に神戸駅～兵庫駅間が開業し、神戸駅は東西から２つの鉄道会社が乗り入れる駅となり、1906年12月1日の山陽鉄道の国有化で官設鉄道の駅となりました。神戸駅以東は1895年4月1日の線路名称制定で東海道線に、以西は1909年10月12日の線路名称制定で山陽本線となりました。
1930年7月1日、駅の高架化に先駆け、三代目の駅舎に改築され、貴賓室なども備えた豪華なものとなりました。1931年10月10日には高架駅となりました。
2024/9/4 JR神戸駅 周辺案内図
神戸駅はほぼ南北に走る線路に沿っており、北側は元町駅にかけて、南側は兵庫駅にかけていずれも半径400mのカーブとなっています。駅の北東側には1928年に神戸駅の貨物取扱業務を移管した湊川貨物駅（東海道貨物支線、通称神戸臨港線の終点）がありました。1980年代の鉄道貨物輸送事業縮小により、廃止され、跡地は再開発され神戸ハーバーランドとなりました。
東海道本線の終点、山陽本線の起点であることを示すポスト
神戸駅はその名の通り神戸市の名前がつく主要駅ではあるものの、市役者や商業地域の中心地に近いのは三ノ宮駅、県庁最寄り駅は元町駅、山陽新幹線の停車駅新神戸駅に最も近いのは三ノ宮駅、乗降客数も三ノ宮駅の方が多く、東海道・山陽在来線を走る特急の多くが三ノ宮駅には停車するものの、神戸駅は通過というケースが多いのも事実です。新快速も1970年10月1日の登場から1978年9月30日までは神戸駅を通過していました。
ホームは1番線から5番線まであり、1番線は平日朝のラッシュ時のみに使用され停車する列車が無い時間帯は閉鎖されますが、かつてこのホームは当駅始発の東京方面への優等列車用に割り当てられ、戦前は特急「燕」・「鴎」や急行列車が、また戦後も急行「銀河」（16列車21:10発）や電車特急「こだま」（1958年 - 1961年）・「富士」（1961年 - 1964年）(2004M,7:30発）がこのホームから発車していました。
1925年4月の交通公社時刻表の復刻版によると6：00発（翌朝8：10東京着）3等急行10列車、7：00発（翌朝9：00東京着）1，2等急行12列車、8:00発（翌朝10：00東京着急行14列車、8:50発（翌朝11:30東京着）急行16列車、北陸本線、羽越線経由の9:50発（翌々朝5:30青森着）急行503列車が神戸駅始発でした。
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元町駅で撮影した貨物列車シリーズ、最後はEF510牽引の貨物です。
1968年から日本海縦貫線、常磐線などで使用されてきたEF81形の置き換えを目的に1987年の国鉄民営化直後から新たな交直両用電気の開発が進められてきました。当初はEF200の交直両用タイプといえるEF500形が1990年に登場しましたが、出力が過大であることや技術上の問題点があったことなどで量産には至らず、EF210形をベースにした交直両用機の開発が進められ、2001年12月に川崎重工、三菱電機のジョイントで量産先行車が竣工したのがEF510形でした。2002年2月にJR貨物に入籍、10月までの間に基本性能の確認等が行われ、2003年から量産が開始されました。
2010/7/8 東淀川 EF510-1号機 量産先行機で帯の太さ、JRFロゴなど量産機との違いが見られます。
1C1MのVVVFインバータ制御で素子はIGBT、主変圧器は送油風冷式の外鉄形、定格容量3,490kVAのものを1基搭載し、主電動機はEF210形と同一のかご形三相誘導電動機FMT4形（1時間定格電圧1,100 V、1時間定格電流370 A、1時間定格出力565 kW）を6基装備しています。台車もEF210形と同様の軸梁式ボルスタレス台車FD7N形（両端）・FD8A形（中間）を履いています。
現時点で基本番台として量産先行1号機と2号機から23号機までの23両、2009年から寝台特急「北斗星」「カシオペア」牽引用にJR東日本が製造し、寝台特急の廃止や貨物受託牽引の廃止で余剰となり、2016年度までにJR貨物が購入した500番台15両、2021年12月に量産先行機301号機が納車され、EF81300番台、ED76形置き換え用として増備された300番台（301~317号機）17両の計55両が富山、門司に配置されています。
日本海縦貫線をメインとする0番台/500番台の運用の変化を時系列でみてみると2003年から2006年度までは大阪貨物ターミナル～新潟貨物ターミナル間の運用でしたが、2007年3月のダイヤ改正で青森信号所まで、2012年3月のダイヤ改正では百済貨物ターミナルまで運用が拡大されました。
2023/8/30 衣擦加美北 4071レ EF510-502号機
2015年3月改正では山陽本線岡山地区まで足を伸ばし、2017年3月改正では岡山貨物ターミナル、名古屋貨物ターミナルまでの運用を持つようになりました。さらに2021年3月改正では東海道本線大府駅、2022年3月改正ではそれまでEF66やEF64が牽引していた美濃赤坂駅、中央本線多治見駅までの運用を担っています。
2023/7/27 清州 EF510-5 8785レ 赤ホキ
2023/7/29 枇杷島 EF510-23 5580レ 白ホキ
2006/6/20 千里丘 EF210-8＋EF510-5 大阪貨物ターミナル関係の異種重連
2023/7/29 枇杷島 EF210-351＋EF510-5 単重570レ 稲沢～名古屋貨物ターミナル間の異種重連
2023年3月改正では多治見乗り入れは新鶴見区のEF210に譲りました。またEF210基本番台で試行されている全般検査延伸がEF510においても行われているようで10号機は富山機関区に2年以上留置ということもありました。2025年3月改正では美濃赤坂∼笠寺間の通称”赤ホキ”運用は吹田区のEF210の受け持ちとなりました。一方、稲沢∼大府間の”白ホキ”運用はEF64から持ち替えています。
2024/9/4 元町 1086レ EF510-17号機
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2011年度、EF210形の製造はありませんでしたが、2012年度からは老朽化した瀬野八本松間の補機EF67形0番台の置き換えとして100番台をベースに超高粘度のシリコン油を内蔵した緩衝器を両エンドの連結器に装備した300番台が製造されるようになりました。300番台はこの緩衝器のために車体長が400mm長くなっているのが特徴であり、車体色も青色に黄色の二本帯となりました。2012年9月3日に甲種回送された301号機を用いての現車訓練、試運転の後、2013年3月16日のダイヤ改正から勾配用補機としての営業運転に就きました。
2013/3/22 天神川 EF210-301 広島車両所配置時代の301号機
301～303号機までの3両は広島車両所新製配置でしたが、2013年10月1日付で3両共に吹田機関区に転属となっています。その後、300番台は勾配補機だけではなく、平坦線本務機として役割も担うこととなり、100番台に代わって大量増備されることとなりました。
304~309 2015年度
310・311 2017年度
312-315 2018年度 老朽化したEF66の置き換えで吹田機関区に
316-318 2019年度
319-329 2020年度 326-329は新鶴見機関区 老朽化したEF65の置き換えで新鶴見機関区にも投入
330-339 2021年度 330は新鶴見機関区
340-354 2022年度 340-348は新鶴見機関区
355-362 2023年度 357-362は新鶴見機関区
363-371 2024年度 363・364は新鶴見機関区
372-377 2025年度 375-377は新鶴見機関区
吹田大量配置当初は吹田以西の運用に専ら投入されていましたが、202年3月のダイヤ改正から吹田区の100番台と共通運用となり、東海・関東地区にも姿を見せるようになりました。2023年2月13日からは梅田貨物線大阪駅の設置で23.5‰勾配が生じたことで吹田貨物タ～安治川口間で後補機連結が開始されるようになり、300番台専用の仕業が加わりました。
2023年度末には新鶴見区の300番台と吹田区の100番台の交換トレード、配置転換が行われ、326-330，340-343の9両が吹田区へ吹田区の103-109，114，115号機が新鶴見区へ転属となりました。
さて本題の元町駅でのEF210-300番台の写真ですが、まともな写真は殆ど無いことに気付きました。
2024/9/4 1055レ
2024/9/4 1052レ
2025年度には上述のように372号機から377号機までの6両が増備され、372~374は吹田,375~377は新鶴見に配置となりました。新製配置から営業運転投入までは377号機の場合、11月17日から1月26日と比較的日数を要しているケースが多いのですが、ちょっと不思議なのが373号機です。この機関車2025年4月28日に吹田区に新製配置となっており、試運転なども済ませたという記事はみるのですが、まだ一度も営業運転には投入されていないようです（2026年2月23日現在）。最近、岡山区の8号機の故障、吹田区の144号機の脱線事故、さらには2024年7月24日に新山口駅構内で起きた脱線事故で341号機は未だに広島車両所にいる状況であることからするとEF210全体の機関車事情、やりくりは結構大変かと思われるのですが、新製配置された373号機がなんで10か月もの間、動かないのか、大きなトラブルが発生しているのか、それならなぜ入場しないのか気になるところであります。
2026/2/21 西国分寺 8586レ
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EF210の基本番台は1998年7月から11月にかけ、一気に18両が竣工し、岡山機関区に集中的に配置されましたが、その後、約1年半後に登場したのはVVVFインバータの整流素子をIGBTに変更、1C1M方式制御とした100番台でした。100番台は1999年度に101、102号機、2000年度に103～105号機、2001年度に106~108号機（以上、1次車）、2002年度に109～111号機、2003年度に112・113号機、2004年度に114・115号機、2005年度に116~125号機、2006年度に126～131号機、2007年度に132～141号機、2008年度に142～155号機（以上、2次車）、2009年度に156～164号機、2010年度に165~173号機（以上、3次車）の73両が製造され、岡山、新鶴見、吹田機関区に配置されました。
現在、2008年度竣工の2次車が第2全検の対象となっており、この2月19日には152号機が全検を終え出場しています。
2006/6/21 第2全検における塗色変更が最初に施工された107号機 2025年11月12日 第3全検出場
2008/12/12 三ノ宮方面
2008/12/10 2025年5月7日に第2全検出場、新塗装化 新塗装になってからは未撮影
2024/9/4 2025年11月26日、第2全検出場 新塗装化 新塗装になってからは未撮影
2024/9/4 2025年10月24日、第3全検出場
2026/2/5 府中本町 8571レ 府中本町
2024/9/4
100番台の中では吹田区配置の144号機が2月8日に稲沢駅構内で入れ換え中に脱線し、連結器を破損したというニュースがあり、8号機に続く長期離脱かと思われましたが、21日には吹田A201仕業で復帰しているようですね。また新鶴見区の152号機全検出場で次に入場したのは106号機でした。
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JALが747に続くワイドボディ機の導入を検討し始めたのは1972年10月で、1970年の大阪万博を契機に国内旅行がブームとなり、国内線の旅客需要が増大、当時の国内線主力機Boeing727-100とDC-8-61に代わる大型機の就航が待ち望まれていました。747を追加発注すれば整備コストや乗員の訓練コストを抑制することが出来ましたが、国内線、そしてDC-8が主力だった東南アジア路線、南回りヨーロッパ線に適したサイズを考慮し、DC-8に代わる機長養成機種としての役割を考えると、国内線仕様機は300席程度、国際線仕様機は250席程度のキャパシティとなり、これら合わせて19機を1976年度から1978年度に導入することが決まりました。候補としてはDC-10、A300、L-1011トライスター、747SPが候補に挙がりましたが、A300は短距離用で250席クラスとキャパシティ的に小さいこと、L-1011は東京～シンガポール線といった比較的距離の長い国際線投入には航続距離が不足すること、747SPはまだ実機が完成しておらず当時の基準では機長養成機材としては機体が大きすぎることで候補から外れ、1973年12月、DC-10が採用されることになりました。
1973年6月12日、まず6機のDC-10-40が正式に発注され、4機が国内線仕様、2機が国際線仕様機でした。エンジンはP&W JT9D-59Aでノースウエスト航空が採用したJT9D-20に比べ低燃費で推力が高く、水噴射を使わずにDC-10-30型と同程度の航続距離を持つ最新型のエンジンでした。尤も-59A型はJALのDC-10にしか採用されませんでした。機長養成機種ということで主力機747への移行を配慮してコックピットの機器配置はダグラス社のオリジナルであるアトラス・スペックではなく747の機器配置に近い特別仕様としました。国内線仕様機は将来的に国際線仕様にコンバート可能となっており、センターギアを取りければ長距離国際線に転用できるようになっていました。
1番機,JA8530はcn46920/ln212として製造され、N8702Qのテストレジで初飛行、各種試験が行われ、1976年4月9日にアリゾナ州ユマでJALに引き渡されました。国内線仕様機でコンフィグレーションはC188Y300でした。5月30日に羽田に到着、7月1日から羽田～札幌、羽田～福岡線でライン投入されました。映画「男はつらいよ 寅次郎ハイビスカスの花」（寅さんシリーズ第25作）に同機の那覇空港着陸シーンが登場します。
1992/8/18 HND 旧国内線ターミナル
1992/12/3 HND
1996/1/2 HND
JAL退役後は1997年12月5日からTen Forty Corporationに売却、レジはN157DMとなりました。その後、1998年9月10日には貨物機にコンバート、Challenge Air Cargoに、同年11月にはレジがN140WEとなり、2001年7月20日にはCentrion Air Cargo、2004年7月31日にはSouth Winds Cargoに、最後は2006年9月5日からArrow Airで活躍しましたが、2009年マイアミのOpa Lockaにて解体されました。33年強の生涯でした。
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JR貨物は1990年3月に輸送力増強対策として1600t貨物牽引可能なEF200形を登場させましたが、地上側の設備、特に変電所の電力供給問題から1600t貨物は運転不可能という問題に直面し、EF200形に代わる従来のEF65,EF66形の後継機として開発したのがEF210形でした。1996年3月に三菱電機・川崎重工業で試作機901号機が落成、新鶴見機関区に配置となり、各種試験に供され、1997年8月に岡山機関区に転属、1998年7月からは量産機18両が製造されました。試作機は主電動機がFMT3形(565kW)なのに対し、量産機は同出力で小型化したFMT4形となり、歯車比も試作機は1:4.44なのに対して量産機では1:5.13となりました。台車も試作機では軸距が2600ｍｍのFD5(中間台車）、FD6(両端台車）でしたが、量産機では主電動機の小型化で軸距が2500ｍｍとなったことでFD8(中間台車）、FD7E(両端台車）となりました。
2005/8/22 5096レ 岡山機関区 A28仕業
2005/8/22 列車番号不明
2005/8/22 1076レ 岡山機関区 A32仕業
拙Blogでは2025年1月15日の記事で基本番台の全検、塗装変更について15号機が2024年8月22日に出場したことを紹介していますが、その後。18号機が2025年1月31日に出場、そして最後に8号機が2025年3月25日に出場し、EF210基本番台はすべて最終とされる第三全検を終え、新塗装化されました。
2024年9月以降、中央線のG車挿入などもあり、貨物列車の撮影からしばし遠ざかっており、その間に0番台、100番台の新塗装化が進み、300番台の新造機も増えてきたので今年になって貨物列車の撮影を再開し、18号機は撮影できたのですが、
2026/2/4 西浦和 4093レ
昨年3月に全検を終えたばかりの8号機が2025年12月11日に岡山A423仕業で幡生操車場に向かった後、故障したのか翌々日の12月13日には同僚の128号機に無動力回送という形で牽引され、岡山機関区に戻ったようです。その後、運用には入っておらず情報もありませんでしたが、2月2日に「自力不可・訓練」とドアに書かれ、岡山機関区内に留置されていることがこちらの記事で明らかになりました。
EF210基本番台に関しては第三全検で終わりということですので、あと7年後には全機廃車になっているのかと想像されますが、8号機に関してはこれで終わりではなく再起してほしいと思います。
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バブル時代の旺盛な貨物輸送に対処するために1990年、日立製作所が製造したのがEF200形電機でした。VVVFインバータ制御で出力1000kWのFMT2かご型三相誘導電動機6基を1C1M方式で駆動する1600t貨物牽引が可能なハイテク・スーパーロコでした。
2005/8/22 1060レ 吹田機関区A108仕業
2005/8/22 1055レ 吹田機関区A107仕業
2008/12/10 1072レ 吹田機関区A43仕業（EF66の代走）
2006/6/21 1070レ 吹田機関区A113仕業
第二全検を終了した機関車は写真のように塗色が変化しました。
試作、量産機計21両が登場した頃には我が国のバブル景気は終焉し、本機がその実力を発揮するための変電所などの地上設備の増強も見送られ、本来の実力を発揮する機会が無いままに、まず1号機が離脱、他の機関車も二全検で全般検査は終了、検査切れの車両から運用離脱となり、2019年3月28日を以て全車運用離脱となりました。
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東海道本線の終点、山陽本線との接続駅の神戸駅のひとつ手前にある元町駅、この駅の神戸側、複々線の線路は大きく左側にカーブしています。
2000年代初頭からですが、関西方面に出張した際などはよくこのカーブを通過して元町駅に接近する列車を撮影しました。2024年9月の旅行では久しぶりに元町駅を訪れ、EF210牽引の貨物に交じり、岡山貨物ターミナルから吹田西を経由して百済まで1086レを牽引するEF510を初めて撮影したのでその写真もアップしたく思います。まずはEF65,EF66が牽引する貨物列車の写真から。
2005/8/22 岡山機関区のEF65 114号機牽引の72レ
松山発20:26金沢タ19:42の貨物列車で高松タから吹田第六まで岡山EF65 第59仕業でした。
2006/6/21 岡山機関区のEF65 104号機牽引の72レ
約10か月後、仕業番号は第52仕業となりました。
2005年度、岡山機関区にはEF65基本番台が18両、1000番台PFタイプが8両配置されており、EF210は基本番台19両と100番台13両が配置されていました。EF210は岡山のみの配置でしたが、関東方面の仕業はEF210が担当、EF65の仕業は大阪タと吹田以西となっていました。
2006/6/21 列車番号不明 吹田機関区 EF66 10号機 第一次更新塗色 
2008/12/10 列車番号不明 吹田機関区 EF66 16号機 第二次更新塗色 
2005/8/22 列車番号不明 吹田機関区 EF66 19号機 第二次更新塗色
2008年1月1日時点で吹田機関区にEF66基本番台は39両配置されていました。試作機901と1~55のうち、6, 14, 15, 18, 42, 43, 45~51, 53, 53, 901以外が配置されていました。
2008/12/10 列車番号不明 吹田機関区 EF66 111号機
民営化後のJR貨物において貨物輸送量の増大に対処するために国鉄時代のEF66基本番台の設計を踏襲し、前面デザインなどを変化させ33両が量産されたEF66 100番台も近年急速に廃車が進み、2025年3月時点で車籍があるのは15両です。仕業数も2025年3月改正では百済～越谷タ往復の2仕業となりました。
2026/2/5 新座 遅れ2066レ EF66 124号機
2066レの新座通過は5：40と日の出前なので撮影不可能ですが、東海道線内トラブルで遅れ、4057レのスジで新座を通過したため撮影できました。
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神戸には神戸高速鉄道と神戸市高速鉄道があります。後者は神戸市営地下鉄の条例上の正式名称で、こちらは他の都市の地下鉄同様に車両も走らせている第一種鉄道事業者です。一方、前者は東西線7.2ｋｍ、南北線0.4ｋｍを運営し、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸鉄道の４つの私鉄を連絡する鉄道として1968年に開業しました。路線のほぼすべてが地下線（トンネル）であることから「トンネル会社」とも呼ばれました。1987年に地方鉄道法が廃止され、鉄道事業法に移行してからは第三種鉄道事業者として位置づけられました。
2024/9/4 高速神戸駅 入口
太平洋戦争終結後の神戸市復興基本計画（1946年）で神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を神戸に乗り入れる4民間鉄道会社を活用して実現したい神戸市の思惑と路線を延伸したい4私鉄の思惑を両立させる形で建設に向けた合意が成立し、1958年に神戸市が40％、乗り入れ4社が合計40％、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20％が出資する第三セクターとして神戸高速鉄道が設立されました。運行形態は自社の車両を保有するよりも4社の車両が乗務員ごと乗り入れるのが合理的という判断のもと、駅や設備の建設・管理を行うスタンスをとりました。路線規模からして車両を保有するには車両基地の確保も必要となり、乗務員の養成にも時間を要することから、このスタンスが正解でした。
2024/9/4 高速神戸駅 ホーム
路線は神戸高速鉄道が第三種事業者として神戸高速鉄道が保有していますが、駅は第2種事業者の阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅で、両者の共同使用駅です。駅番号は阪神のHS35となっています。ホーム有効長は8両編成分ありますが阪神方面（2・4番のりば）の停車列車は、阪神・山陽の6両編成（115 m）以下のため両端1両分ずつ（8両編成の1・8号車部分）は固定柵でガードされています。近鉄の車両はいません。1号線が阪急神戸高速線、2号線は阪神神戸高速線、3，4号線神戸高速線。
2023/8/29 新開地駅駅名標 
2023/8/29 新開地駅 山陽電鉄の停車駅案内
路線は 西代駅～元町駅 5.0ｋｍ 阪神神戸高速線
新開地駅～神戸三宮駅 2.8ｋｍ 阪急神戸高速線 （新開地～高速神戸間0.6ｋｍは阪急神戸高速線と重複）以上が東西線
新開地駅～湊川駅 0.4ｋｍ 神戸電鉄神戸高速線 以上が南北線 ですが、1968年の開業時は山陽電鉄は西代以東を廃線とし、電鉄兵庫∼長田間の併用軌道を解消しました。また京阪神急行の三宮駅は頭端式ホームでしたが貫通式に改め、神鉄の湊川駅も同様でしたが、地上駅から地下駅に切り替えで乗り入れに対応しました。また阪急、阪神とも戦後しばらくの間、架線電圧が600Vの区間が残っていましたが、1968年までには1500Vに昇圧を完了しました。
経営改善のため、2009年4月には神戸市が保有する株式の一部を阪神阪急HDに売却、2010年10月には阪急神戸高速線：西代駅 - 新開地駅間 2.9km、山陽電気鉄道神戸高速線：元町駅 - 西代駅間 5.0km、阪急神戸三宮駅 - 高速神戸駅間 2.2kmの第二種鉄道事業路線が廃止されています。このため阪急神戸線の乗り入れは新開地までとなりました。山陽電鉄は西代以東の第二種事業者ではなくなりましたが、車両は阪神本線に乗り入れ、大阪梅田まで行っています。
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マクドネル・ダグラスDC-10はマクダネル社と合併する前のだダグラス・エアクラフト社（Douglas Aircraft Company ）が1966年にアメリカン航空の要望で開発を始め、3機のジェットエンジンを主翼下と垂直尾翼基部に配置した300席クラスのジェット旅客機でした。1967年にダグラス社はベトナム戦争による資材不足とキャッシュフローの問題解決のため、マクダネル社と合併、マクダネル・ダグラス社となり、さらに1997年にはボーイング社に吸収合併されたため、社名は消滅しました。
DC-10の開発が決定した1960年代後半のアメリカの航空業界は大陸横断の超長距離路線は超音速旅客機（SST)、国内線等の中距離路線を担当する機体として250席から300席クラスの双発機が求められていました。エンジンはGEがC-5A向けに開発したTF39型を民間機に転用する方針でしたが、まだまだ開発途上にあり、アメリカ国内に高地も多く存在することから、双発ではなく3発機が開発の中心に置かれました。1967年9月にロッキード社がライバル機となるL1011トライスターの開発決定を宣言、マクダネル・ダグラス社もかなりの無理をしてDC-10の開発計画を同年11月に発表しました。アメリカン航空からオプションを含め50機、ユナイテド航空からオプションを含め60機の受注を受けたことで正式にローンチが決まりました。
2000/6/26 ORD American Airlines DC-10-30 cn46950/ln242
主要諸元
乗員 : パイロット2名、航空機関士1名
旅客数 : 250 - 380 名
全長 : 55.5 m
全幅 : 50.4 m
全高 : 17.70 m
翼面積 : 367.7 m2
重量 : 121,198 kg
最大離陸重量 : 263,085 kg
エンジン : GE製 CF6-50A ターボファンエンジン 3基（1基の推力：218 kN）
P＆W製JT9D-59A型 ターボファンエンジン3基
巡航速度 : 982 km/h
航続距離 : 12,055 km
巡航高度 : 12,000 m (39,400 ft)
DC-10は新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムのみで構築されているのが特徴でした。そのためローンチではトライスターに後れをとったものの。カリフォルニア・ロングビーチ工場での製造は順調に進み、1970年7月29日に初号機（タイプはDC10-10）が初飛行、1971年8月に営業運航が開始され、1988年までに446機が製造されました。
基本型のDC-10-10の他、長距離型DC-10-30、航続距離延伸型DC-10-30ER、貨物型DC-10-30F、GEではなくP＆WエンジンJT9Dを装備したDC-10-40型、－40の短距離仕様型DC-10-40D、メキシコなどの高地向けにCF6-6より推力の大きいCF6-50を装備したDC-10-15型（スポート）、MD-11のコックピットシステムをDC-10に移植したMD-10、軍用空中給油機KC-10 エクステンダーなどが派生タイプをして製造されました。
2001/1/12 SFO Northwest Orient Airlines DC-10-40 cn46770/ln175
運航開始初期に発生した事故
なんといっても衝撃的で記憶に残る事故は1974年3月3日、パリオルリー空港を離陸したトルコ航空981便がブローニュの森に墜落し、乗客乗員346名が犠牲になった事故です。この日は私事で恐縮ですが、ちょうど大学受験1次試験の日であったこともあり、いまでも鮮明に記憶しています。事故原因は貨物室ドアが完全にロックされていない状態で離陸したことで与圧によりドアが空中で吹き飛び、急減圧で床が陥没、油圧配管が切断され、操縦不能に陥り、高速で地上に激突しました。同様の事故は1972年6月12日にデトロイト空港を離陸したアメリカン航空96便のDC-10で起きており、このときは機長のテクニックで緊急着陸に成功し、死者は出しませんでしたが、貨物室ドアのロック機構の問題が指摘されているにもかかわらず、ダグラス社は小手先の対応で対処したため、パリの大事故に繋がったと言われています。
もう一つはアメリカン航空が主翼からエンジンを取り外す際に本来はエンジンを外した後にパイロンを外すオーバ－ホール手順を簡略化し、パイロンにエンジンが付いた状態で機体からエンジンを取り外す手順としていたため、パイロンに亀裂が入り、1979年5月25日、シカゴ・オヘア空港発LA行191便の左翼のエンジンが脱落、油圧が抜け、翼前縁の高揚力装置が格納され、左翼が失速、高度600ftから墜落、死者273名の大事故となりました。この事故は当初、機体の欠陥が疑われ、耐空証明の取り消しにまで発展する事態となりました。
これらの他、エンジンブレードの亀裂を整備段階で見逃していたために1989年7月19日、ユナイテド航空232便が不時着事故を起こし、乗客乗員112名が亡くなる事故が起きていますが、運用期間が延び、総飛行時間が増大しても事故発生率は大きく改善され、「危険な機体」というイメージは払拭されてゆきました。
2001/1/18 SAN Emery Worldwide Airlines DC-10-30 cn47816/ln316
1999/3/27 FRA World Airways DC-10-30 cn46933/ln159
日本の航空会社が導入したDC-10
JALはDC-8の後継機として中型ワイドボディ機の導入を1973年から検討し、DC-10と747SPが最終候補となりましたが、初飛行が済んでおり、機長育成の観点から判断し、同年12月、DC-10-40型の導入を決定しました。敢えてP＆Wエンジン搭載の-40型にしたのはコンベア880を運用してGEのエンジンに悩まされた経験があったからと言われています。1974年に国内線用4機、国際線用2機の購入を契約、最終的に20機導入しました。
JASはTDA時代のホノルル線進出を見越し、2機のDC-10-30ERを導入しました。うち1機は子会社のハーレクィンエアが国際線チャーターにも使用しました。
、
電器部品メーカ－ミネベアの子会社ミネベア航空は主力資材、従業員輸送用機材としてサベナ・ベルギー航空の貨客混載型DC-10-30CFをNRTを拠点に運航していました。
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PRiVACEサービス車両 2350形は2024年7月8日までに2350から2361までの12両が竣工していますが、2300系（2代）編成は2024年度末までに2300F～2302F、2025年度は2303F～2305Fが竣工しましたが、2356～2361までを組み込む2300系編成の竣工は2026年度以降という計画となっています。この間、2356～2361は9300系(9303F~9308F)に組み込まれて営業運転に就くこととなりました。
9300系は6300系の後継特急車として2003年から2010年にかけ日立製作所笠戸事業所にて8両編成11本が製造され、2003年10月14日から営業運転に投入された系列です。拙Blogにおいても9300系に関しては2024年7月22日の記事で触れていますが、2300系の登場、PRiVACEの導入などで特急運用から急行・各停運用への転用、さらに千里線・大阪メトロ堺筋線直通を考慮して、リニューアル改造；ロングシート化改造、制御装置の更新、4M4T電動車比率向上改造が始められました。
これらの改造は長らく阪急の車両の製造を担当してきたアルナ車両正雀工場で実施され、2025年5月に9300F、同年11月までに9302F、12月に9301Fと施行、同系列の１・２次車の改造が完了しました。4M4T化に関しては元3号車のT9870形を電装化し、新2号車として連結、元2号車のT9850形は新3号車となりました。制御装置はRG684-A-MからRG6057-A-Mとなりました。
今後は2350形を組み込まない9309F以降のリニューアル改造が行われ、さらに2300系（2代）の増備で特急等運用から離脱した9303F～9308Fのリニューアルが進められるのでしょうか。
2024/9/4 茨木市 PRiVACE2359を組み込んだ9304F
2024/9/4 十三 PRiVACE2360を組み込んだ9305F
2024/9/4 大阪梅田 9306F
2024/9/4 茨木市 9308F
2350形の組み込みに際してはそれまで連結されていたT9880形が一時保留車扱いとなっています。2350形を組み込んだ9300系編成には写真のようにPRiVACEのHMが掲示されていましたが、2026年1月の時点では外された編成も目にしました。
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JRと阪急・阪神、京阪の各社間で熾烈な競争が繰り広げられている京阪神間ですが、2019年3月16日のダイヤ改正でJR西日本が新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入したのに対抗し、阪急電鉄は同社では初となる座席指定サービス「PRiVACE」を京都線特急車両に導入することとし、2024年に登場する2300系（2代）8両編成に1両、2350形として組み込むこととしました。昨日の記事の表に示したように2300系の竣工は2024年度に3編成(2300F~2302F）、2025年度に3編成(2303F~2305F)となっており、2350形は2024年度のPRiVACEサービス開始用に3両（2350~2352)と単独で6両（2356~2361)竣工しており、後者の6両はこれまでの特急車両9300系に暫定的に組み込まれ運用されることとなっています。2350形を組み込んだ9300系に関しては明日の記事で触れます。
2024/9/4 十三駅京都線ホームのホームドアに掲示されているPRiVACEの案内広告
PRiVACE連結編成はダイヤが乱れた場合でも準特急、通勤特急、特急以外の種別では運行されないようです。
2024/9/4 茨木市 2350
2024/9/4 大宮
2350形は車体中央に側扉が設置され客室が前後2つに分けられています。一方の客室では車椅子スペースを、もう一方の客室では荷物置き場が設置され、2+1配列の回転リクライニングシート（座面スライド機構付き）がそれぞれ7列ずつ設置され、2つの客室で2人掛け側と1人掛け側の左右が逆転する千鳥配置となっています。各座席には読書灯、コンセント、インアームテーブルがあり、枕部分および2人掛け席の肘掛け部にはパーテーションが設けられています。
客室内のモケットは一般車両と同様ですが、床面はカーペット敷きとなり化粧板の木目も一般車両とは異なる柄を採用し、鴨居部も木目調となっています。デッキは床面も木目調で、壁面上部は大理石調となっています。
2024/9/4 大宮
PRiVACEの空席案内 準特急、通勤特急、特急の停車駅にはこういった情報表示装置が設置されPRiVACEの空席状況が分かるようになっています。
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2003年にデビューし、2010年までに8両編成11本が製造された京都線用特急車両9300系の後継として2024年から製造されているのが2300系（2代）です。本系列の最大の特徴は阪急初の座席指定サービスPRiVACE用の回転リクライニングシート車両（2350形）を連結していることです。日立製作所笠戸事業所が製造を担当し、8両編成12本が登場する予定となっています。尚、初代2300系は1960年に神宝線の2000系の姉妹車として登場した系列で回生ブレーキと定速運転機能を持ち「オートカー」「人工頭脳電車」と呼ばれ、1961年には2000系と共に鉄道友の会ローレル賞を授与された車両でした。
PRiVACE用の回転リクライニングシート車両（2350形）に関しては明日以降の記事で触れ、本記事では2300系（2代）普通車輛について触れます。
2300系 編成表 現時点までに6編成が竣工し、営業運転に就いているようです。
2024年9月時点では1編成のみでしたが、2026年1月には2303Fを見かけました。
主要諸元
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 4.2 km/h/s
編成定員 884名
車両定員 先頭車：112（37）名
中間車（一般車）：124（48）名
中間車（PRiVACE）：41（40）名
自重 2300形：30.5 t
2350形（一般車）：26.3 t
2350形（PRiVACE）：28.7 t
2800形：36.1 t
2900形：33.5 t
全長 18,900 mm
車体長 18,380 mm
全幅 2,830 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気ばね台車
電動台車：FS579M
付随台車：FS579T
主電動機 かご形三相交流誘導電動機
東洋電機製造製 TDK8129-A
主電動機出力 190 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 5.33
制御方式 ハイブリッドSiC IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 東洋電機製造製 RG6054-A-M
制動装置 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ（電力回生優先ブレーキ付き）
2024/9/4 2300系 第1編成
この頃はまだ1編成のみが営業運転に就いており、駅で運用を聞いたら、この日は茨木市発の準特急に入るとのことでした。
車体はアルミ合金製で日立製作所のA-train（AはAdvanced・Amenity・Ability・Aluminum を統合的に表したもの）技術により製造されたものです。先頭部の形態は疾走感を意識したデザインとなっており、後年、神宝線にデビューした2000系にも引き継がれたスタイルです。
一般車両はドア間は転換クロスシート（一部固定）、車端部はロングシートで先頭車両では乗務員室直後の座席が省略されており、車椅子スペースが中間車よりも拡大されています。化粧板は木目調、モケットはゴールデンオリーブ色です。車内ディスプレイは32インチハーフサイズのLCD表示器で、各ドア上に千鳥状に配置し各車両3基設けてあります。
運転台はワンハンドル式で、モニタ装置を2つ搭載しており、1300系の車両情報統合システムから大きく機能を拡張させた車両制御システム（TCMS）を採用することで、同社で初めて制御転送指令を実現しました。
主要機器は1300系とほぼ同じで出力190kWの主電動機が1両に4基搭載され、M車にVVVFインバータ制御装置とシングルアームパンタグラフ、M'車にSIV(180kVA、AC440V）が搭載されています。台車は電動台車がFS579M、付随台車はFS579Tとなっています。
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2024年9月4日、朝の嵐電併結運用を撮影した後は、大宮駅から阪急京都線で大阪梅田方面に向かいました。
2024/9/4 大宮 駅名標
大阪梅田駅 手前から京都線、宝塚線、神戸線の3線が乗り入れる壮大な頭端式ホーム
2024年7月16日の記事でも紹介しましたが、阪急6000系は2200系の車体と5100系の機器類を組み合わせ、1976年から1985年にかけ130両が製造された系列ですが、宝塚線には4M4Tの8連貫通編成、神戸線には山陽電鉄乗り入れが考量された2＋6両の6M2T編成が投入された系列でもありました。
1997年11月17日に運行が開始された日生エクスプレスは大阪梅田駅と能勢電鉄日生中央駅間を平日の朝夕に7往復設定された列車（朝は大阪坂梅田方面のみ、夕方は日生中央方面のみ）で登場以来長らく阪急宝塚線平井車庫所属の8両編成が使用されてきました。言わば阪急の車両による片乗り入れ方式でしたが、2014年7月31日、6000系6002Fが譲渡され、2014年8月1日から相互乗り入れ方式となりました。尤も,6002Fに関しては能勢電鉄内では日生エクスプレス専用編成となっており、ラッシュ時間以外は阪急宝塚線内で他の8連と共通運用が組まれて活躍しています。
2024/9/4 十三 能勢電鉄6002F 6102
譲渡から10周年のHMに隠れて車体番号が見えませんが6102ですね。10:00少し前に大阪梅田に向かう急行
2019/10/18 川西能勢口
梅田行 普通運用に入る6002F
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747-8は-400をベースに胴体を主翼の前後で約5.7m延長、主翼翌端のウイングレットをレイクド・ウイングチップに改良、エンジンは787で採用されたGEのGEnxとしたのが特徴です。旅客型”－8IC”と貨物型”－８F”が開発され、-8ICは3クラス467名を乗せ、14815ｋｍ（8000NM)の航続距離、-8Fは140tの貨物を積み8275km(4475NM）の航続距離を目指しました。先に開発された787の技術が適用され、排ガス規制、騒音規制にも対応しています。キャパシティ的にはエアバスA380と777-300ERの中間に位置付けられる機体です。
貨物型の受注から製造が開始され、2010年2月8日、初飛行、旅客型もルフトハンザドイツ航空が確定発注したことで製造が開始され、2011年3月20日に初飛行となりました。生産機数は旅客型48機、貨物型107機、計155機で、2017年7月30日に大韓航空に引き渡されたHL7644が最後の旅客型747となりました。貨物型は2023年1月31日、アトラス航空に引き渡されたN863GTが最終となり、747の約半世紀にわたる生産に終止符が打たれました。
NCAは-400Fの後継機材として8機を確定発注（6機オプション、後に6機キャンセル）し、2012年7月から受領、現在も運航しています。最大離陸重量（MTOW）は440t、最大ペイロードは140tとなっています。
2017/5/3 NRT JA11KZ
2017/5/3 NRT JA14KZ
2017/5/29 NRT JA15KZ
2017/8/28 NRT JA16KZ
2019/5/19 NRT JA17KZ
2017/5/12 NRT JA18KZ
8機全機は未だに撮影していませんが、これらの機体がいつまで活躍するのか大変興味があります。
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四条大宮発7：32の嵐山行は0501A＋O運用で6:25発と同じ編成（モボ632（A)＋モボ625(O)）です。
2024/9/4 四条大宮2号踏切 連0702列車 7：25に四条大宮駅に到着
7：32発の連0709列車と踏切ですれ違う形となりました。
次の7:40発嵐山行の編成は0609A＋O運用で西院車庫を6:30に出庫し、西院発6：36、嵐山6:55着、折り返し7：09発で四条大宮に7:33に到着する編成で車両はモボ625（O)＋モボ616（A)です。この編成は9：37に四条大宮に到着後、折り返し9：42西院行となり、西院で0609Oを切り離し、単独で15:37に四条大宮に戻るまで走り、同駅で0503A運用を連結、19:52に四条大宮に戻るまで併結で走り、19:52発に西院行で19：56に入庫となります。
7:48発の嵐山行は0503A＋O運用で6:44発と同一編成（モボ622（A）＋モボ104（O)）です。
7：56発の嵐山行は0613A+O運用で西院車庫を6:50に出庫し、西院発6：55、嵐山7:14着、折り返し7：25発で四条大宮に7:49に到着する編成で
モボ612（O)＋モボ501（A) 連0708列車～連0715列車
車輛はモボ501とモボ612の併結です。0613A運用は8：53四条大宮到着、9：02折り返し西院まで0613Oと併結、その後。14：57四条大宮着まで単独で走り、0601A運用を併結し、19：07四条大宮着、19：12同駅発、19：16西院着で入庫となります。
8:04発は0601A＋Oの併結で四条大宮発7：00と同じ編成です。
午前中最後の出庫となる0703A＋O運用は西院車庫を7：05に出庫、西院発7：11、嵐山着7：32、折り返し7：41発、四条大宮着8：05、同駅発8：14となります。編成はモボ2001（O)＋モボ2002（A)でした。以前の記事にあるようにモボ2001形はVVVF制御、カルダン方式のため、吊り掛け式の車両との併結運転は出来ず、併結は2001＋2002となります。
モボ2001＋2002 連0712列車
同編成は嵐山まで1往復した後、9：09に四条大宮に到着、回送で西院車庫に入庫します。まさに朝のラッシュ時のみの運用のようです。
今回、撮影時には全く嵐電の運用を知らずに撮影していたのですが、Unyohubのデータを参照しながら、写真を見ることで意味がよく分かりました。
朝の嵐山本線の出庫は0501,0503,0601,0603,0605,0609, 0613,0703の各AとOがあり、あと北野線は西院から直通する0591，0593、帷子ノ辻から始まる0660,0754があるようです。
嵐山本線にしろ、北野線にしろ四条大宮から始まる運用は意外と少なく西院から西へ向かう運用が大半を占めているのは驚きでした。また、午後に西院車庫を出庫する編成が四条大宮で単独で走っていた編成と併結され運用に入る姿は2025年1月の旅行で確認しました。
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四条大宮駅を7時台に出発する最初の電車は7:00発でこれらは0601A運用と0601O運用の併結編成です。これらは5：55に西院車庫を出庫、西院発6:00、嵐山ni6:19に到着後、折り返し6:25発、四条大宮に6:49に到着します。
2024/9/4 連0601列車 モボ631（O運用）、モボ102（A運用）
嵐山に7：24に到着、9:01西条大宮到着後、9:12発の嵐山行となりますが、9:16に西院でO運用を開放し、単独で15:07に四条大宮に到着するまで走り、西院車庫出庫の0613A運用を併結、19:12に四条大宮着まで2連で走り、19:12発の嵐山行、西院で0613Aを開放、その後、再び単独で23：44に嵐山に着くまで走り、嵐山発23:47の西院行で24:05.入庫となります。
連0606列車 7:05に四条大宮に到着
四条大宮7:16発は0603A+O運用で6:10に四条大宮から嵐山に向かった編成（モボ106（O)＋モボ101（A)です。この列車はこの日初めて2番線に入線します。
続く四条大宮7:24発は西院車庫を6:15に出庫、西院発6:20、嵐山6:39着、折り返し6:51発で7:15に四条大宮に到着する本日初顔の(0605A+O運用)です。
連0608列車
編成はモボ301＋モボ614です。7：16発の連0705列車が出発する1分前に到着するため、四条大宮駅では2本の列車が1，2番線に入線します。
連0705列車 7:16発 モボ101（A)＋モボ106（O)
連0707列車 7:24発 モボ614（A)＋モボ301（O)
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四条大宮2号踏切での嵐電撮影、昨日の西院車庫を6:00に出庫し、四条大宮6:10に発車する運用は連0603A運用（嵐山寄り）で大宮寄り併結車両は0603O運用で、嵐山に6:32に到着、折り返し6:41で四条大宮には7:05に戻って来ます。2往復し、9：17に四条大宮到着すると西院行となり、西院で0603O運用は入庫、その後単独で走り、15：17に四条大宮に着くと西院車庫から出庫してきた0605A運用が連結され、19:27に四条大宮に戻るまで併結で走り、19：32発の西院行で入庫となります。
6時台、次の出発は6：25の嵐山行で0501A運用と0501O運用の併結となります。
2024/9/4 0501A＋Oの併結編成、モボ632＋モボ625
この編成は5：25に西院車庫を出庫、西院発5:30で嵐山に向かい、5:49に嵐山到着、折り返し5:53嵐山発、6:17に四条大宮に
6:25発 嵐山行 連0607編成
嵐山到着は6：47、嵐山発7:01、四条大宮着7:25、もう1往復した後、8:29の四条大宮着後、西院車庫に入庫となります。
次の6:44発、嵐山行は5:40に西院車庫を出庫し,5:45西院発の嵐山行、嵐山到着6:04、折り返し6:09発、四条大宮着6：33の0503Aと0503O運用の併結編成です。
編成はA運用がモボ622、O運用がモボ104です。
9:47に四条大宮に到着後、9:52の西院行で併結解除、A運用はそのまま走り、15:47に四条大宮に到着後、西院車庫から出庫してきた0609A運用を連結、（この時点でA運用だった車両はO運用に）19:47の四条大宮到着後、19:52発西院行で0609A運用は入庫、O運用は22：42四条大宮到着まで走り、入庫となります。
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嵐電嵐山本線は四条大宮駅を出発すると四条通の一本南の専用軌道を西院まで走りますが、その間に踏切が数か所、山陰本線の高架の下も潜り抜けます。四条大宮駅を出てすぐの踏切が「四条大宮1号」でこれはシーザスクロシングの手前にあります。
2024/9/4 四条大宮1号踏切と嵐山方面の線路 先に見えているのが四条大宮2号踏切
四条大宮2号踏切
四条大宮2号踏切の西院よりはSカーブになっており、早速、モボ106＋モボ101の併結編成がやってきました（西院車庫を6:00に出庫した回送電車0603運用）。
約9分後、同編成は本日の1番電車として嵐山に向けて出発して行きました。
Sカーブを通過して西院方面へ
時刻表によると平日6時台は3本、7時台は7本、8時台は6本、この状態が20時台まで続き、21時台は5本、22時台は4本、23時台は3本で終電は23時40分発となっています。
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