速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 倉敷美観地区を訪問 その1 大原家の建物

江戸時代初期の1642年（寛永19年）、倉敷は天領とされ代官所が設けられました。それ以来、備中国南部の物資の集積地として発展し、倉敷川の畔から鶴形山南側の街道一帯に白壁なまこ壁の屋敷や蔵が並び、天領時代の街並みが保存されてきました。1969年に市の条例で美観地区に定められ、1979年には岡山県内2件目の重要伝統的建造物群保存地区に設定され今日に至っています。私自身、倉敷美観地区は岡山で学会等が開催されるときにはよく足を伸ばしており、今回で数回目ですが訪れるたびに美しい街並みに心を癒されています。今回は大原美術館をはじめとして倉敷川に沿った風景を堪能し、鶴形山の阿知神社も参拝しました。

2026/5/15　倉敷の駅から線路と直角に南東に伸びる大通りを10分ほど歩くと美観地区入口の交差点があります。そこを左折し、1ブロックほど進むと倉敷川（運河）その周りに美観地区が広がっています。

白壁、なまこ壁の蔵風の商家

倉敷川に架かる最北の石橋は今橋

今橋の西側に大原美術館

大原美術館は倉敷の実業家大原孫三郎が洋画家児島虎次郎に託して収集した西洋美術、古代エジプト美術、中近東美術、中国美術などの作品を展示するため1930年に開館した我が国初の西洋美術、近代美術を常設展示する美術館です。ニューヨークの近代美術館が1929年に開館していることを考慮しても日本に当時、美術館が数えるほどしか存在していなかったことを考えると大原孫三郎の先見性は特筆すべきものです。

今橋の反対側には旧大原家住宅があります。

旧大原家住宅の隣には有隣荘

天領倉敷では「古禄」と言われる世襲勢力が元々栄えていましたが、新田、塩田開発、倉敷川の水運の利を生かした「新禄」と呼ばれる商人が新興勢力として台頭、なかでも大原家と大橋家が筆頭格でした。大原家は綿の仲買いで発展し、倉敷川の終点に居を構え、河岸の両側に店舗と蔵を構えました。1889年大原孝四郎は倉敷紡績の設立に参加、孫三郎はそれをさらに発展させ、財閥となり、得た富で倉敷中央病院、大原美術館などを造営しました。有隣荘は1928年に孫三郎が家族で住むために建てた大原家の旧別邸です。
そもそも倉敷はなぜ「繊維のまち」になったのか、それは400年前頃までこの辺一帯は「吉備の穴海」と呼ばれる一面の海でした。江戸時代から干拓が始まり、海は陸地となりましたが、土壌に残る塩分のため稲作には適さず綿花やイグサなどの作物が栽培されました。これらを原料として倉敷の繊維産業が花開き、国内屈指の製品出荷額を誇る「繊維のまち」となりました。

今橋から中橋方向

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 岡山城を見学

2026年5月の岡山、広島の旅、最後は観光編です。

最初は岡山城です。岡山城は豊臣政権末期の五大老の一人、宇喜多秀家の父、直家が旭川の河口部の大洲原と呼ばれるデルタ地帯のある3つの丘（岡山（柴岡山）、石山、天神山（天満山））からなる天然の要害にあった石山城に入城、改築し、後に子の秀家が岡山に本丸を設置、石山城を取り囲む形で城郭を建造、今日残る岡山城が出来たとされています。石山城は正平年間（1346~1369年）に名和氏の一族上神高直が石山台に築いたと「備前軍記」には記されています。戦国時代の大永年間（1521~1528年）は金光氏居城し、金川城主の松田氏に仕えていましたが、1570年（元亀元年）、宇喜田直家が金光宗高を謀殺しこの地を支配することで宇喜多家の城となりました。天守閣は1597年に完成しました。

2026/5/14　岡山城天守閣

2026/5/14　岡山城案内板

関ケ原の戦いで西軍の主力だった秀家は八丈島に流刑となり、宇喜多家は改易、代わって小早川秀秋が備前・美作52万石の領主として入城、本丸の整備、城下町の拡大が行われましたが、1602年10月、急死、嗣子がなく小早川家は断絶し、以後、池田家が幕末まで城主の地位にありました。明治になり版籍奉還、1873年の廃城令で建物の取り壊し・堀の埋め立てが行われ、1882年頃には天守・月見櫓・西之丸西手櫓・石山門を残すのみとなりました。
1931年に天守が旧国宝に指定、1933年には月見櫓・西丸西手櫓・石山門も旧国宝に指定されました。1945年6月29日の岡山大空襲で天守・石山門が焼失、1950年、文化財保護法の施行により、焼け残った月見櫓・西丸西手櫓が国の重要文化財に指定され、1964年から1966年にかけ天守を鉄筋コンクリートにて再建。同時に不明門・廊下門・六十一雁木上門・塀の一部も再建されました。1987年、岡山城址として史跡に指定されました。

2026/5/14　岡山城廊下門
1966年に再建　城主専用の廊下の下に設けられた門であることからこの名が

2026/5/14　不明門
こちらも1966年に再建　本段に上がる入り口の門で普段は閉まっていました。

廊下門前の石垣

地下から発掘された宇喜多氏築城当時の石垣

石垣の石の切り揃え方、積み方も時代を追って進化しているのが分かります。

2026/5/14　本段付近から見た天守閣
外壁は黒塗りの下見板で覆われ、烏城の別名があります。金箔瓦が用いられており豊臣政権下の有力大名である威厳を示していたようです。天守の石垣の1階平面が不等辺五角形となっているのが特徴です。これは土台となった岡山の丘の地形によるものと言われています。

2026/5/14　天守台より岡山後楽園方面を望む　旭川にかかる月見橋

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EF210 300番台 2026年度の新製機 part1 9月23日、378号機を西国分寺にて撮影

2026年2月8日に稲沢駅構内で貨車と衝突事故を起こしたEF210-144号機は、JR貨物から正式な発表はありませんが、その後の検査で復旧が困難と判断され、9月初旬にEF210形初の廃車となったようで、同機に関してはこちらも2025年9月12日に新塗装に変更されてから撮影することができず誠に残念でした。あくまでも想像ですが、機関車にとって掛け替えのない台枠等への歪み、亀裂が致命傷となってしまったのではないかと思われます。144号機の部品を使用することで試作機901号機と2024年7月24日、新山口駅付近で脱線、車軸折損事故を起こし、広島車両所に入場中の341号機の復帰の目途がたったとの報もあります。現時点で901号機は既に復帰済みですが、341号機は依然、入場中です。

300番台に関しては今年度は4両増備されるようで、9月1日に378号機、9月17日に379号機が川崎車両にて竣工、いずれも吹田区に配置となったようです。378号機に関してはこれまで同様、鷹取神戸貨物ターミナルから別所姫路貨物ターミナル往復、吹貨西まで試運転が行われ、9月3日から仕業に就きました。最初の仕業はA401で1087レを牽引して幡生操へ、その後A402で2082レ、92レで広島貨物タへ、そこからA403からA416まで瀬野八補機仕業を9月11日までこなし、2084レ、3051レで吹田区へ戻ったようです。しばし吹田区で休息の後、9月19日からA230,A231で5085レ、1072レで広島貨物タを往復した後、9月22日にはA254で別所姫貨、大阪貨物タ、そして2062レで9月23日、早朝、新座貨物タまでやって来ました。2062レの折り返しは新座ターミナル10:50発の5075レとなりますので、西国分寺で狙うこととしました。

2026/9/23 西国分寺　5075レ
2025年4月に新製配置されたものの、実際に稼働を開始したのは2026年3月だったEF210-373号機をやはりここ西国分寺で5075レ牽引の姿を撮影しましたが、あの時は1年弱の待機期間を感じさせないほどパンタはピカピカでしたが、今回は僅か数週間、瀬野八補機運用を経験しての関東ではあるものの、パンタはかなり汚れていました。

2026/9/23　西国分寺
祝日のためか前方数両のコキが積載がありましたが、後方のコキは積載無しでした。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その7 JA8586

cn48577/ln583として製造、1995年4月11日にJALに引き渡されたのがJA8586でした。長距離仕様機で愛称はコウノトリ"White Stork"でした。MD-11は製造途中でモデルチェンジが行われており、第二エンジンのインテイク・フェアリングの膨らみが大きくなった点、空気抵抗を軽減するためキャノピーのワイパーの停止位置(Parking position)がそれまでは横位置だったのが、縦位置に変更となりました。

1996/11/16 NRT-RWY34

1997/8/17 NRT-RWY34

2003/6/7　NRT-RWY16

2005年8月1日、貨物機MD-11Fに改修、UPSに売却、N278UPのレジに変更されました。2025年11月7日からSan Juan Luis Muñoz Marín International (SJU / TJSJ)にて保管状態となっており、まだ解体はされていないようです。

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 18 5200形 後編

2019年から製造された5200形、5201、5202は2019年1，2月に、5203、5204は2020年2月に、5205、5206は2021年2月、3月に製造とちょうど世界中が新型コロナウイルス病の蔓延で苦しんでいた時期に増備されてゆきました。5207は2022年3月、5208は2023年2月、5209は2024年2月とこれら3両は毎年１編成と増備のペースは減らされてゆきました。5209までは登場してからワンマン対応改造が施されましたが、2025年以降に登場した5210以降は製造時からワンマン運転対応改造が施されていました。

2026/5/18　広島　5208号

2026/5/18　八丁堀　5209号

2026/5/18　広電本社前　5210号

2026/5/18　八丁堀　5211号

2026/5/18　広島　5212号

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 18 5200形 前編

5100形に続きU3（近畿車輛・三菱重工エンジニアリング・東洋電機製造）と広電が開発したのが2013年に登場した二代目1000形でした。二代目1000形はそれまで超低床式車両を運行していなかった路線用として開発された「短い編成の」超低床式車両でした。それに対し、「未来xスピード」を基本コンセプトにした5100形に次ぐ、「長い編成の」超低床車両として2019年から製造されているのが5200形です。愛称はGreen mover APEXとなり、植物では頂芽を示すapexが愛称に加えられました。

従来の連接車は車掌が2名乗車していましたが、5200形では1名乗務となり、その分座席定員が2名増加し、151人の乗車が可能となりました。

主要諸元

最高運転速度 60 km/h
設計最高速度 80 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.8 km/h/s
減速度（非常） 6.0 km/h/s
自重 33.7 t（5車体）
車両定員 151（着席58）人（5車体）
全長 30,000 mm
車体長 5,650 mm + 7,300 mm + 4,100 mm + 7,300 mm + 5,650 mm
全幅 2,496 mm
全高 3,645 mm（パンタグラフ折りたたみ）
屋根高さ 3,325 mm
床面高さ 360 mm 330 mm （入口部）
車体 普通鋼
台車 積層ゴムウィングばね軸箱方式コイルばね台車
MKD001・MKT001 ・4輪独立台車
車輪径 600 mm
固定軸距 1,800 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機
東洋電機製造 TDK6490-C
主電動機出力 100 kW×4基
駆動方式 直角カルダン駆動方式
歯車比 44:7 ≒ 6.29
制御方式 2レベルVVVFインバータ制御 （IGBT素子）
制御装置 東洋電機製造 RG6019-B-M （1C2M制御）
制動装置 回生・発電ブレーキ併用油圧ディスクブレーキ 最高運転速度 60 km/h
設計最高速度 80 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.8 km/h/s
減速度（非常） 6.0 km/h/s
自重 33.7 t（5車体）
車両定員 151（着席58）人（5車体）
全長 30,000 mm
車体長 5,650 mm + 7,300 mm + 4,100 mm + 7,300 mm + 5,650 mm
全幅 2,496 mm
全高 3,645 mm（パンタグラフ折りたたみ）
屋根高さ 3,325 mm
床面高さ 360 mm　330 mm （入口部）
車体 普通鋼
台車 積層ゴムウィングばね軸箱方式コイルばね台車
MKD001・MKT001 ・4輪独立台車
車輪径 600 mm
固定軸距 1,800 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機
東洋電機製造 TDK6490-C
主電動機出力 100 kW×4基
駆動方式 直角カルダン駆動方式
歯車比 44:7 ≒ 6.29
制御方式 2レベルVVVFインバータ制御　（IGBT素子）
制御装置 東洋電機製造 RG6019-B-M （1C2M制御）
制動装置 回生・発電ブレーキ併用油圧ディスクブレーキ 電磁吸着ブレーキによる保安ブレーキ
保安装置 ATS、デッドマン装置 電磁吸着ブレーキによる保安ブレーキ
保安装置 ATS、デッドマン装置

2019年3月14日から営業運転に投入されています。

2026/5/18　紙屋町東　5203号

2026/5/18　紙屋町東　5204号

2026/5/18　紙屋町東　5205号

2026/5/18　広島　5206号

2026/5/17　皆実町六丁目　5207号

5200形については5201，5202号は未遭遇で、5208号から5212号の写真は明日の記事で載せます。

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 17 5100形

5100形は2015年5月18日の記事でも触れていますが、5000形導入で感じた問題点を克服、改善するために近畿車輛・三菱重工業 ・東洋電機製造・広島電鉄の4社がU3プロジェクト(Ultimate, Urban, User friendly)を立ち上げ、広島の地にあった連接車として開発された連接車です。

5000形を使用して改善すべき問題点として指摘されたのは
・座席数が少ないこと
・冷房装置の能力が不足し、日本の環境にそぐわないこと
・低床通路の幅が車椅子の移動には狭すぎること
・外国特許の問題　　　でした。
これらの問題点を解決すべく、中間の付随台車と動力台車を別々に設計し、コンパクトにしたことでE車内の突起が少なくなり、ロングシートを設置することが可能となりました。これにより着席定員は5000形の46名から56名に増えました。クロスシートも5000形の1名掛けから1.5名掛けに拡大し、親子二人掛けも可能となりました。冷房能力自身は5000形に較べ5100形の方が低いものの、送付ダクトの改良で空調効率が上がり、5000形の欠点は解消されました。車両価格も5000形より約2000万円安くなり、保守が容易化、部品調達コストも下がりました。

主要諸元

最高運転速度 60 km/h （宮島線運転時）40km/h（市内線運転時）
設計最高速度 80 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.8 km/h/s
減速度（非常） 6.0 km/h/s
車両重量 33.9 t（5車体）
車両定員 149（着席56・5車体）人
全長 30,000 mm
車体長 5,300 mm + 6,600 mm + 3,400 mm + 6,600 mm + 5,300 mm
車体幅 2,450 mm
全高 3,645 mm（パンタグラフ折りたたみ）
屋根高さ 3,450 mm
床面高さ 360 mm （車内フロアー）330 mm （入口部）
車体 普通鋼
台車 積層ゴム式コイルばね台車 MKD001・MKT001
車輪径 600 mm
固定軸距 1,800 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機
東洋電機製造 TDK6490-A
主電動機出力 100 kW
駆動方式 WN継手式直角カルダン駆動方式
歯車比 7:44(6.29)
編成出力 100kW × 4
制御方式 2レベルVVVFインバータ制御（IGBT素子）　
制御装置 東洋電機製造 RG691-A, B-M形（1C1M×2群制御）
制動装置 回生・発電ブレーキ併用油圧ディスクブレーキ、電磁吸着ブレーキ
保安装置 ATS、デッドマン装置

2004年から2008年にかけ10編成が導入され、2005年3月30日に営業運転が始まりました。愛称はGreen mover maxです。2005年に日本産業デザイン振興会（現・日本デザイン振興会）よりグッドデザイン賞を受賞、2006年には鉄道友の会より5000形に引き続いてローレル賞を受賞しました。

2026/5/17　広島　5101号　"Red Wing"

2026/5/18 千田車庫　5104号　Carp ラッピング

2026/5/18　紙屋町東　5106号

2026/5/17　皆実町六丁目　5107号

2026/5/18　紙屋町東　5108号　SANFRECCE　ラッピング

2026/5/18　広電本社前　5109号

2026/5/18　広島　5110号　広島交響楽団ラッピング

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 16 5000形

広電5000形は1999年から2002年にかけドイツのSiemens社が製造を担当したアルミニウム合金製5車体6軸の関節式連節車で12編成が導入されました。愛称はGREENMOVERでSiemensの商品名はCombino Hiroshimaです。熊本市電の9700形に次ぐ、2例目の100%低床電車で、日本側の受け入れはアルナ工機が担当したため書類上はSiemensとアルナ工機の共同製造となっています。拙Blogでは2015年5月4日の記事で触れています。2000年には第40回ローレル賞が授与されています。

実はこの5000形12編成はいろいろな問題が起こった編成で、通常ドイツで製造された車両は船で日本に輸送されますが、第一編成は日本仕様変更に時間を要したことと、購入補助金の申請期限の関係で空輸されることとなり、ハーン空港から広島空港までヴォルガ・ドニエプル航空のAn-124大型輸送機で運ばれました。第二編成以降は船で送られました。2004年3月12日にSiemens側がコンビのシリーズのリコールを発表、屋上の連結装置取り付け部の強度不足が原因で周辺の構体に亀裂が入り、放置すれば衝突事故などで屋根部が落下する危険がるというもので5000形全車が対象となり、2007年以降、オーストリアのSiemens工場に送り込まれる事態となりました。2009年には5007号が部品取り車に、2020年以降も5006号が荒手車庫の火災で運用を離脱、2025年12月時点で運行されているのは5008号と5011号の2編成のみとなっています。

2015/8/1　広島駅前　5004号　今回の旅行の写真ではありませんが、既に運用を停止しています。

2015/8/1　宮島口　5005号　こちらも今回の旅行の写真ではありませんが、既に運用を停止しています。

2026/5/17　原爆ドーム前　5008号

2026/5/18　紙屋町東　5008号

2015/8/1　天満町　5009号　運用停止中　

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その6 JA8585

cn48576/ln574として製造、1995年4月5日にJALに引き渡されたのがJA8585でした。愛称はクマタカ：Hodgson's Hawk-Eagleでした。総座席数300席のハイデンシティの中距離仕様機でした。たまたまなのかもしれませんが、名古屋や関空発着の便に充当されることが多く成田では滅多にお目にかかれない機体であったように記憶しています。

1996/11/16　NRT-RWY34

20002/5/19　NRT-RWY16

2002年6月、JALのMD-11としては最初に退役した機体で貨物タイプにコンバートされ、N270UPのレジで2002年6月18日からUPSのフリートメンバーになりました。2023年9月に保管状態となり、GRG Aircraft and Leasing に売却、部品取り機として解体は免れているようです。

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西武鉄道 101N系 1253F 横瀬基地へ廃車回送

2026年9月12日から13日にかけて多摩川線で運用される101N系の車両交換が行われ、本線側からは1251F（近江鉄道「湖風号」カラー）が多摩川線に、多摩川線側からは1253F（赤電塗装）が本線に甲種回送となりました。元東急9000系の7000系への改造が進み、狭山線、西武池袋・秩父線で運用が開始されている昨今、1253Fはどうなるのかと思っていたところ、小手指基地到着後、間髪入れずに「廃車」の決定が下され、16日に横瀬基地へ回送となったとのことです（情報）。101N系の廃車は2022年3月の1259F以来、4年半振りとなりました。

2014/7/20　萩山　白電塗装「冬」

2018/4/21　白糸台

2018/12/21　萩山　赤電塗装になった直後

2019/4/21　新小金井

2021/7/13　下山口

1253Fは1980年4月1日、東急車輛にて竣工、2010年11月14日、更新修繕、その際にパンタグラフのシングルアーム化、ワンマン対応改造、CP・SIVの換装が行われており、2018年12月10日にはそれまでの白色塗装から赤電塗装になっていました。46年半に及ぶ活躍、ご苦労様でした。

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西武鉄道 38104F昭和トレイン 32104Fとの併結で運用に

西武鉄道では昭和100年にあたる2025年から「昭和100年記念事業」を展開中で2026年3月24日からは30000系38104Fに講談社とのタイアップで「昭和トレイン」ラッピングを施し、運用しています。9月現在、同編成は池袋線で運用中で来月下旬までラッピング編成として運用されるとのことですが、池袋線といえば2連との併結で10連の運用もあるはずでしたが、まだ遭遇の機会がありませんでした。

9月14日、飯能∼西武秩父間で運用を開始した7000系を撮影するために飯能駅で待機していると、やってきたのが38104Fと32104Fの併結編成でした。

2026/9/14　飯能　38804
1番線ホームに停車中の38104F　最初は昭和トレインかと思って何気なく号車表示をみると10号車ということがわかり・・・

2026/9/14　併結相手の32104Fも撮影しました。

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西武鉄道 西武池袋線・秩父線 飯能∼西武秩父間で7000系の営業運転が始まりました

2026年6月27日からの狭山線に続き、普通列車としては主に4000系が活躍している西武池袋線・西武秩父線飯能∼西武秩父間にも9月12日土曜日から7000系が投入されました。12日は飯能16:52発の5043レから、13日も西武秩父発17:34発の5052レからとの比較的遅い時間からの運転でしたが、久しぶりの好天となり、猛暑が戻った14日月曜は西武秩父発6：46の5014レからの仕業に投入されていることが分かったので飯能まで撮影に行ってきました。

2026/9/14　飯能駅　7000系の運転開始とドア開閉ボタンの使用法を案内するポスター

2026/9/14　飯能駅　7000系の運行開始記念乗車券発売を告知するポスター

2026/9/14　飯能　5024レとして9:40定刻に飯能駅に到着する7110F

現状では7000系1編成と4000系（この日見た限りでは4007F、4017F、4020F）3編成が運用に就いているようでしたが、7000系の改造が進めば4000系が置き換えられて行くのかと思います。ちなみにこの日、朝8時台の狭山線には7102Fと7104Fが投入されていました。

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西武鉄道 9000系 4連 9103F ワンマン運転対応強化改造

多摩湖線を中心に活躍中の西武9000系、4連化された5編成が2025年3月から9104F～9105F~9108F~9102Fの順番で武蔵丘車両検修場に入場し、ワンマン運転対応強化改造を受けてきましたが、最後に残った9103Fも7月に入場、9月4日に武蔵丘車両検修場における改造施工を終え出場し、営業運転に復帰しました。これまでの改造編成では見られなかったブレーキ関連の配線配管が連結器胴受に設置されているのが特徴です。

2025/10/13　萩山　

2026/9/11 一橋学園～青梅街道

2026/9/11 一橋学園～青梅街道

9103の連結器胴受付近の変化　矢印で示したブレーキ指令配管が増設され、胴受を構成する部品が変わっていることが分かります。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その5 JA8584

cn48575/ln568として製造、1994年9月13日にJALに引き渡されたのがJA8584でした。3機目の長距離仕様機で愛称は「ヤンバルクイナ:Okinawa Rail」でした。長距離仕様機が3機体制となったことでMD-11の長距離国際線進出が本格化されました。

1997/10/19　NRT-RWY16

1997/11/1　FUK

1997/12/28　NRT RWY34

2002/10/3　NRT

導入から10年に満たない2003年5月には退役となり、5月22日からはN274UPのレジでMD-11Fに改修され、UPSのフリートとなりました。2025年11月7日からヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（IAH)で保管状態となっています。

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JR東日本 事業用気動車GV-E197系 を大宮にて撮影

JR東日本では線路の砕石（バラスト）の運搬と散布用に事業用貨車と機関車を使用してきました。しかしそのいずれもが老朽化し、置き換えの時期が迫っていること、気動車方式の採用で機関車や貨車特有のメンテナンス方式を廃止できること機関車運転の免許取得、維持の問題が解決できることから、電化・非電化区間を走行可能な編成両端に運転台を持つプッシュプル方式のGV-E197系を開発することとしました。

製造は新潟トランシスが担当し、2021年から2024年にかけ44両が製造されました。構成は両運転台構造の動力車GV-E197形（Mzc）基本番台1～4、100番台101～110、200番台201，202の計16両、砕石用ホッパ車GV-E196形(Tz)1~28の計28両となっており、2両のGV-E197形（基本番台、100番台）の間に4両のGV-E196形を連結した6両編成（TS01～TS07）とGV-E197形200番台2両のみを連結したTS08編成の8編成体制となっており、現在は全車ぐんま車両ベースに配置されています。GV-E197形の100，200番台は保守用車モードなし、200番台は自動空気ブレーキ被牽引対応となっているため、番台区分されています。砕石輸送の他、E655系「なごみ」使用の御乗用列車の非常時救援車両、「GVぐんま横川」「GVぐんま桐生」「GVレトロぐんま水上」として営業運転にも投入されています。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h
起動加速度 1.5 km/h/s
減速度（常用） 3.6 km/h/s
減速度（非常） 3.6 km/h/s
荷重 Mzc：2 t Tz：30 t（積載容量：18 m3）
自重 Mzc：58.0 t Tz：23.5 t（量産先行車）Tz：23.3 t（量産車）
車両定員 （3人掛け×2の座席スペース）
全長 Mzc：21,600 mm Tz：15,700 mm
車体長 Mzc：20,560 mm Tz：15,200 mm
車体幅 Mzc：2,800 mm Tz：2,749 mm
全高 Mzc：3,835 mm Tz：2,900 mm
車体高 Mzc：3,410 mm（屋根高さ）床面高さ 1,145 mm Tz：1,130 mm
台車中心間距離 14400 mm
車体 Mzc：ステンレス Tz：普通鋼
台車 Mzc：川崎重工業製 軸梁式ボルスタレス台車 DT89形
Tz：積層ゴム（シェブロン）式ボルスタ付（インダイレクトマウント方式）台車 TR274形
車輪径 Mzc：860 mm Tz：810 mm
動力伝達方式 電気式
機関 DMF15HZD-G形直噴式直列6気筒ディーゼルエンジン×2
燃料搭載量：2,000 L
機関出力 450 PS
発電機 かご形三相誘導発電機 DM115A形 305 kW×2
主電動機 かご形三相誘導電動機（強制通風式）MT82形×4
主電動機出力 110 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 99:14（7.07）
定格引張力 233.2 kN（編成当たり/2M4T）
制御方式 2レベルPWMコンバータ＋2レベルVVVFインバータ制御（補助電源装置一体形）
制御装置 三菱電機製 CI28形主変換装置（1C2M×2基）
制動装置 電気指令式空気ブレーキ（自動空気ブレーキ車との併結機能あり）
抑速ブレーキ（機関ブレーキ・排気ブレーキ）・耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキ・駐車ブレーキ
保安装置 ATS-P・ATS-Ps EB装置 防護無線 電子閉塞装置

2026/9/2　大宮　TS01編成
16:37に大宮に到着する253系1000番台特急「きぬがわ2号」の撮影のため6番線ホームで待機していると16：28頃、GV-E197系TS01編成が東北本線方面から大宮駅に進入、5番線に到着しました。同編成はその後、折り返して高崎線方面に向かったようです。

2024/3/29　大宮　TS04編成
だいぶ前になりますが、同じく大宮駅で高崎線方面に向かうGV-E197系TS04編成を撮影していました。

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JR東日本 塗装の変わった253系1000番台 OM-N02編成を撮影

253系は新東京国際空港アクセス列車の特急「成田エクスプレス」専用車両として1991年3月19日から運用に就き、2002年のFIFAWC日韓大会開催時に5次車として6両編成2本（Ne-201、Ne-202編成）が増備されました。

2009/9/18 成田　Ne-202編成
当時は成田空港側からクロ253-202+モハ253-302+モハ252-202+サハ253-202+モハ253‐202+クモハ252-202　という構成でした。

2009年10月1日からは特急「成田エクスプレス」に後継のE259系が投入され、2010年6月30日、253系は撤退となりました。5次車2編成、Ne201,Ne202編成は車齢も若かったことから、大宮総合車両センター（Ne-201）、東急車輛製造横浜製作所（Ne-202）に入場し、東武線直通特急用として1000番台に改造されました。

2011/10/1　大宮　OM-N02編成
改造後は新宿方から　クハ253-1002＋サハ253-1002+モハ253-1102+モハ252-1002+モハ253-1002+クモハ252-1002　という構成になりました。クロがクハに格下げとなり、サハとモハユニットの連結位置が変わりました。

これら2編成の制御装置は新製時の2001年頃はVVVFインバータ制御方式が一般化していましたが、界磁添加励磁制御方式の253系として揃えるためちょうど中央・総武緩行線からからVVVF制御方式に改造して武蔵野線に転用されようとしていた205系の主電動機、主制御器、励磁装置、断流器、誘導分流器を再利用することにしました。主制御器、励磁装置、断流器はMON3形モニタ装置とのインタフェース機能が追加改造され、ATC-5形車上装置については京浜東北線209系のD-ATC改造で発生した機器を再利用しました。そして1000番台改造では内外装をリニューアルし、制御方式をVVVFインバータに変更しました。目途的にはそれまで東武線直通特急「日光」「きぬがわ」で運用されている485系・189系の置き換え用でした。当初は2011年4月16日から運行開始予定でしたが、東日本大震災の発生による電力事情の悪化などで運行開始は2011年6月4日からとなりました。

2026/9/2　目白

2026/9/2　大宮

JR東日本は2025年12月19日に東武鉄道との相互直通運転20周年を記念して253系1000番台の塗装を変更すると発表、まずOM-N02編成が2026年5月8日に大宮総合車両センターに入場、6月10日に新塗装となって出場しました。6月12日には同編成を使用した団体臨時列車「JR・東武直通特急20周年記念 青い日光号」が運転されました。6月13日の「きぬがわ2号」から通常営業運転に投入されました。そして9月1日にはOM-N01編成も大宮に入場し、現在塗装変更作業が進められています。

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 15 3950形

広電3950形は3900形のマイナーチェンジ版として1997年に6編成がアルナ工機で製造されました。3900形からの変更点はヘッドライトのの形態、パンタグラフがシングルアーム式となったことです。2015年12月16日の記事で触れていますが、宮島線直通用として荒手車庫に配置されたものの、高速運転に伴う強い揺れの発生で5000形の登場、増備で市内線に転用されたこともありました。その後、台車の改良で宮島線運用に復帰したという歴史のある車両です。

2026/5/18　広電西広島（己斐）　宮島方面折り返しの1番線に停車中の3951号

3952号は未遭遇

2026/5/18　広島駅

3954号も未遭遇

2026/5/18　紙屋町西

2026/5/18　紙屋町東

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 14 3900形

3900形は3800形のマイナーチェンジ版として1990年から1996年にかけ8編成が製造されました。モーターが60kWが85kWになりました。2015年4月20日の記事に登場しています。

3901~3904は今回も遭うことがことはありませんでした。

226/5/18　紙屋町東

2026/5/18　紙屋町東

2026/5/18　広電西広島（己斐）

2026/5/18　紙屋町東

3500形から3950形までは愛称「ぐりーんらいなー」が与えられていますが、3950形は英文表記となっているのでひらがな表記なのは3900形がラストとなっています。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その4 JA8583

cn48574/ln566として製造、1994年8月11日、JALに2機目の長距離仕様機として引き渡されたのがJA8583でした。愛称はイヌワシ：Golden Eagleでした。

1997/12/20　KIX

1998/12/1　NGO

2001/1/6　NRT-RWY 34

2002/5/19　NRT-RWY 16

2002年11月、JALを退役、N273UPとしてBoeing Aircraft Holding Company の管理下に置かれ、2003年1月10日には貨物機にコンバートされ、UPSのフリートに加わりました。2025年11月に保管状態となり、現在も解体はされていないようです。

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 13 3800形

広電の連接車、今回は3800形です。
3700形に続き、1987年から1989年にかけ9編成が製造されました。アルナ工機が製造を担当し、制御方式は広電初のVVVFインバーター方式となりました。2015年4月6日の記事でも触れています。同記事では3803号の写真しか紹介していませんので、今回はそれ以外に撮影している編成の写真を紹介します。

2015/8/1　本川町　3801号

2015/8/1　広島駅前　3802号

2026/5/18　紙屋町東　3804号
1988年に製造された3804，3805号はライトが角形コンビネーションタイプに変更となりました。

2015/8/1　立町　3807号

2015/8/1　広島駅前　3808号

2026/5/18　千田車庫　3808，3809号

3805，3806号は未遭遇ですが、1989年製造の3806号からは運転台後ろの広告スペース部分の配置が異なり、手すりが設置されました。

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速報版 2026年初夏、岡山、広島方面の旅 総延長35.8ｋｍ、日本一の輸送人員を誇る広島電鉄 part 2 車両編 12 3700形

広電の車両、連接車3100形（1961年から1967年にかけ導入された2車体連接の2500形を1985年から1986年にかけ3車体連接化したもの）に関しては残念ながら未遭遇のため今回はパスし、1984年に最初から3車体連接で登場した3700形について触れたく思います。2015年3月23日の記事でも触れています。3500形、3700形、3800形、3900形、3950形の5形式には「ぐりーんらいなー」の愛称が与えられています。1980年に登場した3500形1編成が3車体連接車の実証試験車（軽快電車プロジェクト）であり、その量産タイプが3700形といえると思います。

製造はアルナ工機が担当し、3500形では平行リンク型中空軸カルダン継手を用いた直角カルダン駆動による、モノモーター2軸駆動方式が採用され、可能な限りの軽量化が図られましたが、3700形ではオーソドックスな抵抗制御・平行カルダン駆動方式となりました。

2026/5/17　紙屋町西　3702号

2026/5/17　広島駅　3705号

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JR東日本 京浜東北線から京葉線に転属したE233系1000番台103編成を撮影

内房線、外房線、総武本線、成田線、東金線などで活躍してきた209系2000番台、2100番台は新製から約30年、機器更新・転用から約10年が経過しており、E131系０番台の新製投入による運行体系の整理と併せ、一部編成の廃車、伊豆急行への譲渡が行われました。

その分の補充として青梅・中央快速線用E233系０番台へのG車組み込みで対応改造対象外となったトタT71とトタH49編成がマリC1、マリC2、マリC3編成に改造されました（情報）。京葉線で活躍してきたE233系5000番台の分割編成、553+F3編成も6月8日に東京総合車両ベースに入場し（情報）、8月31日に転用改造を終え、幕張車両ベースに回送されました（情報）。京葉線E233系5000番台分割編成に関してもう1編成が同様の転用改造を受けるようです。さらに小山車両ベースに配置されていたE233系3000番台U629編成が7月30日に秋田総合車両ベースに入場しており、房総地区転用改造が行われています。

その穴を補充するため、運用数の減少で余剰車が発生しているさいたま車両ベースに配置の京浜東北線用E233系1000番台10両貫通編成のうち、サイ103編成が京葉線向けに転用されています。同編成は2007年10月4日に東急車輛製造にて竣工し、当時の浦和電車区（現、埼玉車両ベース）に配置となりました。京浜東北線用のE233系1000番台は2022年から機器の更新が東京総合車両センターで施工されていますが、103編成は機器未更新の編成でした。

この転用では編成の連結順序の変更も行われています。青梅・中央快速線のE233系0番台（10連時代）や京葉線E233系5000番台のように10連貫通編成と6+4連併結編成があるケースでは両編成の編成内T/Mの連結順序を揃えるためか、

青梅・中央快速線E233系0番台

奇数側（東京）　貫通タイプ　Tc-M-M’-M-M’-T-T-M-M'-T'c
　　　　　　　　併結タイプ　Tc-M-M’-M-M'-T'c　Tc-M-M'-T'c　偶数側（高尾・青梅）

京葉線　E233系5000番台

奇数側（蘇我）　貫通タイプ　Tc-M-M'-T-T-M-M'-M-M'-T'c
　　　　　　　　併結タイプ　Tc-M-M'-T'c  Tc-M-M'-M-M'-T'c 偶数側（東京）　　　　
（0番台と5000番台では6連と4連の併結順序は逆）

T'cとTc の位置にT-Tが来るようになっています。貫通編成のみの埼京線の7000番台も京葉線5000番台と同様の順序となっていますが京浜東北線の1000番台は

奇数側（大宮）　貫通タイプ　Tc-T-M-M'-T-M-M'-M-M'-T'c  偶数側（大船）
と2両のTが分かれる編成順序となっています。

今回、103編成の転用では9号車（クハE233の隣に連結）のサハE233-1200が7号車に連結され、6号車のサハE233-1000とサハが2両並ぶ、一見5000番台と似た編成順序となりました。ただ、1000番台は8号車のモハE232-1400、4号車のモハE232-1000、2号車のモハE232-1200の3両にCPが搭載される構成なのに対して、5000番台は両端クハと6号車のサハE233-5500にCPが搭載されており、この辺の違いは残されています。

2011/6/26　さいたま新都心　京浜東北線時代のサイ103編成（尤もこの写真の頃は浦和電車区ですからウラ103編成）

2011/10/8　大宮　ウラ103編成の奇数サイド　最後尾から2両目がサハE233‐1203

2026/8/30　潮見　ケヨ103編成　サハE233-1203は最後尾から4両目に

2026/8/30　新木場　ケヨ103編成

サイ103編成は2025年11月21日に東京総合車両センターに入場、帯色の変更、連結位置の変更等、京葉線運用に向けた改造が施され、京浜東北線時代は見送られていた機器の更新（VVVFの更新も）が行われ、2026年1月23日に出場しました。京葉線での営業運転は2026年5月7日から始まりました。

サイ103編成の他、機器更新を受けていないサイ101、サイ102編成が将来、京葉線に転属となるようです。

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