2019年1月20日 (日)

2018年3月の関西旅行 JR西日本編 3 大阪環状線 221系 part1

221系はJR西日本が1989年、初めて設計した系列で、1992年度までに474両製造され、この2019年3月6日で運用開始後30年が過ぎようとしていますが、1両も廃車されることなく全車健在です。

221_b4_6r6r_060619 2006/6/19 千里丘 6連併結の12連運用の「快速」

国鉄民営化後、北海道以外のJR各社が新設計の特急形車両を登場させる中、西日本は東海道・山陽本線、関西本線における並行私鉄との競合を意識して登場させました。従来からのMM'ユニット方式(WCS57B、205系のCS57を基本とする界磁励磁添加制御)と1M方式(WCS59C、213系で開発された1M方式の界磁励磁添加制御)の2通りの制御方式を持つ車両でもあることから、近郊形として国鉄時代の続番である、215、217系を敢えて使わずに、末尾が1の221系としたそうです。

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213_ts2121_020329

2002/3/29 岡山 在りし日のクロ212-1

設計は瀬戸大橋線用のクロ212形の設計を担当した近畿車輛が外観は保持しながら近鉄向け5200系で採用した3扉転換クロスシートや扉間連窓構造を取り込んだ案を提案し、近畿車輛、川崎重工、日立製作所が製造に加わり、一部の組立はJR西日本、鷹取工場、後藤工場でも行われました。

快適な居住性と高速走行性を有し、京阪神の新快速、大和路快速に投入され、新快速では153系ブルーライナー117系シティーライナー、に続き、アメニティライナーの愛称が付与されましたが、浸透せず、以降の新快速車両への愛称の付与は無くなりました。1990年には鉄道友の会ローレル賞が授与されています。

初期グループの新造直後には一部装備を改造し、湖西線で160km/hの試験走行も行われ特急「サンダーバード」の開発にデータを提供しました。

主要諸元
編成    2・4・6・8両 (MT比1:1)
最高運転速度    120 km/h
設計最高速度    120 km/h
起動加速度    2.1 km/h/s
減速度(常用)    3.5 km/h/s
減速度(非常)    4.2 km/h/s
編成定員    1,127(8両)
車両定員    座席52・立席78(トイレ付き先頭車)座席56・立席77(トイレなし先頭車)
座席64・立席80(中間車)
自重    35.1 - 38.6 t(電動車)25.8 - 30.3 t(付随車)
編成重量    264.9 t(8両)
全長    20,100 mm(先頭車)20,000 mm(中間車)
車体長    19,670 mm(先頭車)19,500 mm(中間車)
全幅    2,950 mm
全高    4,140 mm
床面高さ    1,150 mm
車体    鋼製
台車    円錐積層ゴム式ボルスタレス台車(ヨーダンパ付)WDT50H(電動車)WTR235H(付随車)
主電動機    直流直巻整流子電動機 1C8M:WMT61S  1C4M:WMT64S[2]
主電動機出力    120 kW/基
駆動方式    中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比    1:5.19
制御方式    直並列組合せ抵抗制御 界磁添加励磁制御
制御装置    1C8M: WCS57B 1C4M: WCS59A
制動装置    回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (抑速・耐雪ブレーキ機能付き)
保安装置    ATS-SW,ATS-P・ATS-B(登場時)・列車防護無線装置 EB・TE装置(一部)

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2017年8月11日 (金)

名古屋~亀山間 関西本線 その2 213系5000番台

関西本線、名古屋~亀山間の電化、1987年4月の分割民営化で同区間はJR東海に継承されました。

2135000_h14_090323 2009/3/23 四日市 快速運用にはいるH14編成

JR東海が名古屋~四日市間で近鉄にやられまくっている現状を打破するために投入したのが213系5000番台でした。

213系211系の1M版として国鉄が最後に登場させた新規系列で、国鉄時代に基本番台(0番台)が岡山地区向けに製造・投入され、民営化後の1989年から1991年にかけて5000番台2両編成14本が製造投入されました。

車体は211系のステンレス製軽量車体と117系100番台の片側2か所両開き扉の側面、前面は211系に準じたFRP製のマスクが採用されました。客室からの展望を配慮して、前面窓は助手席側、貫通扉ともに下方に向けて拡大されています。座席は転換クロスシートとなっています。

2135000_h03_080904 2008/9/4 名古屋 H03編成

主制御器は211系と同様の界磁添加励磁制御方式で1M方式のため電動カム軸方式のCS59が採用されました。界磁制御を行うためHS65励磁装置が搭載され、回生ブレーキ、抑速ブレーキが搭載されています。主電動機は直並列組み合わせ制御に対応し、端子電圧は750VのMT64形です。

2135000_h08_090322 2009/3/22 瑞浪 中央線の快速運用

台車は205系に採用された軽量ボルスタレス台車で動力台車はDT50B、付随台車はTR235Bです。

補助電源装置は国鉄時代に製造された電車では唯一のSIV方式で5000番台では補機類の電源がDC600Vになったことが特徴的です。

1989年から大垣電車区配置で関西本線(名古屋~亀山間)に投入され、普通・快速電車に運用されました。

2000年より、関西本線閑散時の普通列車運用がワンマン化されるにあたり、神領区に転属となり、日中の列車の大半が後継の313系3000番台に置き換えられました。

2135000_h01_080906 2008/9/6 名古屋 H01編成

これにより運用が激減し、昼間は名古屋駅の電留線で休む光景が多くみられるようになりました。

2011年10月1日に関西本線から撤退し、トイレ設置や半自動ドアの設置などの改造を施し、勾配抑速ブレーキ搭載のメリットを生かして、大垣区に再転出の後、飯田線を第二の職場とすることになりました。

2135000_h04_170804 2017/8/4 豊橋

改造を終えた編成は2011年11月27日より、飯田線、および中央線茅野~辰野間での運用に就いています。それまで飯田線で活躍していた119系2012年3月17日のダイヤ改正で定期運用を終了しました。

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