速報版 関西の旅 3日目 早朝の阪急西宮北口駅、続々と神戸線、各支線向け編成の出庫風景、8200Fに乗車、そして長浜城、彦根城、岸和田城

一昨日の十三駅での神戸線通勤特急の観察では8200Fは運用に入っていませんでした。再度、チャレンジと言うことで南方駅から京都線、十三駅乗り換えで5:04発の神戸線初電新開地行で西宮北口駅に5:18に到着。
阪急の場合、夜間の各駅の滞泊はあまり無いようで見ていると、新開地方面、今津線宝塚方面、今津方面、甲陽線、伊丹線向けの編成が次から次へと出庫して行きます。
10連の出庫に関しても、6:29に7110+6016が回送で神戸三宮に向かい、6:44には7107+8031が同じく神戸三宮に向かいました。それぞれ神戸三宮6：52, 7:07発の通勤特急(10連）となるものと思われます。そして6:48、西宮北口6:52発の通勤特急となる10連：7109＋8200が4号線に入線しました。この編成が上り大阪梅田方面1番手の10連となり、7:07に大阪梅田到着、折り返し7:13発の神戸三宮行通勤特急となります。幸いにして8200Fも無事撮影出来ましたので、この通勤特急で大阪梅田に向かいました。

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫（7110+6016）回送で神戸三宮方面へ

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫　2本目（7107+8031)

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫　3本目（7109+8200)

8200系問題が意外と早くクリア出来たため、新大阪を7:34に出発する287系くろしお1号（パンダくろしお、ことHC605編成が投入される運用）を撮影出来ることが分かりました。直ぐに思い浮かんだのは大阪環状線の野田駅での桜島貨物線からの列車の合流シーンでした。

2023/8/31　野田　桜島貨物線から大阪環状線内回り線に転線中のパンダくろしおHC605編成

2023/8/31　新大阪　2番線ホームで発車を待つパンダくろしお

ちなみにこの編成夕刻の和歌山行くろしお25号に投入されることもWEBサイトで告知されており、こちらは新大阪駅で撮影しました。

以前、鉄道撮影旅行と言えば公園等に保存されている蒸気機関車を巡る旅を合わせてしていましたが、最近は全国の城廻りもするようになり、今回は長浜城、彦根城、岸和田城を巡ることにしました。

野田にて287系パンダくろしおを撮影し、大阪駅に戻るとちょうど入線中だった野洲行の新快速がJR西日本が導入した新快速の有料指定席車両A-seat連結の編成でした。時間帯のせいなのか、関西人の気質のせいなのか、1両連結された青帯の車両(9号車）に乗っている人は殆ど無く、前後の車両はかなり混んでいました。車両はクハ222-1007でした。他にクハ222-1008、クモハ224-702等がAシート車に改造されているようです。JR東日本は2階建てグリーン車を新造して挿入する方式を採っているのに対してJR西日本は既存の車両を改造して対応と会社それぞれの方式のようです。

2023/8/31　野洲　Aseat車両　クハ222-1007

2023/8/31　新大阪　225系のAseat車　(クモハ224-702）

大阪から新快速で1時間40分(途中、野洲で乗り換え10分）で琵琶湖東岸の長浜に到着しました。長浜城は羽柴秀吉が初めて一国一城の主となり、築城した城で長浜の地名もかつては今浜でしたが、信長の長から長浜としたようで秀吉と縁の深い土地です。

長浜城を見学した後は米原、彦根と戻り、彦根城を訪れました。ここは徳川家と繋がる井伊家の城で山の上に築城され、かつ外敵の侵入に対して鉄壁の守りの城のため、天守閣の下に辿り着くのも、さらに天守閣の最上階に上るのも大変な城でした。

そして岸和田城はだんじり祭で有名な岸和田市にあり、城域に入ったときには4時半を過ぎており、タイムオーバーでしたが、天守閣の前にある八陣の庭を観ることはできました。

JR阪和線の東岸和田駅は城から離れているのでアクセスには新今宮から南海本線を使い、久しぶりに南海の車両を記録することが出来ました。

明日は新大阪発初電で出発し、東海道を上り、10時間程かけて東京に辿り着く予定です。

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速報版 関西の旅 2日目 新大阪駅の285系、千里丘での貨物撮影、289系ラッビング編成、大阪駅うめきた口、安治川口、おおさか東線他

関西の旅、2日目はJR編です。ホテルは新大阪駅そばなので､京都方面の初発(5：04）に合わせて入場するとなんと285系「サンライズ出雲・瀬戸」編成が「特急新大阪」の表示を出して停まっています。上り「サンライズ出雲・瀬戸」は通常なら静岡を過ぎ、富士辺りを走っている時間ですが、乗客はそのまま乗っています。後で調べてみると、この列車、新大阪で打ち切りになったようで、乗客は新幹線が動き出すまでは乗車状態だったようです。後に6:16頃、千里丘を猛スピードで回送され東海道を上って行きました。

2023/8/30　新大阪駅　4番線に停車中(運転打ち切りのため）の285系　サンライズ出雲・瀬戸

8月末の大阪地方の日の出時刻は5時28分ですので、新大阪発5:04の京都行きが千里丘に着く5:13はまだ夜が明けていません。それでも夜通しかけて東海道を下ってきた貨物列車は続々到着する時間帯で、5:15通過の5051レ（EF210-6)に始まり、7:28の81レ（EF66 122)まで24本の貨物列車がほぼダイヤ通りに通過、あるいは吹貨東で機関車を逆方向に着け､大阪貨物ターミナルに向かって行きました。

7:28の81レの後は9時台まで貨物は無いので引き上げようとすると、下り外側線を金色にラッピングされた683系改造の289系が通過して行きました。下り電車で追うと､新大阪駅発の福知山線経由城崎温泉行の特急「こうのとり1号」として1番線に入線していました。調べてみると2020年8月にデビューした「明智光秀の足跡を辿って」というラッピング車両で、289系FG401編成（吹田総合車両所福知山支所）でした。この編成、夕方の「こうのとり17号」にも入っていました。

2023/8/30　新大阪　「こうのとり1号」同駅発8:09に入ったFG401編成

2023/8/30　夕刻の「こうのとり17号」にも同編成が

今年3月のダイヤ改正で大阪駅のうめきた口がオープンし、それまで地上を走っていた梅田貨物線が地下化され、一部の貨物列車にはEF210-300番台が瀬野八同様に補機として後押しするということで話題になりましたが、それを見に､新大阪から大阪(地下)までの区間をおおさか東線の延長路線として乗車しました。もちろん先頭車から前面展望を楽しみました。うめきた口に新たに設けられた顔認証改札口(通称、顔パスゲート）なるものも見てみました。従来の大阪駅のホームとは最も西側(塚口・福島寄り）の連絡通路で結ばれていました。

2023/8/30　大阪駅うめきた地下口に設置された「顔パスゲート」

大阪駅からは環状線内回りで西九条へ、さらに安治川口へ向かいました。この電車、東京でいえば京葉線の舞浜辺りと同様にUSJへ向かう乗客で大混雑でした。安治川口駅ではEF210-17,EF210-335、さらに入れ換え用のHD300-19号機が居ました。

2023/8/30　安治川口貨物駅で入れ換え中のHD300-19号機

「貨物チャンネル」を見ると、未撮のEF210-321号機が56レで名古屋に向かっていることが分かりました。東海道を新快速で追えばどこかで追い越せるかも知れないと思い、安治川口から西九条、大阪へと向かいました。一方でEF210基本番台新塗装で唯一未撮の-4号機が1071レで東海道を下ってきていることも分かりました。京都へ向かう車内で、-321号機に追いつき、かつ-4号機を撮影できるポイントを考えましたが、56レは途中、長時間停車せずに名古屋ターミナルに向かうため､新快速で追っても追いつけないことが分かり、山科で-4号機を迎え撃つことにしました。-4号機はその後、新大阪でも撮影できました。

2023/8/30　山科　湖西線運用に入っている223系2500番台(クハ223-2517)　221系との併結運用

2023/8/30　京都　京都到着後は221系と分離し､単独で近江舞子まで行くようです。

山科では待っている間に湖西線の車両を何本か見ましたが、関空快速、紀州路快速等でかつて活躍していたE233系2500番台が塗装もそのままに湖西線で活躍しているのに遭遇しました。

新大阪からおおさか東線で久宝寺、さらに百済貨物駅に近い平野駅に向かいました。関西本線では今では懐かしいという言葉も通じるウグイス色の201系6連が活躍していました。また221系の転落防止幌の無い編成も数多く活躍していました（奈良支所の6連、8連は設置なし）。平野駅は天王寺方面の通過列車用の線路があるため、上り下りのホーム間隔が広く、かつ北側には百済貨物駅と正覚寺信号所（おおさか東線と分岐・合流）を結ぶ片町線貨物支線（城東貨物南連絡線）が単線で通っており、なかなか興味深い駅です。13:30頃から15：20頃までEF510牽引の5087レ、EF65牽引の配1792レを撮影しようと待機しましたが、現れませんでした。

2023/8/30　平野　関西線(大和路線）では多くのウグイス色201系編成が活躍していました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 4 JR四国5000系/JR西日本223系5000番台

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行、岡山駅で撮影した車両、今回は213系に続き、瀬戸大橋線「マリンライナー」の運用に就いたJR四国5000系/JR西日本223系5000番台の話題です。

2013/3/20　岡山　M1、M4編成　5100形　Tswc　ダブルデッカー2階席はグリーン、1階は普通指定席　JR東日本E217系のグリーン車に運転台を付加した形となっています。電連はM編成では5101の運転台側のみに設置されています（M1編成を中間に組み込んでMMPという形態での運転例があります）。高松よりの運転台後部の平屋席はパノラマシート（G指定席）、岡山よりの平屋部分には車椅子対応席が設置されています。

2019/8/4　岡山　側面のカラーも車体ごとに異なり、5101〜5103号は青系、5104〜5106号は赤系で、岡山県の民話『桃太郎』にちなんだ3種のエンブレム（「桃太郎とイヌ」 (5101, 5104) ・「桃太郎とサル」 (5102, 5105) ・「桃太郎とキジ」 (5103, 5106) ）が描かれています。
5100形は2004年度のグッドデザイン賞（財団法人産業デザイン振興会）およびブルーリボン賞（鉄道友の会）を受賞しています。

2003年10月1日のダイヤ改正に向け、JR四国5000系では1998年のN2000系以来5年ぶりの新製車両となりました。編成はMc5000形+T5200形+Tswc5100形の3連で5000形と5200形は川崎重工業製、5100形は東急車輌製造製でM1~M6まで6編成18両が2003年に製造され、高松運転所(四カマ）に配置されました。一方、併結相手のJR西日本223系5000番台は223系2000番台をベースとしてMcクモハ223形+T'c クハ222形、P1~7編成14両が川崎重工業で製造され、岡山電車区(岡オカ）に配置されました。

主要諸元　JR四国5000系
最高運転速度 130 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度（常用） 4.3 km/h/s
減速度（非常） 5.2 km/h/s
編成定員 143（立席）+206（座席）=349人
編成重量 109.4 t
全長 20,100 mm（5000形）20,000 mm（5200形）20,860 mm（5100形）
全幅 2,950 mm
全高 3,640 mm（5000形・5200形）4,070 mm（5100形）
車体 ステンレス
台車 軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）
S-DT63（5000形）・S-TR63（5200形）・S-TR64（5100形）
主電動機 SMT102B型かご形三相誘導電動機
主電動機出力 220 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
編成出力 220kW × 4 =880 kW
制御方式 PWMIGBT-VVVFインバータ制御
制御装置 SPC13
制動装置 電気指令式ブレーキ
回生（純電気式）、抑速付 保安装置 ATS-SS、列車防護無線装置

2008/12/9　岡山　2007年6月下旬から2010年1月23日まで、ラッシュ対策として5000番台の2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化されていました。

2019/8/4　5001　P-1編成　3+2+2の編成


早朝などにはP編成、あるいはM編成単独のマリンライナーの運用があります。

主要諸元　JR西日本223系5000番台
最高運転速度 130 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度（常用） 4.3 km/h/s
減速度（非常） 5.2 km/h/s
全長 20,100 mm
全幅 2,950 mm
全高 3,640 mm
台車 短腕軸梁式（ヨーダンパ・アンチローリング装置付）WDT59（電動車）WTR243（付随車）
主電動機 かご形三相誘導電動機 WMT102B
主電動機出力 220 kW
駆動方式 TD継手式（中実軸）平行カルダン
編成出力 220kW×4=880kW
制御方式 PWMIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置 WPC13
制動装置 電気指令式（直通・回生・抑速）純電気ブレーキ
保安装置 ATS-SW
備考 ATS-P準備工事済み

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2018年3月の関西旅行 JR西日本編 1 阪和線 223系2500番台

223系は0番台が登場した後、東海道・山陽本線系の新快速の最高速度を130km/hに上げる目的で1995年8月12日から1000番台が登場、その増備として1999年から2008年にかけて2000番台が製造されました。

2500番台は昨日の記事にあるように1995年5月の0番台編成組み替えで不足する先頭車の補充用として1次車4両が製造され、その後2007年2月から5連、3連の新規編成が投入されました。

表　223系0番台・2500番台編成表
この表のように先頭車が0、100番台の編成HE401～409、410～416は昨日の記事から0番台が新製された際の6連9本と2連7本由来であることがわかります。それに対して、2500番台は先頭車は19編成分、中間車はモハ223が25両、サハ223が8両と編成組み替えに合わせて製造され、且つ組み替えにおいてバラバラに挿入されており、非常にわかりにくくなっています。

2018/3/25　桜ノ宮　223系2500番台　先頭車2501(1次車）のHE417編成

2008/2/26　熊取　5連時代の1次車　2502先頭編成
窓周りの帯は太いです。

正面の形状が0番台では円形の前部標識灯だったのが、角型に変わり、フォグランプを2灯ずつつけたスタイルになりました。運行表示器は1次車（4両の先頭車）はLED式で以降はマグサイン式となりました。

2018/3/25　上野芝　2500番台　先頭車2505(2次車）のHE419編成

2006年度に製造された2次車では初めて中間車が製造され、5両編成1本、3両編成1本の8両が製造されました。この8両には2000番台での改良が反映され、窓ガラス色や蛍光灯カバーの形状が変化しました。また機器的には補助電源のバックアップ機能が搭載されました。

2010/12/9　千里丘　3次車　2511先頭HE427編成　試運転？
窓周りの帯は細いです。

3次車は2008年3月のダイヤ改正に向けて223系の増備と既存５両・３両編成の全４両化に向けて近畿車輛で60両製造されたグループです。形態的には2000番台5次車に準じた仕様となりました。窓周りの帯が細くなるなどの外観にも大きな変化があります。

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2018年3月の関西旅行 JR西日本編 1 阪和線 223系0番台

2018年3月の関西旅行、阪和線の車両、今回は223系0番台です。
223系は225系のひとつ前の世代の直流近郊形電車で1993年から2008年までの間に927両が製造され、JR西日本のアーバンネットワークに投入されました。その中で阪和線・関西空港線・大阪環状線に投入されているのが0番台・2500番台です。

2008/2/26　和歌山　3連時代の223系0番台

20m車体に片側3扉、転換クロスシートといった構成は221系を引き継いだもので、207系で採用されたステンレス製軽量車体、VVVFインバータによるかご形三相誘導電動機を駆動する方式が新規に採用されました。

2007/3/10　新今宮　5+3併結編成の姿

0・2500番台は関西国際空港のイメージカラーの青と白のグラデーションを纏っています。制御装置は0番台はGTOサイリスタ、2500番台はIGBT素子となっています。

2016/9/3　鳳　全編成4連となった最近の姿

0番台は1994年9月4日の関西国際空港開港に合わせ、同空港への関空快速に使用するため1993年2月から1994年3月にかけて6両編成9本と2両編成7本の68両が製造されました。近畿車輛・川崎重工業で製造されました。当時の日根野電車区、現在は吹田総合車両所日根野支所に配置されました。1994年度のグッドデザイン賞が授与されています。

←大阪・天王寺　　　　　　　　　　　　　　　　　関西空港・和歌山→
6連　クモハ223　サハ223　サハ223　モハ223　サハ223　クハ222　　　　　　0番台
　　　  VVVF                       CP       VVVF                    CP
        SIV,PT                                SIV,PT
　　　　　　　　　　100番台

2連　クモハ223　クハ222　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　100番台
　　　  VVVF         CP
        SIV,PT

2018/3/25　桜ノ宮　登場時は2連だった101編成、3連を経て、今は4連

1999年5月10日から大阪環状線～和歌山駅間で紀州路快速の運転が開始され、大阪環状線～日根野駅間で関空快速と併結運転が開始され、編成両数が2+6両の構成から5+3両に組み替えられることになりました。この際に2両編成のATS-Pは2両で1つのシステムを構成する方式であったため、2連に挿入される7両のサハ223(0番台、100番台）にATS-P引き通し線が設置されました。さらにCPの容量が不足することからJR東西線の開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台のCPと交換されました。さらに先頭車が不足することから2500番台が4両製造されました。
その後、2008年3月に新造の2500番台を含めた編成替えが行われ、全て4連となりました。

主要諸元

最高運転速度    120 km/h
設計最高速度    120 km/h（登場時）130 km/h（主電動機交換後・準備工事）
起動加速度    2.1 km/h/s（登場時）2.5 km/h/s（主電動機交換後）
減速度（常用）    3.5 km/h/s
減速度（非常）    4.2 km/h/s
自重    27.7 t（サハ223）31.1 t（クハ222）38.0 t（モハ223）39.0 t（クモハ223）
全長    20,000 mm
全幅    2,950 mm
全高    3,640 mm
台車    円錐積層ゴム式 WDT55A（電動車）WTR239A（付随車）
主電動機    かご形三相誘導電動機 0番台：180kW（WMT100B・登場時）230 kW (WMT102C)
駆動方式    WN継手式中実軸平行カルダン方式
編成出力    1,840kW 1,800kW（2500番台混結）
制御方式    3レベルGTO-VVVFインバータ
PWMIGBT-VVVFインバータ(体質改善車)
制御装置    WPC4 WPC13(体質改善車)
制動装置    電気指令式（直通・回生・抑速）
保安装置    ATS-SW・ATS-P
車両異常挙動検知システム（体質改善車）

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