2013年3月11日 (月)

1974,1975 北海道へ 2 北の大地のDC特急 6 「スーパー宗谷」

北海道のDC特急、キハ82系の時代はありませんでしたが、キハ261系特急として新設された「スーパー宗谷」を紹介致します。

昨日の特急「サロベツ」でも触れましたように宗谷本線、天北線経由の列車の歴史となりますが、

1960年7月1日に準急「宗谷として札幌駅 - 稚内駅間で運転開始し、札幌駅 - 旭川駅間では「オホーツク」を併結していました。

1961年10月1日には急行列車となり、函館駅発着で運行されるようになりましたが、

1981年10月には札幌駅発着に戻されました。

1964年10月1日から単独運転を開始し、

1989年5月1日の天北線廃止に伴い、札幌駅 - 稚内駅間で運行されていた「天北」を統合しました。

1992年7月1日からは昼間の1往復を別愛称の「サロベツ」に変更しました。

その後、JR北海道と北海道、名寄市などが出資する第三セクター・北海道高速鉄道開発が主体となり、宗谷本線のうち旭川駅 - 名寄駅間の高速化改良事業(路盤強化、新型車両の投入など)が実施され、

2000年3月11日より「宗谷」に新型車両261系気動車を投入して、特急「スーパー宗谷」として運行されるようになり、同時に「礼文」を統合した。また「サロベツ」も特急に格上げされた。
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平和駅を通過する特急「スーパー宗谷」 2008/3/21

「スーパー宗谷」「サロベツ」の走行距離は396.2kmに及び、これは日本で運行されている気動車特急で一番長いものです。

<キハ261系気動車>

これまでJR北海道が開発した特急用気動車としては、「スーパー北斗」用のキハ281系気動車、「スーパーおおぞら」等向けのキハ283系気動車があり、いずれも制御付自然振子機構を搭載し、曲線区間での大幅な速度向上を実現した高性能車両でしたが、寒冷地向けに特化した複雑な車両構造等の要因もあり製造・保守コストが高額でした。キハ261系では「北斗」「おおぞら」両系統よりも大幅に輸送需要の小さい宗谷本線系統の高速化に際して開発されたことから、本格的な制御付振子機構ではなく、先に通勤型車両キハ201系気動車で実用化されていた車体傾斜装置を搭載することとし、その他エンジンなどの基本構造もキハ201系気動車をベースとするなど、製造コスト低減を図っています。

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                  Tilt 261 のロゴ 2002/8/25 札幌駅

大出力のディーゼルエンジンと前述の車体傾斜装置を搭載し、最高速度130km/h運転および曲線通過速度の向上を可能とした本系列の投入により、札幌 - 稚内間の所要時間は以前の旧急行「宗谷」などで約5時間50分を要していたところが、最速4時間58分にまで大幅に短縮されました。全14両が製造されました。

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札幌駅で出発を待つ特急「スーパー宗谷」 2002/8/25

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札幌駅に入線する特急「スーパー宗谷」 2002/8/27

2006年にはキハ183系気動車の老朽化に伴う置き換えおよび石勝線系統の特急列車高速化のため、一部の仕様を変更した1000番台が製造され、翌2007年10月1日のダイヤ改正より、札幌駅 - 帯広駅間の特急「スーパーとかち」で運用されています。

<車体>

軽量構造のステンレス製構体を採用するオールステンレス車両で、前頭部のみ普通鋼製です。本格的な振子装置(最大傾斜角度5 - 6度)を持たず、車体傾斜制御装置(同3度)の搭載に留めた本系列は車体の上部絞込みが小さく、客室窓下辺から上方が台形状に窄まる車体断面を持ちます。客用扉は先頭車が片側2箇所、中間車が片側1箇所に設けられています。氷雪の侵入凍結による開閉不良を防止するため、客用扉は新幹線車両などと同様に空気シリンダーで車体外側に向かって押圧密着させて気密性を高める構造です。

先頭車はキハ281系気動車・キハ283系気動車と同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式とし、踏切事故などに備えた衝撃吸収構造としていますが、前頭部の造型は両系列に比較し正面下部の絞り込みや後退角が小さく、下部スカートはキハ201系気動車同様の幅の広い形状である。灯火類は前照灯(HIDランプとシールドビームを並列配置)を正面下位の左右に設けるほか、運転台直上にも2灯を設け、尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置しています。

外部塗色は前頭部と客用扉周囲がコバルトブルー、塗装境界部にはJR北海道のコーポレートカラーである萌黄色(ライトグリーン)の縦帯を配し、客用扉の窓周りから車体の戸袋部までの部分は黄色です。前頭部側面には "Tilt261 Active Air Suspension System " のロゴマークを配しており、正面の愛称表示器・側面の行先表示器はともに幕式で、号車表示・設備表示を一体化したサボ式プレートが客用扉付近に設置されています。

客室窓は製造当初は複層ガラスのみの構造でしたが、冬季間に車両に付着した雪氷が走行中に落下して線路のバラストを跳ね上げ、窓に当たり破損する事故が頻発したことから、後にガラス外部にポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造を行いました。

なお、本系列の内外装デザインは、JR北海道と提携関係にあるデンマーク国鉄 (DSB) との共同制作です。

<走行装置>

設計段階において、函館本線内(札幌 - 旭川間)で785系電車エル特急「スーパーホワイトアロー」)と併結運転を行う構想があったことから、785系電車と同等の走行性能を確保すべく、駆動機関は定格出力 460ps/2,100rpmの N-DMF13HZH形ディーゼルエンジンを各車に2基、キハ260形100番台には1基を搭載する。液体変速機は変速1段・直結4段、パワーオン制御(自動車の半クラッチと類似の機構)付きの N-DW16A形です。基本の4両編成での定格出力は 3,220ps(約 2,400kW)に達します。

ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキと排気ブレーキを併用します。基礎ブレーキ装置は両抱き式踏面ブレーキで、制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を使用しており、凍結した線路上でも最高速度から600m以内での停止が可能です。

台車は軸梁式、ヨーダンパ付のボルスタレス台車 N-DT261形・N-TR261形で、枕バネの空気バネに車体傾斜装置をもちます。この車体傾斜装置(傾斜角2度、最大3度)を搭載することで、半径600m以上の曲線では本則 +25km/h、同 600m 未満 400m 以上で +20km/h、同 400m 未満 220m 以上で +15km/hでの通過が可能です。なお、重心を下げるため、車輪径は810mmとしています。

<1000番台での変更点>

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南千歳に進入する特急「スーパーとかち」 2008/3/23

車体外板はダルフィニッシュ仕上げが施され、ビード加工は省略されています。前頭部の形状は789系電車基本番台とほぼ同一の、正面下部の絞込みを大きくした意匠に変更されました。灯火類は前照灯を縦に配置する789系電車と同一の配置です。前頭部以外の車端部には転落防止幌が設置されました。車体の外部塗色は、客用扉窓 - 戸袋部周囲の配色を基本番台の黄色からオレンジ色に変更しています。

先頭車 + 中間車の2両を1ユニットとする構成は基本番台と同一ですが、本区分の車両増結は編成の端ではなく中間に挿入する運用形態をとります。増結用の中間車は6両まで連結でき、最大10両編成での運用が可能です。先頭車を介した増結は考慮されていないため、本区分では先頭車の自動幌と中間車の簡易運転台は共に準備工事のみとしている。先頭車キハ261形・キロ261形の前位側客用扉に隣接して車掌台を設け、戸閉スイッチなどの車掌用操作機器を備えます。これは789系などと同様の構造です。

グリーン車は1両全車に拡大され、普通車の座席モケットは赤色と青色の2種類となりました。その他の室内設備は基本番台とほぼ同一です。客室窓は当初から強化ガラス板とポリカーボネート板を一体化した複層構造のものを装備します。

正面の愛称表示器は幕式だが、側面の行先表示器は3色LED式に変更され、列車名・行先・号車表示・設備表示を一体で表示します。

駆動機関は定格出力 460ps/2100rpm の N-DMF13HZJ形にマイナーチェンジされ、燃焼効率を向上させ有害排出物の低減を図っています。運用区間の石勝線には、トマム駅付近の標高543mをサミットとする最急12‰の長距離連続勾配が存在するため、機関は全車とも2基搭載としています。変速機は基本番台と同一の N-DW16A形です。台車は軸受の設計を変更し、140km/h走行対応とした N-DT261A 形とされました。

なお、本区分は連結幌取付部形状や、モニタ装置の伝送方式が基本番台と異なるため、基本番台車との混結はできません。

以上、Wikipediaのスーパー宗谷、キハ261系気動車の記事を参考に纏めました。

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