通勤電車シリーズ 205系 7 中央・総武緩行線・京浜東北線へも投入

昨日の記事でも少し触れましたが、1988年12月5日、午前9時30分頃発生した東中野駅(下り線、大久保駅方面からのカーブ）での列車追突事故で乗客1名、追突した側の運転士1名が亡くなり、103系と201系各10両編成の衝突側から最も離れた両先頭車両（ラシ336編成のクハ103-278、ミツ６編成のクハ201-3）以外の18両が衝突のショックによるテレスコーピック現象で台枠が損傷し、廃車となりました。


表1　三鷹区への暫定新製配置

これらの車両の補充用に当時、埼京線用に製造中だった205系2編成が三鷹電車区に予定を変更し暫定配置となり、ミツ6・ミツ23編成となりました。ミツ23編成は1990年5月に三鷹区から、当初の予定通り、川越区に転属しました。

表2　浦和区への新製配置

1989年10月には京浜東北線用にも205系が投入されることとなり、クハ205/204-104～107先頭の10両編成4本が浦和電車区に新製配置されました（ウラ1~4編成）。保安装置はATC対応でした。103系時代の塗色は東海道・山陽緩行線と同じでしたが、205系の帯色は青25号となりました。ジャンパ栓受けは車体に取り付けられました。ATC装置は転出した103系から流用され、205系用に改造され搭載されました。
1990年にさらに2編成、老朽車取り換えの名目で新製配置されました（ウラ５・６編成）。尾灯は電球からLEDに変更となり、モータの点検蓋が廃止され、ATCは新品が搭載されました。
1991年、山手線の6扉車組み込み11両編成化に伴う編成不足に対処するためウラ4編成が帯色をウグイス色に替え、ヤテ35編成として山手電車区に貸し出され、同年4月から11月までの7か月間運用されました。

表3　浦和区からの転属、編成の解体、サハの新製

1993年2月、205系を脅かす209系の登場、京浜東北線等への新製配置でウラ１・２編成がミツ22・23編成として三鷹電車区へ転属、ウラ5編成のTMM'Tと南武線中原区のナハ7編成を合体させた編成がミツ21編成となる変化がありました。一方、ウラ５編成のTcMM'とMM'T'ｃは中間に最後の新製サハ205-232を挟み、カマ26編成となり、活躍の場を横浜線に移しました。ウラ5編成の先頭車を含む6両が横浜線に行ったのはATCの関係からでした。

1994/8/1　西荻窪　205系　21編成


1982/1/30　中野　301系

1982/1/30　西船橋　103系1200番台

カナリア・イエロー帯の205系の登場で同じ線を走っていた地下鉄東西線直通車両の301系や103系1200番台は誤乗トラブルが相次いだため、帯色を青色に変更する事態となりました。

1991/5/25　田町　ビデオからのキャプチャー

2012/1/7　武蔵浦和　ハエ27編成←元ウラ3(80)編成　埼京線新製配置車には無いジャンパ栓受けがあるのが特徴でした。

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通勤電車シリーズ 103系 10 東西線乗り入れ用車両 その2 103系 1200番台

地下鉄東西線乗り入れ用として前回の301系についで増備されたのが、103系1200番台です。
西船橋を発車する11K運用の103系1200番台 1982/1/30

製造コストの低減のため301系の増備車として登場しましたので､編成は6M1Tの7両編成となり、103系としては最初のクモハ102の登場となりました。

予算的には、
昭和44年度第4次債務で第1編成
クハ103-1201 モハ103-1201~3 モハ102-1201/1202 クモハ102-1201 が製造され、
昭和46年度第3次債務で第2、3編成
クハ103-1202/1203 モハ103-1204~1209 モハ102-1203~1206 クモハ102-1202/1203
昭和52年度第1次債務で第4、5編成
クハ103-1204/1205 モハ103-1210~1215 モハ102-1207~1210 クモハ102-1204/1205
の計5編成、35両が製造されました。

地上信号バックアップ形のATC3を設置したため、大きな機器室は必要とはせず、乗務員室扉後方に戸袋窓が残されました。第2編成から側窓はユニット式となりました。さらに主電動機はMT55Aに変更されています。

中野駅で先輩301系と顔を揃えた103系1200番台 1982/1/30

この両方のクハを見較べると、車体の材質以外、前照灯の位置が異なることとそれに伴う表示窓の存在以外、殆ど違いが無いことが分かります。

301系と同様の理由で103系1200番台も帯の色がカナリア色から青に替わりました。また、冷房化はAU712方式で1988年から1990年にかけて施工されました。

常磐線転用の履歴もあり、私も1992年から1994年までの霞ヶ関勤務の時代に我孫子の車庫で休む1200番台を目にしているのですが、写真は撮り損ねていました。また、東西線では細井氏のコメントにあるように301系との混結編成も存在したとのことです。

クハ103-1200番台の履歴で見ると、1201と1202が松戸区で1993年に廃車となっており、1203~1205は三鷹区でその10年後の2003年に廃車となっています。松戸区への転属は1991年のことですから、この転属が大きく運命を分けたようです。

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通勤電車シリーズ 103系 9 東西線乗り入れ用車両 その1 301系

通勤電車103系の歴史を製造順に追っかけているシリーズ、今回は地下鉄東西線乗り入れ用103系1200番台の順番ですが、この車両を語る上で避けて通れないのが国鉄通勤電車最初のアルミ車で登場した301系かと思います。ということで、301系について今回の記事で触れ､次回、103系1200番台について触れようと思います。

中野を出発し､東西線に入る301系 1982/1/30

まずは地下鉄東西線の歴史を振り返ってみようと思います。

1917年内務省によって設置された「東京市内外交通調査委員会」が出した答申のひとつに現在の東西線の原型となる池袋～高田馬場～飯田橋～大手町～州崎といった路線計画がありました。1920年に東京鉄道に特許が下付されましたが、1923年の関東大震災の後、工事未着手を理由に特許が抹消され、1925年に東京市が特許を取得したものの、こちらも建設に至らぬまま､1941年に帝都高速度営団に引き継がれました。一方、東陽町～西船橋に相当する区間は戦前に東京成田芝山電気鉄道による免許申請がなされ、1927年に交付されるものの1940年失効となりました。

1946年1月より､戦災復興院での復興計画案のひとつとして地下鉄建設が計画され､12月に「東京復興都市計画鉄道」として5路線が告示となりました。このうちの5号線が「中野～高田馬場～水道橋～大手町～東陽町」とされ、1957年の「都市計画審議会」において「中野～高田馬場～飯田橋～大手町～茅場町～東陽町」となりました。

1962年の都市交通審議会答申第6号において、東京5号線は「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面へ向かう路線」として示され､1964年には経由地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するように答申が改訂されました。

1964年10月27日、5号線を東西線と呼ぶことが決まり､12月23日高田馬場～九段下間(4.8km）が開業しました。このときは車両を導入する設備がなかったので、開削工法区間のトンネル天井を開き、地上からクレーンで1両ずつ地下線に下ろして導入しました。春日三球・照代の地下鉄漫才を思い出しますが。

1966年3月16日、中野～高田馬場間(3.9km)開業､九段下～竹橋間(1.0km)開業
1966年4月28日、荻窪駅まで直通運転開始（当初は営団側のみからの片乗り入れ）
1966年10月1日、竹橋～大手町間(1.0km)開通、国鉄301系が投入され､相互直通運転開始。

当時は私は杉並区沓掛町、後の清水３丁目に住んでおり、毎朝荻窪から国立まで電車で通学していましたので、この頃の様子はよく見ていました。荻窪まで地下鉄東西線や中央線緩行電車が来たときはまだ総武線は旧形７２系が多く走っていました。

1967年9月14日、大手町～東陽町間（5.1km)開業
1969年3月29日、東陽町～西船橋間(15.0km)開業　全線開業
1969年4月8日、相互乗り入れ区間を三鷹まで延長

地下鉄東西線は最初の開業から4年半で全線開業になりましたが、区間が伸びるたびに地下鉄路線図が改訂され、それを駅で入手するのも当時の楽しみのひとつでした。

西船橋を出発する三鷹行　301系編成　1982/1/30

さて、国鉄側の乗り入れ車両の301系は1966年10月の登場で、
営団5000系に合わせて　TcMM'MM'MM'cの7両編成となりました。川崎重工と日本車輌で1966年に5本、1969年に3本製造されており、三鷹電車区に配置されました。国鉄が初めて製作した地下鉄対応の車両であり、アルミニウム合金車体を初めて本格採用した車両でもありました。また空気バネを採用した通勤車としても異色の車両でした。製造所が川崎重工と日本車輌が選定されているのは1962年製造の山陽電鉄2000系の製造経験を持つ川崎重工と1963年北陸鉄道6010系の製造経験を買われてのことでした。

アルミ車体であるが故の特徴として、窓枠の加工の困難さからユニット窓方式になっている点、さらに鉄粉などの異種金属の付着を徹底的に洗い落とす必要性から、雨樋の高さも高く設定されました。

台車はダイレクトマウント式空気バネ台車のDT34, TR204形を履き､103系と較べると乗り心地は大幅に改善されました。空気バネ台車にした理由は車体の軽量化にともなう揺れの軽減目的だそうです。

私も記憶していますが、登場時はアルミ地肌にクリアラッカーを塗り､黄色のテープを側面窓上に配置したスタイルでした。第5編成からは側面窓下にもラインが入り、前面も当初は銀色一色でしたが、窓下に黄色い帯が巻かれ､帯から黄色の板に変化しました。

1981年に輸送力増強のため､7両編成6本から､10両編成4本に組成変更が行われました。
その方法は
編成AB　　　TcMM'MM'MM'c     を　　　　Tc- -MM'c x2 と　MM' MM'　x2 に
編成CDに　TcMM'c を連結して　TcMM'MM'MM'c+TcMM'c　10連2本
MM' を電装解除して　T　サハ301-101　-102に　
編成EFに　 MM'Tと組み込んで10両貫通編成2本に。　MM'　1ユニットが休車に

編成組成変更後の７＋３　編成　クハ、クモハの運転機器は撤去され、窓ガラスは塗りつぶされています。　　1982/1/30 西船橋

10年後の1991年に再度、10連化が行われており､このときは103系1200番台も交えた変更が行われています。この編成替えでサハ301-103が誕生しています。

かつてJNRと入っていた表示窓はJRになり、AU712で冷房化された301系 1994/8/1 西荻窪

同編成の後追い写真　クモハ300　1994/8/1

1989年に中央総武緩行線に205系が登場し､ステンレス地に黄色の帯であったため、誤乗防止の観点から東西線のラインカラー(青22号）に変更されました。1990年から1992年にかけて､一部の車両を除いて更新工事が施工されました。

301系は1990年にそれまで115系が保持していた単一系列の登場から初廃車までの最長記録23年を更新しました。これは営業区間に踏切が無かったこと､他地域への転属が無かったことが理由と考えられています。

JR東日本の103系を首都圏から一掃する方針の決定により、最終置き換え計画が決定し､後継車のE231系800番台の竣工と交替する形で運用を離脱して行きました。最後は2003年6月10日に定期運用を終了しています。現在もクモハ300-4、1両が大宮総合車両センターで保管され､残存しています。

以上、Wikipediaの該当記事を参考に作成致しました。

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