2019年2月28日 (木)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 車両編 その1 SKR200 SKR300 SKR310

今回からは信楽高原鐡道の車両です。

国鉄信楽線が1987年7月13日から第三セクター鉄道に転換されるのに備えて、最初に投入されたのが、SKR200形、富士重工業製レールバスLE-DCでした。このタイプは同社製のレールバスLE-Carをベースに車体の基本構造をバス車両工法から従来の鉄道車両工法に変更したタイプで、国鉄キハ32形と同様の車体断面構造で車体側面のリベットをなくしました。

32_2_141221_2 2014/12/21 八幡浜 JR四国で活躍中のキハ32 2 車体サイズの参考として

客用扉は折戸、側窓は上部固定下部横引き窓とし、250PS/1,900rpmの日産ディーゼル製PE6HT03Aディーゼルエンジンを装備し、33‰の勾配に対応するため、機関・排気・リターダの3種類の抑速ブレーキが装備されました。

主要諸元

車両定員 98名(座席48名)
自重    25.70 t
全長    15,500 mm
全幅    3,090 mm
全高    3,785 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU-34D 従台車:FU-34T
機関出力 250PS/1,900rpm(日産ディーゼルPE6HT03A)
搭載数    1基 / 両
駆動方式    液体式
制動装置    常用:SME3管式
抑速:踏面・機関・排気・リターダ
保安装置    ATS-SW

車内は登場時クロスシート、ドア付近はロングシートでしたが、後に全シートがロングシート化されました。1987年7月竣工の201~203、1988年7月竣工の204、1992年7月竣工の205の5両が製造されました。202と204は1991年5月衝突事故で廃車となっており、205はその代替として増備されました。

201は2001年11月に、203は2002年8月にそれぞれ老朽化で廃車となり、205は2017年2月4日に営業運転を終了し、紀州鉄道に譲渡され、KR205として同年4月15日から営業運転を開始しました。

Dsc06493 2018/10/6 信楽駅の一角にある列車衝突事故(1991/5/14)の教訓コーナーにあった安全車両(SKR300)製造の案内板

1995年11月、列車衝突事故を契機に作られた安全推進会議の提言を採りこんで製造されたのがSKR300形で301の1両が製造されました。正面下部に油圧バンパーを設置し、車内はバリアフリー化を行い、車いすスペースが設けられました。

2015年10月3日に営業運転を終了、紀州鉄道に無償譲渡されKR301として、2016年1月31日から営業運転に就きました。

主要諸元

編成定員    94名(座席44名)
自重    25.10 t
全長    15,500 mm
全幅    3,090 mm
全高    4,010 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU34D 従台車:FU34T
機関    PE6HT
機関出力    250PS
変速機    液体式
搭載数    1基 / 両
保安装置    ATS-SW

Skr311_skr312_181006 2018/10/6 信楽
私が訪問した日は311,312ともに庫内にいました。左の深緑の車体がSKR311、右の紫の車体がSKR312です。

SKR200形の置き換え用として2001年11月、2002年9月に登場したのがSKR310形でした。やはり富士重工業製でエンジンは出力アップされ、295馬力の日産ディーゼル製PE6HT03、保安ブレーキは二重化されました。

Skr312_181007 2018/10/7 貴生川
翌日、早朝草津線で柘植に向かう際に貴生川で見たのは紫色のSKR312でした。
2017年2月25日からJR草津線113系1編成と同様にSKR310形2両もSHINOBI-TRAINとしてラッピングが施されています。

主要諸元

編成定員    94名(座席44名)
自重    27.00 t
全長    15500 mm
全幅    3090 mm
全高    4010 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU34KD 従台車:FU34KT
機関    日産ディーゼル製PE6HT03
機関出力    295PS
変速機    液体式
搭載数    1基 / 両
制動装置    電磁直通
保安装置    ATS-SW

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2014年12月25日 (木)

速報 予土線の旅

12月22日は、宇和島から窪川まで予土線に乗車し、さらに高知へ抜けました。

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早朝、夜明け前でしたが、6時11分発の窪川行きに乗車しました。

予土線の宇和島発は一日に窪川までが6本、近永までが5本、江川崎までが2本です。なので、この列車を逃すと窪川までは9:39発までありません。

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西宇和島で予讃線と別れます。右が予土線。 (写真は21日の近永往復の際に撮影したものです)。

当日は風に雪が舞うこの季節の四国としてはえらく寒い日でした。宇和島発車から、江川崎までは乗客は私1名、あとは運転士と初発列車で線路の状態を監視されているのか、作業服姿のJR職員1名という状態でした。

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途中、吉野生で宇和島行きの列車と交換 2連の後は海洋堂ホビートレインでした(慌てて撮ったため、画像が乱れました)。

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予土線の中核駅 江川崎では7:19着、40分発で21分の長時間停車。

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四万十市は2013年8月12日に観測史上最高気温41℃を記録した「日本で最も暑い場所」なので、駅にも「日本で最も暑い駅」とありましたが、この日は非常に寒かったです。また、らぶらぶベンチという風変わりなベンチもありました。以前、テレビで紹介されているのを見た憶えがありましたが。

江川崎から先はこれまでの軽便鉄道区間とは違って、1974年3月1日に開業した高規格路線となるため、四万十川沿いを高速で走ります。

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この辺には面白い駅名が多く、順序は逆ですが「若い(若井)と言われ喜び、ハゲ(半家)と言われて怒り出す。大正(土佐大正)、昭和(土佐昭和)があって、なぁーせ(方言で何故)明治(、平成と続くことも)がない」などという唄もあるそうで。

土佐大正を過ぎるあたりから乗客が大量に乗ってきて、座席は全部埋まる状態に。さらにそれまでは四万十川の蛇行に沿って線路が敷かれていましたが、蛇行を無視してトンネルで突き抜けて行くように走り出しました。

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川奥信号所で交換した土佐くろしお鉄道の列車(TKT-8012)

川奥信号所で中村線と合流になり、若井駅を過ぎて終点の窪川駅に到着します。中村線は1963年12月18日に窪川~土佐佐賀間が開業しましたが、1968年9月国鉄赤字83線に指定され、1970年10月1日、中村までの全線開業するも、国鉄分割民営化の1年後の1988年4月1日にJR四国から土佐くろしお鉄道に移管されました。川奥信号所から窪川駅までは土佐くろしお鉄道の管理となりました。

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そういった関係から青春18切符などでこの区間を通過する際は210円を土佐くろしお鉄道に支払わなければならないそうです。

ただ、車内検札があるわけでもなく、窪川でそのままJR土讃線に乗り換えても誰からも呼び止められることがないので、結構、料金の徴収漏れがあるのではと感じました。

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窪川から高知まではJR四国の1000形DC(1036)でした。

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窪川では江川崎で滞留し、朝一番の列車で窪川にやってきていた鉄道ホビートレインキハ32 3と再度対面

この後、土讃線DCに約2時間乗車して、快晴の高知に到着しました。
明日の記事では高知の路面電車事情を紹介したく思います。

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2014年12月24日 (水)

速報 予土線 鉄道ホビートレイン キハ32 3

昨日の宇和島観光の続きになりますが、

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宇和島まで来た目的のひとつは上記のポスターにあるように2014年3月15日のダイヤ改正で予土線に登場した鉄道ホビートレイン「0系もどき」に逢うためでもありました。この車両の登場は1974年3月1日の予土線全線開通から40周年、そして1914年10月18日の宇和島鉄道による宇和島~近永間開業から100周年を記念してのものです。

この車両が宇和島発15:37の窪川行きに運用されることが分かっていたので、乗ることに致しました。

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窪川方のスタイル 2014/12/21 宇和島

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宇和島方はラッピングのみ

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0系21、22形タイプの前照灯を点灯させるためにキハ32のライトを前方に延長したような構造に

それにしても今年の春先、この車両の登場を知ったときは「なんじゃこのゲテモノは」と正直思ったのですが、実物を間近で見て、乗車してみるとなにか「かわいい気動車」という気が致しました。12月の初頭には伊予西条の「四国鉄道文化館」まで出張し、ホンモノの0系と対面したというニュースもありました。

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キハ32 6 オリジナルの車内の様子 2014/12/22 宇和島

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車内は壁、シートを青で統一し、運転席の後ろに歴代新幹線の模型(0系、100系、500系、そして鉄道ホビートレイン) そして 後方の座席だった場所には153系急行「鷲羽」、10系寝台急行「さぬき」、151系宇野線特急「うずしお」、宇野線EH10貨物、マリンライナー、20系寝台特急「瀬戸」など四国関連の鉄道史に残る車両の模型が飾られています。

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さらに窪川方を向いて初期の0系の転換形クロスシートに似た座席が4席配置されています。

車内を見渡して、手の加えられていないのは運転席のみのようでした。

さすがに窪川まで乗車すると帰りが遅くなるので、宇和島軽便鉄道の最初の開通区間である近永まで乗車することに致しました。

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出発間際にはキハ32 4の海洋堂ホビートレインも到着し、

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午前中に下宇和で交換した「しまんトロッコ」を含めて予土線3兄弟に無事遭遇できました。

翌日は予土線で窪川さらに高知まで行くのですが、早朝の列車であるため、日の出の関係から明るい内に風景を見ておこうと思い、急遽、近永往復を決めました。西宇和島で予讃線と別れると務田(むでん)まで上り坂で急曲線の線路が続きます。この区間は1941年7月2日の全線1067mm軌間に改軌した際に軽便時代の線路とは別に敷かれた新線ですが、かなりの急勾配(30‰)、急曲線の連続です。単行のキハ32でもゆっくり登って行く感じでした。

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2014年12月21日 (日)

速報 ただ今 広島から松山、伊予西条、そして宇和島へ

早朝、広島のホテルを出発して、未だ夜の明けきらぬうちに広島港へ。

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広島港ターミナルの出発表示 2014/12/20

路面電車は港の乗船ターミナルの目の前まで来ているのですね。

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スーパージェット「道後」 2014/12/20 広島港

呉経由、松山観光港までの高速線スーパージェットに乗船。さすがに高速艇だけあって、海上を最大速力36ノット(約65km/h)で進み、呉港にはおよそ20分で到着、音戸の瀬戸では減速をし、瀬戸内海では時化のため、多少延着しましたが、松山観光港に無事到着。

観光港からリムジンバスで松山駅へ、そこから本日の長い長いJR四国の旅が始まりました。まずは、東へ戻る形で伊予西条へ、

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松山~伊予西条間は往復ともJR四国オリジナルの7000系電車でした。

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最近、南館もオープンした四国鉄道文化館を訪問、こちらには
C57 44 DF50 1 DE10 1 キハ65 34 0系 21-141(短縮)そして写真のように屋外にはフリーゲージトレイン GCT01-201が保存されています。

ちなみに海を渡ってイギリスのヨーク博物館に保存されている0系先頭車は22-141でこの21形とペアを組んでいた先頭車だったそうですね。

再び松山に戻り、1時間程度の接続待ちの間に大手町の伊予鉄道 大手町踏切へ

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伊予鉄道市内線 75 大手町踏切 2014/12/20

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伊予鉄道高浜線3000系 元京王井の頭線3000系

12年前にも来ていますが、あのときは高浜線の方は700系(元京王5000系)でした。市内線の方はあまり変化が無いようでした。

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運良く「坊ちゃん列車」もやって来ました。

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松山からはDCの旅となり、このキハ54 6が後ろにキハ32 10を併結し、内子線経由の伊予大洲行きに。

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伊予大洲ではキハ54が宇和島行きに、キハ32が松山行きになり、結局、同じ車両を松山~宇和島間乗り通すことになりました。宇和島到着は21:06でした。

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終点 宇和島

特急を使えばもっと早く到着できたのですが、「18切符の旅」だったため、松山から宇和島まで伊予大洲での約50分乗り継ぎを含めて3時間半かかりました。

宇和島到着直前に予土線に登場したキハ32 3改造の「0系もどき」と西宇和島で交換しました。

JR四国予讃線は今回乗車した区間は単線で、行き違いに3分間の停車が頻繁にあり、さらに特急の待避で10分停車が数回ありました。特急優先のダイヤは経営上、致し方ないのかも知れませんが、伊予西条~松山間などは四国の海岸線を大きく回る線形となっており、一方でライバルの高速バスは内陸を直線的に辿るコースのため、時間的にも金額的にも大きなハンディを持っていることがよく分かりました。

あと、広島から伊予西条に行く場合は広島バスセンターから尾道~今治ルート経由の今治行きの高速バスが運行されているので、そちらを使えばもっと経費は少なくてすんだと言うことも出発の前の晩分かりました。

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