1976/3 関西へ 2 阪和線1 旧形国電編

片町線の次は阪和線ですが、車種も豊富ですので､数回に分けて書きます。

今回は阪和線の歴史と旧形国電で行きます。

1929年7月18日：阪和電気鉄道により阪和天王寺駅 - 和泉府中駅間（20.92km）、支線 鳳駅 - 阪和浜寺駅間（1.61km）が開業。当初から全線複線電化。
1940年12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、同社の山手線となる。
1944年5月1日：国有化され阪和線になる。
1950年6月1日：南紀の海の幸を輸送する急行貨物列車「銀鱗号」が天王寺駅 - 串本駅間で運転開始 10月1日：流電ことモハ52形電車によって特急料金不要の特急電車が復活する（2往復、天王寺駅 - 東和歌山駅間の所要時間55分）。
1955年12月1日：70系が運用開始。
1965年3月1日：阪和線初の有料特急列車として、特急「くろしお」、特急「あすか」が運転開始。
1967年10月1日：特急「あすか」が廃止。
1972年3月15日：阪和線で新快速が運転開始。途中停車駅は鳳駅のみで、阪和間の所要時間が戦前の超特急と同じレベルの45分になる。
1977年3月27日：羽衣線の運用車両を旧型車両から103系に置き換え。4月14日：この日限りで旧形電車の運行を終了。最後まで残ったのは70系4両とモハ72の2両であった。
1978年10月2日：新快速が廃止され、天王寺駅 - 御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する快速列車になる。紀勢本線（和歌山駅 - 新宮駅間）の電化に伴い特急「くろしお」が電車化（381系）。なお、鳳駅以南の架線を振り子対応とするが、この改正では所要時間短縮を余裕時分に向けたので、阪和間の所要時間は、戦前の超特急と同じである。
1985年3月13日：急行「きのくに」が廃止。
1987年4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が杉本町駅 - 和歌山駅間の第二種鉄道事業者となる。
1989年7月22日：天王寺駅構内の阪和線から大和路線への渡り線が開通し、特急「くろしお」が環状線を介して新大阪駅・京都駅まで直通運転を開始。特急「スーパーくろしお」が運転開始。
1994年4月1日：223系電車が運転開始。9月4日：関西国際空港開港に伴い、特急「はるか」（281系）、関空快速が運転開始。
1996年3月16日：鳳駅以南の最高速度が120km/hに緩和され、最速列車は戦前に運転されていた超特急の所要時間を更新する39分で阪和間を走破する（表定速度94.3km/h）。7月31日：283系電車が特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」として運転開始。
2003年4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（杉本町駅 - 和歌山駅間）が廃止。
2011年12月11日：113系4両編成が阪和線の運用を終了（2両編成1往復は引き続き運転）。
2012年3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。 紀勢本線の特急「オーシャンアロー」「スーパーくろしお」「くろしお」がすべて「くろしお」に列車名統一。特急「くろしお」に287系電車が投入され運転開始。朝ラッシュ時の一部の区間快速をのぞき、すべての快速が223系・225系に統一。

例によってWikipediaの記事から抜粋しておりますが、昨日の片町線に較べると路線の成り立ちは極めてシンプルですが、優等列車の種類は豊富です。中でも２年7ヶ月で廃止された「あすか」の運転が印象的です。
クモハ60 157

モハ41形の電動機を交換しクモハ60151～に編入したグループで、関西仕様の特徴である運転台の球形通風器の位置から157と推察されます。（旧形国電の記録さまのサイト
http://www.geocities.jp/h6feet/top.html　の写真から）
クモハ60　和歌山　半流スタイル

当時の鳳区（天オト）のクモハ60の配置は
001 004 006 009 023 045 048 049 051 053 057 059 061 072 077 081 083 087 088 106 119 151 153 157 でした。
クハ55 800番台　東岸和田

800番台と推定した根拠は３と４に分かれて配置されているベンチレーターです。旧形国電の記録さまのサイトの情報から。
クハ55 　和歌山

クハ55の配置は
001 007 031 034 047 055 060 062 071 072 303 305 309 311 312 313 332 336 338 800 802 804 806 でした。

クモハ73　東岸和田？

写真はぶれていますが､よく見ると正面布抑えのない異端車のようです。旧形国電の記録さまのサイトの情報から、619 621 623 のどれかではないかと思われます。

クモハ73の配置は　181 301 605 611 613  619 621 623 でした。

クハ79　300番台　364もしくは382

形態からすると旧形国電さまのサイトの情報から
「昭和29年製以降からは正式に前面窓傾斜タイプとなり窓上下の帯も廃止されました。354～420の偶数番号に加えて301～387の奇数番号車が登場しています。」に該当します。

クハ79の配置は 142 306 364 382でした。

これらの写真から､当時のオレンジ色旧国は天王寺＜クモハ＋クハ＞和歌山といった向きで運用されていたようですね。

クハ76　区間快速　和歌山
クハ76　区間快速　和歌山

クハ76　鳳

運行窓の形態から全て300番台と推察されます。

クハ76の配置は　070 079 083 090 094 307 308 309 310 311 312 313 314 315 でした。

最後に1950年10月から走り出したモハ52の現在、保存されている姿を。
クモハ52001 2010/12/5 吹田工場玄関前で写す

にほんブログ村

1975/3 関門・関西へ １ 高千穂・桜島に乗って

新幹線開業に伴い、それまで在来線で活躍していた特急列車が大きく変更になったケースはこれまでにも何回かありました。最初が、1964.10の東海道新幹線開業による東海道特急の全廃、続いて1972.3の岡山延伸による「うずしお」の廃止と山陽路特急の岡山発着化、そして1975.3.10 の博多開業による山陽・九州昼行特急の全廃、さらに1982.11の東北新幹線開業による東北昼行特急の全廃などです。

私はこの新幹線博多開業の際に大学１年から２年になるタイミングでしたので､時間的にも余裕があり、全廃になる特急列車を出来る限り記録しておこうということで、東海道最後の昼行客車急行であり、やはりこの改正で廃止となる「高千穂・桜島」に乗車し､下関に行くこととしました。

急行「高千穂・桜島」は１０：００に東京駅を出発し、門司で鹿児島本線経由の「桜島」と日豊本線経由の「高千穂」に分離され、「桜島」は翌日１１：４３に西鹿児島着、「高千穂」は１４：２０に同じく西鹿児島着となっていました。両者とも24時間以上走行し、廃止直前には『鉄道ジャーナル誌』に乗車レポートがあり、同名列車とどこですれ違うかといった興味深い記載があったのも憶えています。

東京駅の出発表示案内

１１番機回し線を通って牽引機EF58 155（浜）が先頭へ

SGの湯気を吹き上げながらEF58 155号機が先頭に連結

「高千穂・桜島」編成表　当時の時刻表から　ページもピンクのページを再現（笑）。

東京を出発後の門司までの停車駅と停車時刻は

横浜１０：２９、小田原１１：１５／１１：１６、熱海１１：３６／１１：３７、沼津１１：５６、富士１２：１２、清水１２：３５、静岡１２：４６／１２：４８、浜松１３：４８／１３：５１、豊橋１４：１９／１４／２０、名古屋１５：１４／１５：１９、尾張一宮１５：３６、岐阜１５：４９、大津１７：１７、京都１７：２８／１７：２９、大阪１８：０４／１８：１２、三ノ宮１８：３８、神戸１８：４２、姫路１９：４３／１９：４５、岡山２１：００／２１：０５、倉敷２１：２７、金光２１：４０，福山２２：０４、尾道２２：２１、糸崎２２：３３、広島２３：５９／０：１７､岩国０：５４／０：５５、柳井１：２４／１：２５、下松１：４９、徳山１：５８／２：００、防府２：２６､小郡２：４２／２：５３、宇部３：２０、小野田３：２６，厚狭３：３４／３：４２、下関４：１８／４：２４､門司４：３２

門司で桜島（鹿児島本線経由）と高千穂（日豊本線経由）に分かれ、桜島は４：４０に門司を出発し、１１：４３に西鹿児島に、高千穂は４：５１に門司を出発し、１４：２０に西鹿児島に到着するスケジュールとなっていました。

同列車に乗車した際に車窓から写した何枚かの写真を紹介します。

国府津機関区ランドハウス

御殿場線が東海道本線であった頃の姿を偲ばせる立派な機関庫でしたが、1978年に取り壊されました。D5272号機が一両だけ保管されていました。同機はその後湯沢平公園にて展示され､2010年11月より御殿場駅前で公開されているそうです。

http://c5557.kiteki.jp/html/D5272-2.htm　に詳細が紹介されています。

飯田線クモハ52他　豊橋

当時の飯田線は旧国の宝庫で関西流電のクモハ52を先頭とする編成も活躍していました。

<クヤ165-1>　大垣電車区

1974年に名古屋鉄道管理局の165系電車教習用車両として、浜松工場でサハシ153-15から改造された事業用車です。。
客室を運転実習室とし、旧ビュフェ部分にはCS15形主制御器など電気関係の電車用床下機器（主電動機・MG・CPを除く）を架台に設置。 各機器の作動状況が一目で分かるようになっており、このほか回路のパネルなども設置しました。

前面は非貫通切妻形状ではあるものの急行形・近郊形電車に近い前面形状の高運転台を両端に新設し、運転室内レイアウトは165系に準じています。

パンタグラフはあらたに搭載され、 運用エリアに低断面トンネルの中央西線があることから、対策形のPS23形としました。

1987年2月3日付をもって廃車となり大垣電車区で保管され、その後佐久間レールパークに保存されていましたが、閉鎖に伴い2010年7月に解体されました。佐久間レールパーク時代の保存の様子はこちらに纏められています。

にほんブログ村